Ferrovia do Norte do Imperador Ferdinand

A inscrição: KAIS. FERD.-NORDBAHN na principal estação ferroviária de Bielitz-Biala
A Estação Ferroviária Viena Norte em 1908
Placa comemorativa na estação Floridsdorf pela inauguração da linha Floridsdorf - Deutsch-Wagram
Placa para o aniversário "150 anos das ferrovias na Tchecoslováquia" na Estação Central de Brno
Compartilhe mais de 1000 florins do Kaiser Ferdinand Nordbahn de 1º de julho de 1857

O privilegiado kk Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB) (tcheco. Ck priv. Severní dráha císaře Ferdinanda , de 1919 oficialmente Severní dráha Ferdinandova ; SDF) era uma empresa ferroviária e de mineração na Áustria e seu estado sucessor na Tchecoslováquia . A linha principal da empresa era a Ferrovia do Norte de Viena à Morávia do Norte e Silésia austríaca , com uma continuação planejada desde o início para Cracóvia e Bochnia por causa dos depósitos de sal da Galiza . As ferrovias foram, com exceção das ferrovias de mineração nacionalizadas em 1906, a divisão de mineração existiu até 1945 como uma empresa independente.

história

Projeto e financiamento

O geólogo vienense e especialista em mineração Franz Xaver Riepl teve a ideia em 1830 de construir uma linha férrea de Viena até os depósitos de ferro e carvão da Morávia do Norte e as importantes siderúrgicas de Witkowitz , que estão sediadas nelas desde 1820 , perto de Ostrau e ainda mais longe as minas de sal de Wieliczka ao sul de Cracóvia para construir. Ele conseguiu ganhar Salomon von Rothschild , que já tinha fortes interesses em Witkowitz, como financiador da empresa. Riepl foi enviado à Inglaterra para adquirir experiência na construção de ferrovias. Após seu retorno, Rothschild fez um primeiro pedido ao imperador, Franz I , que foi recusado (o príncipe herdeiro Ferdinand comentou que nem mesmo o carro para Kagran estava sempre cheio). Apesar da rejeição, os preparativos para a construção da ferrovia continuaram. Rothschild comprou uma ferrovia puxada por cavalos situada na rota, Riepl trabalhou no planejamento da rota.

Pouco depois da morte do imperador, Salomon Rothschild apresentou outro pedido, que foi aprovado pelo novo imperador Ferdinand I , também graças ao apoio do Príncipe Metternich e do Conde Kolowrat .

Em 4 de março de 1836, Rothschild recebeu o privilégio ilimitado de construir uma ferrovia a vapor entre Viena e Bochnia e propôs o nome de ferrovia do norte do Kaiser Ferdinand . Com um comprimento de cerca de 600 quilômetros, foi uma das locomotivas mais longas fora da Grã-Bretanha. O privilégio incluía ramais para Brno , Olomouc e Opava .

Uma sociedade anônima foi fundada para estabelecer a linha ferroviária, e Metternich e Kolowrat também eram membros de seu conselho fiscal. Da primeira tranche de 12.000 ações, Rothschild manteve 8.000, para os 4.000 restantes havia 27.490 assinantes, o que imediatamente elevou o preço acima do preço de emissão de 1.000 florins por ação. No entanto, a empresa construiu apenas a linha para Oderberg (agora Bohumín ) ou mais tarde para Dzieditz (agora Czechowice-Dziedzice).

Georg Simon Freiherr von Sina , o maior concorrente dos Rothschilds austríacos, e o banco Arnstein & Eskeles tentaram atrasar a empresa. Na segunda assembleia de acionistas, Ludwig von Pereira-Arnstein fez alegações sobre o planejamento técnico e os custos projetados. Foi apenas com dificuldade que Rothschild e Riepl foram capazes de refutar, pelo menos parcialmente, as alegações. Em outubro de 1836, Rothschild finalmente se candidatou para iniciar a construção ou dissolver a empresa. Ele ganhou a votação por 76 de 83 votos, Sina e Arnold & Eskeles foram forçados a renunciar.

Antes da nacionalização que começou na década de 1890 (ver kk Staatsbahnen ), o desenvolvimento do sistema ferroviário austríaco muitas vezes dependia do compromisso pessoal dos doadores, que às vezes eram competidores ferozes.

Construção da linha tronco

As rotas do KFNB em 1849

Em 1837, sob a direção do oficial de justiça Hermenegild von Francesconi , que veio do Veneto, começaram as obras de construção do trecho Floridsdorf - Deutsch-Wagram de 13 km . Cerca de 10.000 trabalhadores foram usados ​​para isso sob a supervisão de especialistas ingleses. A extensão para Lundenburg ocorreu rapidamente sob a direção de seus engenheiros-chefes Kudriaffsky e Bretschneider. O ramal para Brno foi dirigido por Carl Ghega, que mais tarde se tornou Carl Ritter von Ghega , também do Veneto, que mais tarde ficou famoso pela construção da Ferrovia Semmering.

Em março de 1837, as seis primeiras locomotivas chegaram da fábrica de George Stephenson em Newcastle e da Tayleur & Co. em Warrington , que foram desmontadas e trazidas de navio para Trieste e de lá em vagões sobre Semmering para Viena. Um especialista da fábrica de Stephenson, dois “cocheiros” ingleses e quatro maquinistas treinaram a equipe austríaca em uma pista de teste no Prater de Viena . Em 1838, Carl Grundmann tornou-se o primeiro maquinista austríaco na Ferrovia do Norte e, portanto, o primeiro maquinista de língua alemã na monarquia. Ele salvou a vida do imperador Ferdinand no tumulto da revolução em 1848, pegando com segurança o trem da corte para Olomouc em 7 de outubro e recebendo o "privilégio imperial de fundar uma fábrica de chaveiro" como recompensa em 1874, que mudou de Viena para Herzogenburg na Baixa Áustria em 1874 . Este rapidamente se tornou o maior fabricante de fechaduras da Monarquia do Danúbio, com quase quinhentos funcionários.

Nos dias 13 e 14 de novembro foram realizados os test drives na rota de 13 km entre Floridsdorf e Deutsch-Wagram e nos dias 19 e 23 foram realizados os primeiros test drives. Os convidados também puderam cavalgar no último dia. 23 de novembro de 1837 é, portanto, considerado a data de inauguração do primeiro trem a vapor na Áustria .

O primeiro trem de passageiros programado deixou Nordbahnhof de Viena em 6 de janeiro de 1838 às 9h30 com 218 passageiros pagantes . A próxima seção via Lundenburg (Břeclav) para Brno entrou em operação em 7 de julho de 1839. Acidentes ocorridos em 7 de julho e 30 de outubro daquele ano prejudicaram temporariamente a reputação da ferrovia. Em outubro de 1841, a linha de Lundenburg (Břeclav) para Olomouc (Olomouc) foi concluída. A partir de 1845, havia uma conexão com a Estrada de Ferro Imperial e Real do Norte para Praga . Em 1 de abril de 1847, a linha tronco alcançou Oderberg (Bohumín). Em 1 de setembro de 1848, o prussiano Wilhelmsbahn estabeleceu a conexão de lá com a Ferrovia da Alta Silésia . Isso tinha em Myslowitz (Mysłowice) conexão com a Ferrovia Cracóvia-Alta Silésia, que foi inaugurada em 13 de outubro de 1847 . A primeira ligação ferroviária entre as duas cidades de Viena e Cracóvia, que foram importantes para a monarquia dos Habsburgos na época, incluía mais de 100 km de linhas de propriedade prussiana e território nacional.

Uma operação exclusivamente na conexão ferroviária do território dos Habsburgos de Viena a Cracóvia veio em 1 de março de 1856 sobre quando a agora para a Eastern Imperial State Railways nacionalizou a Cracóvia Ferroviária da Alta Silésia com um ramal de Trzebinia sobre Auschwitz (Oswiecim) para Dzieditz (Dziedzice), fechando o lacuna produzida. Dois anos depois, a Ferrovia do Norte do imperador Ferdinand assumiu a rota para Cracóvia.

Desenvolvimento adicional da empresa ferroviária

Construído em 1857 por Borsig para o KFNB

Quando a rota para Brno foi aberta, Salomon Rothschild injetou mais de 8 milhões de florins. Os lucros foram feitos já em 1841. O preço das ações subiu acima de 100 pela primeira vez desde sua emissão em 1843, em 1844 foi de 129, em 1845 até 228.

Em 1 de junho de 1888, o KFNB assumiu a ferrovia Kremsier .

As linhas ferroviárias KFNB foram transferidas para a propriedade do Estado em 1o de janeiro de 1906; A partir de 1º de janeiro de 1907, as ferrovias estaduais kk assumiram a operação. O Montanbahn Mährisch Ostrau-Dombrau e todas as outras propriedades, como as minas de carvão locais, permaneceram em propriedade da empresa.

Após a Primeira Guerra Mundial, a empresa continuou a existir na recém-fundada Tchecoslováquia como Severní dráha Ferdinandova (Ferrovia do Norte de Ferdinand; SDF), e o ČSD assumiu a operação da ferrovia de carvão e aço .

Após o fim da Segunda Guerra Mundial em 1945, a divisão de mineração ainda independente da empresa foi nacionalizada com base nos decretos Beneš e fundida com outras empresas do grupo Ostravsko-karvinskékomouhelné doly. A partir de então, as ferrovias de mineração pertenceram à divisão OKR Doprava, que foi finalmente incorporada à OKD Doprava em 1994 . Hoje eles fazem parte da rede PKP Cargo International .

As rotas

Linhas principais

Ferrovias locais de propriedade do KFNB

Linhas operadas por conta do proprietário

As ferrovias de mineração KFNB

As locomotivas

Nomes e números da contabilidade geral (1837-1869)

Desde o início da aquisição de locomotivas pelo KFNB, nomes têm sido usados para denotá-las . Nomes gregos ou romanos para deuses e heróis, nomes que expressavam poder e velocidade, nomes latinizados de lugares e paisagens e nomes americanos de lugares e estados eram comuns.

No relatório anual de 1841, números consecutivos aparecem ao lado dos nomes pela primeira vez . Não houve mudança nesses números até 1850. Em seguida, iniciou-se o primeiro descomissionamento, que se refletiu em “adiamentos” para não haver gaps nos números dos estoques.

Em 1861, o KFNB voltou aos números de 1841, levando em consideração as máquinas recém-adicionadas. Ou seja, passaram a usar nomes de locomotivas aposentadas para novas construções, que passaram a contar também com os números de suas antecessoras. Isso criou uma "ordem baseada no nome" às ​​custas de um sistema numérico fechado. Rios e lugares na área de influência da ferrovia agora eram usados ​​como nomes.

Por volta de 1857, a divisão de classe relacionada ao desempenho (0 - V) que é comum na ferrovia estadual também foi introduzida no KFNB, onde a categoria 0 permaneceu vazia, mas uma categoria VI foi adicionada às 12 fornecidas pela Borsig com números de série 815- 820 e 828–833 Parte das locomotivas de carga pertenciam.

A partir de 1865, o número de inventário atribuído a ela foi escrito ou estampado na borda inferior da placa de identificação de cada nova locomotiva. No entanto, isso não foi feito em máquinas mais antigas.

Primeiro agrupamento e introdução de números reais de locomotivas (1869-1881)

Como o parque de locomotivas do KFNB se tornou bastante extenso e confuso em 1869, as locomotivas foram agrupadas, denotadas por 0 e os algarismos romanos de I a X. As letras minúsculas a - c foram usadas para subdivisão posterior . Nomes e números de inventário permaneceram inalterados.

A fim de criar ordem no sistema de numeração, um esquema de numeração completamente novo foi introduzido de 1871 a 1873.

O segundo esquema de grupo (1881-1907)

Comparação das séries KFNB 1869 e 1881
Grupo 1869 Números Grupo 1881
0 1-34 VII
37 -
EU. 38, 39 -
II 40, 41 -
III 42-50 -
51-61 IIIa
IVa 62-78 IIIa
79-83 sim
84-91 Ib
IVb 110-161 IIIb
IVc 176-183 " IIb3
V 168-170 -
189-199 VII
VI 171-188 -
VII 200-226 VII , IVb
237-240 IVb
241-258 IVc
VIIIa 259-265 IVc
VIIIb 266-282 IVc
IXa 283-286 Vd
287-304 Vb / c
IXb 305-363 Vc
385-390 VI
X 391-457 Vd

A redução dos grupos no esquema de 1869 até o desaparecimento completo de alguns grupos forçou um novo esquema a ser introduzido. Novamente foram algarismos romanos de I a X , e letras minúsculas, desta vez um - e usado. Além disso, os números de índice de 1 a 3 foram atribuídos para uma subdivisão mais precisa. No Grupo IX, locomotivas ferroviárias locais completamente diferentes foram montadas. Nesse esquema, os números do estoque não têm relação causal com os grupos.

Mais tarde, o esquema de numeração tornou-se cada vez mais confuso devido à segunda e terceira ocupação de números (e nomes).

Em 1893, o KFNB encerrou o processo de nomenclatura. Uma estranha coexistência de deuses gregos e aldeias da Morávia havia surgido. O fim da nomenclatura justificou-se pelo aumento do número de locomotivas, de forma que se tornou cada vez mais difícil encontrar nomes que deveriam estar baseados na área de influência da ferrovia. A decisão de usar nomes alemães ou tchecos tornou-se cada vez mais conflitante.

A tabela mostra qual grupo de 1869 foi atribuído a qual grupo em 1881.

Recursos de condução

O primeiro período de aquisição de locomotiva

As locomotivas que foram adquiridas de 1837 a 1842 caíram no primeiro período de aquisição de locomotivas do Kaiser Ferdinands-Nordbahn. Nos primeiros dias do KFNB, as locomotivas eram diferenciadas pelo nome , mas já em 1841 também recebiam números . O resumo dos tipos de locomotivas ainda não estava em prática naquela época, pois cada máquina era uma produção única. Só às vezes várias locomotivas do mesmo tipo eram encomendadas ao mesmo tempo. Nomes gregos ou romanos para deuses e heróis, designações que expressavam poder e velocidade, nomes latinizados de lugares e paisagens e nomes americanos de lugares e estados eram nomes comuns.

As primeiras locomotivas KFNB foram desmontadas, entregues por mar e por terra da Inglaterra ou da América, e não foi até 1840 que a primeira locomotiva PATRIA foi construída na Áustria.

O primeiro período de aquisição de locomotivas na KFNB incluiu as seguintes máquinas:

O segundo período de aquisição de locomotiva

Comparação da série KFNB 1881 e kkStB 1907
sim 407
Ib 307
IIa 111
IIb 1 407
IIb 2 307
IIb 3 207
IIc 104
IId 308
IIIb 1.2 121
IIIc 27
Vc 1.2 149
Vd 51
Vd (Montanbahn) 43
Ve 159
VI 67
VII 289
VIII 260
IX várias séries ver KFNB IX
X 66

Por volta de 1844, o KFNB começou a adquirir suas locomotivas em séries maiores. As máquinas não eram mais adquiridas da Inglaterra e da América , mas da Bélgica , Alemanha ou da própria Áustria .

O segundo período de aquisição de locomotivas pela KFNB incluiu as seguintes máquinas (tipos):

Filas de locomotivas que chegaram ao kkStB

Quando o KFNB foi nacionalizado em 1906, as locomotivas do KFNB foram incluídas no esquema de numeração kkStB . A tabela fornece informações sobre a designação da série KFNB de 1881 e a designação da série kkStB.

Locomotivas adquiridas para o Montanbahn após 1919

Em 1927 e 1930, a empresa operadora ČSD comprou um total de doze locomotivas tanque pesado de První česko-moravská / ČKD em Praga para a operação do Montanbahn. Eles foram transportados pelo ČSD como classe 514.0 .

Veja também

literatura

  • Alfred Horn: O Kaiser-Ferdinand-Nordbahn; Volume 2 de: The Austrian-Hungarian Railways Bohmann Verlag, 1970.
  • Vistas de Ferdinands-Nordbahn. Reimpressão dos panoramas coloridos por volta de 1840. Com posfácio de Erich Woldan . Harenberg Verlag, Dortmund 1980 (= The bibliophile paperbacks. Volume 223)
  • O livro da ferrovia. Edição de aniversário de 1887.

Links da web

Commons : Kaiser Ferdinands-Nordbahn  - Coleção de imagens, vídeos e arquivos de áudio

Evidência individual

  1. ^ Niall Ferguson: A casa de Rothschild. Profetas do dinheiro. 1798-1848 . Penguin Books, London / New York 1998, ISBN 0-14-024084-5 , pp. 411-412.
  2. ^ Os meios de transporte em Volks-Staatswirthschaft Volume 2, acessado em 27 de junho de 2009
  3. ^ Niall Ferguson: A casa de Rothschild. Profetas do dinheiro. 1798-1848 . Penguin Books, London / New York 1998, ISBN 0-14-024084-5 , página 412.
  4. ↑ Artigo no Sina, Georg Simon Freiherr von no Austria Forum  (no AEIOU Austria Lexicon )
  5. ^ A b Niall Ferguson: A casa de Rothschild. Profetas do dinheiro. 1798-1848 . Penguin Books, London / New York 1998, ISBN 0-14-024084-5 , página 413.
  6. ↑ A partir deste desenvolvido ao longo do tempo, os irmãos Grundmann - obras
  7. ^ Entrada sobre Carl Grundmann no Fórum de Áustria  (biografia)
  8. ^ Estrada de ferro do norte do imperador Ferdinand. In:  Wiener Zeitung , 20 de outubro de 1840, p. 1995 (online em ANNO ).Modelo: ANNO / Manutenção / wrz