Juan de la Cierva

Juan de la Cierva (1930).

Juan de la Cierva y Codorníu (nascido em 21 de setembro de 1895 em Murcia , † 9 de dezembro de 1936 perto de Londres ) foi um engenheiro espanhol e pioneiro da aviação. Sua pesquisa contribuiu significativamente para o desenvolvimento do helicóptero , que substituiu o autogiro que ele havia desenvolvido na Segunda Guerra Mundial . Nesse ínterim, os giroplanos estão cada vez mais sendo usados ​​novamente, principalmente por pilotos privados .

vida e trabalho

Juan de la Cierva nasceu como filho do advogado, prefeito de Murcia e ministro da Guerra da segunda república espanhola, Don Juan de La Cierva y Peñafiel . Em 10 de dezembro de 1919, casou-se com María Luisa Gómez Acebo e teve seis filhos. Aos 16 anos já calculava e projetava aviões.

Construção de aeronaves

Em 1910, Cierva começou a construir aeronaves com seus amigos José Barcala e Pablo Díaz. Os três juntos fundaram a empresa BCD (para Barcala, Cierva e Díaz) em Madrid. Já em 1911 a 1913, a BCD construiu dois andares (BCD1 e BCD3) e um intermediário (BCD2) com motores rotativos da empresa francesa Gnome . No período até 1917, Cierva concluiu a licenciatura em engenharia civil na construção de estradas, canais e portos em Madrid.

A empresa conjunta BCD apresentou uma aeronave de três motores em 1918 com o BCD El Cangrejo . Este estava equipado com três motores pintados de vermelho da empresa Hispano-Suiza , cada um com 320 cv de potência. Com um peso de decolagem em torno de cinco toneladas, a aeronave atingiu uma altitude de 6.000 metros e uma velocidade de cruzeiro de 160 km / h. Foi destruído em 8 de junho de 1919 por erro de um piloto. Em seguida, Juan de la Cierva adquiriu sua própria licença de vôo.

Autogiro

Em 1920 , amadureceram as primeiras idéias para a construção do Autogiro , um giroplano . Em 20 de junho de 1920, ocorreu o lançamento no registro de patentes e o ingresso da marca Autogiro . No entanto, também há evidências de que ele adotou o princípio básico do giroplano do maiorquino Pere Sastre Obrador . O documento de patente da Cierva tratava do projeto geral de um giroplano, mas também descrevia a possibilidade de encurtar a distância de decolagem girando o rotor previamente. Sua patente lista o rotor coaxial para compensar a flutuação diferente das pás do rotor em avanço e recuo, que, no entanto, já se mostrou inadequada para esse fim em sua primeira máquina C.1 realmente executada . As outras unidades experimentais C.2 e C.3 também não conseguiram atingir uma condição de vôo estável.

Cierva C.4

Foi somente com o desenvolvimento da dobradiça oscilante em 1922, que Cierva utilizou no C.4 e que foi patenteada em 1923, que o vôo estável com um giroplano tornou-se possível. Isso aconteceu em 17 de janeiro de 1923 durante um vôo de teste do C.4 com o tenente espanhol Gómez Spencer. Spencer fez o primeiro vôo real 14 dias depois no aeroporto Cuatro Vientos, completando um círculo de quatro quilômetros em 3 minutos e 30 segundos.

As dobradiças oscilantes usadas pela primeira vez no Autogiro C.4 têm sido usadas em princípio inalteradas até hoje. Alguns projetos mais modernos substituem a junta por um rolamento elástico da raiz da lâmina em combinação com lâminas de rotor mais elásticas feitas de materiais compostos.

Desenvolvimento adicional

Em julho de 1923, a variante C.5 decolou com um rotor de três pás e no final do ano Cierva já estava trabalhando na série C.6 . Após o primeiro vôo em julho, o primeiro vôo cross-country do C.6 ocorreu em 12 de dezembro de 1924 sob o comando do Tenente Loriga. Ele decolou de Madrid e voou para o aeroporto de Getafe , uma distância de 12 quilômetros. O giroplano tinha um motor de 110 cv e um peso total de 780 quilos. Com uma taxa de subida de 10 m / s, altitude máxima de 6.000 metros, velocidade de cruzeiro de 230 km / he autonomia de 530 quilômetros, o modelo despertou grande interesse entre os militares internacionais.

Juan de la Cierva foi então capaz de sobrevoar o Canal da Mancha entre Lympne e Calais (cerca de 40 quilômetros) em 18 de setembro de 1928 com o Autogiro Cierva C.8L Mk.II a uma altitude de 1200 metros e com um tempo total de vôo de 18 minutos . Durante os pousos aqui realizados, de la Cierva provou que com o seu giroplano é possível levar qualquer ângulo de aproximação entre 15 e 80 graus em relação à horizontal e, assim, a distância de pouso pode ser reduzida consideravelmente. A distância entre o ponto de toque e a distância de acostamento nunca foi superior a 3 metros, embora o autogiro continuasse sua descida íngreme como um avião normal e só foi interceptado pouco antes do ponto de toque de uma altura de 1 a 2 metros.

O giroplano demonstrou de forma convincente que nunca entrou na fase de estol, como é comum em aeronaves de asa fixa. No entanto, ele ainda precisava de uma distância de decolagem maior para a decolagem do que para o pouso, porque os rotores não podiam ser colocados na rotação necessária com rapidez suficiente. Outro problema era a decolagem em uma pista irregular porque as pás do rotor costumavam bater na cauda e danificá-la. Em 1929, de la Cierva desenvolveu uma unidade de cauda que foi protegida das pás do rotor. No mesmo ano, seu parceiro americano desenvolveu um dispositivo que acelerou o rotor durante a decolagem e, assim, reduziu a pista para 10 a 20 metros. Uma parte essencial disso era que, quando a velocidade de elevação era atingida, o acionamento do rotor era desligado e o giroplano podia continuar a voar como antes.

Projetos no exterior

Cierva emigrou para a Inglaterra em 1925 e fundou a Cierva Autogiro Company of Great Britain Ltd. com sede em Southampton . Cierva realizou vários de seus projetos em parceria com a fabricante britânica de aeronaves Avro . Em outubro, o modelo de dois lugares C.6-C recebeu a licença civil com o número de registro G-EBTW. Em 1926, os primeiros C.6s foram entregues à Royal Air Force na Inglaterra.

Em 1928, Cierva lançou a pedra fundamental para a produção em série da série PCA-2 nos EUA com a fundação da Autogiro Co. da América nos EUA , com o apoio financeiro do multimilionário amante da aviação Harold Frederick Pitcairn, que também cedeu o produção seu nome sob a sigla PCA. As máquinas de 300 cv realizaram voos para o México e Cuba.

Autogiro Pitcairn PCA-2.

Em 29 de julho de 1926, o C.6D decolou para o primeiro vôo, apenas um dia depois para realizar o primeiro vôo com duas pessoas; O próprio Juan de la Cierva era o passageiro. Outras nações também mostraram interesse neste dispositivo nesta época: no mesmo ano, em 5 de setembro de 1926, Ernst Udet voou o Cierva C.6D em Berlim, no aeródromo de Tempelhof. O C.6D construído na Inglaterra é considerado o primeiro autogiro de dois lugares do mundo. Por causa da maior carga útil, um motor mais potente do que nos modelos anteriores, o chamado motor Clerget com 97 kW (132 PS), foi instalado. O controle só era possível a partir do banco traseiro.

Em 1932, a Cierva Autogiro GmbH foi fundada em Berlim . Nos anos seguintes, até 1938, a empresa Focke-Wulf construiu um total de 43 giroplanos C30 sob a licença da Cierva Autogiro GmbH. Esta máquina ficou conhecida como gafanhoto . Em 1933 o tipo C.30 começou a ser entregue a clientes finais na França, Suécia, Holanda, Áustria, Austrália, Suíça, Japão e Alemanha. Apenas um ano depois, Cierva fundou a Lioré & Olivier, uma produtora na França. No final de 1936, Juan de la Cierva publicou a publicação "Teoria das Tensões nas Pás do Rotor Autogiro".

Ele morreu pouco depois, em 9 de Dezembro de 1936, com a idade de apenas 41, no acidente de um KLM DC-2 Douglas aeronaves forro , pouco depois de tomar fora do aeroporto de Croydon , perto de Londres.

Premios e honras

Internacional

• Medalha de ouro da Federación Aeronáutique Internacional.
• Gran Prix Scientifique de l'Air, 1925, de la Société Française de la Navigation Aérienne.
• Miembro de la Société Française de Locomotion Aérienne.
• Membro honorário da AIDA, Itália.
• "Fellow" da Royal Aeronautical Society .
• Socio de honor del Aero Club Brasileño.
• Prêmio John Scott, do Conselho de Administração da City Trust, Filadélfia, EUA.
• Ordem de Leopold, Bélgica .
• Legião de Honra , França.
• Medalla de Oro de la Wakefield, concedida pela Royal Aeronautical Society (1934).
• Grand Prix Academie des Sports (Fundação "Henry Deutsch de la Meurthe", 1928).
• Membro honorário dos Aeroclubes da Grã-Bretanha, Alemanha, França e Bélgica.
• Prix ​​Latham, 1928, do Aero Club de France, para o voo Londres-Paris (primeira travessia do Canal da Mancha com um giroplano).

Espanha

Monumento a Juan de la Cierva (Murcia).

• Premio de la Fundación Duque de Alba.
• Banda de la Orden de la República.
• Medalla de Oro del Trabajo, 1930.
• 1936, Premio de la Fundación Deu y Mata.
• Miembro de honor de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos.
• Medallas de Oro de las ciudades de Madrid e Murcia.

Postumamente

• 1937, a título póstumo, Medalla de Oro de la Royal Aeronautical Society, Inglaterra.
• De 1937 a março de 1939, o Post Republicano na Espanha emitiu um selo postal de duas pesetas mostrando o autogiro de Juan de la Cierva bem acima do 4º aniversário da morte da capital (erroneamente).
• Cierva Cove , uma baía na costa oeste da Península Antártica , foi batizada em sua homenagem desde 1960 . Indiretamente, ele também é o homônimo de Cierva Point , um promontório nas imediações
• Um monumento foi erguido em Murcia em homenagem a Juan de la Cierva.
• Em 2003, entrou em funcionamento uma estação de metrô de Madri que leva seu nome.

Exposições

Algumas aeronaves ainda podem ser vistas hoje. Uma Cierva C19 Mk IV Autogiro de 1932 pode ser encontrada no Museo de Aeronautica y Astronautica em Madrid. O Musée de l'Air et de l'Espace no Aeroporto Le Bourget perto de Paris exibe uma Cierva C 8 Autogiro e uma Cierva CB 11 com Aprovação G-EBYY. Outras exposições podem ser encontradas no Museu da Força Aérea Real em Hendon.

galeria de fotos

Documentos

• 

  Trecho da patente, página 1

• 

  Desenho da especificação da patente com selo de taxa de 10 centimos

literatura

• T. Martín-Barbadillo: El Autogiro, ayer, hoy y mañana . «Avión», Madrid 1935 enero 1956 y enero-abril 1963
• Engelbert Zaschka : aeronave de asa rotativa. Giroscópios e helicópteros. CJE Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 1936, OCLC 20483709
• E. García Albors: Juan de la Cierva y su autogiro . Aeronática, Aviación, Aviones, Helicópteros. Bibl., Madrid 1965
• Peter W. Brooks: Cierva Autogiros . Smithsonian Institution Press, Washington 1988
• José Warleta: Autogiro. Juan de la Cierva e sua obra . Colección Cultura y Ciencia, Instituto de España
• Bruce H. Charnov: From Autogiro to Gyroplane , Praeger, Westport Connecticut 2003, ISBN 1-56720-503-8

Veja também

• Cierva C.6

Links da web

• Museu da Força Aérea Real
• Imagem do Cierva CB 11 com aprovação G-EBYY em Le Bourget
• Artigo sobre giroplanos de 1 ° de junho de 2006
• Estação de metrô em Madrid - La estación de Juan de la Cierva
• O primeiro vôo constante de um helicóptero em 18 de setembro de 1928 (ver Allgemeine Automobil-Zeitung de 15 de outubro de 1928 - Biblioteca Nacional Austríaca)

Evidência individual

1. ↑ ^{a b} Bruce H. Charnov: From Autogiro to Gyroplane , ISBN 1-56720-503-8 , p. 13
2. ↑ ^{a b} Bruce H. Charnov: From Autogiro to Gyroplane , ISBN 1-56720-503-8 , p. 6
3. ↑ Bruce H. Charnov: From Autogiro to Gyroplane , ISBN 1-56720-503-8 , p. 20
4. ↑ ^{a b c d e} Bruce H. Charnov: From Autogiro to Gyroplane , ISBN 1-56720-503-8 , p. 17
5. ↑ Texto da patente britânica 165.748 de 30 de junho de 1921
6. ↑ Texto da Patente U.S. 1.590.497, 31 de março de 1923
7. ↑ Dados de acidentes de aeronaves e relatório de acidente de aeronave em Croydon em 9 de dezembro de 1936 na Rede de Segurança da Aviação , acessado em 20 de junho de 2019.
8. ↑ Bruce H. Charnov: From Autogiro to Gyroplane , ISBN 1-56720-503-8 , p. 113
9. ↑ Bruce H. Charnov: From Autogiro to Gyroplane , ISBN 1-56720-503-8 , p. 35
10. ↑ Bruce H. Charnov: From Autogiro to Gyroplane , ISBN 1-56720-503-8 , p. 91