Ferrovia Ffestiniog

Ferrovia Ffestiniog
Estação Tan-y-Bwlch, por volta de 1900
Comprimento da rota:	21,93 km
Medidor :	597 mm ( bitola estreita )
Primeira operação:	1836-1. Agosto de 1946
Recomissionamento:	1955-1982
Operador:	Festiniog Railway Company
lenda 0,0 Porthmadog Welsh Highland Railway (1923-1937, de 2009) The Cob (dique sobre o estuário de Glaslyn) Depósito e oficina do Boston Lodge 1,71 Parada em Boston Lodge Ponte Rhiw Plas Minffordd Junction Gbf Linha Cambriana 3,31 Estação de conexão de Minffordd à Linha Cambriana 4,99 Penrhyn 6,76 Rhiw Goch Cei Mawr (aterro de pedra mais alto) (19 m) 10,04 Plas stop Hafod-y-Llyn 1836-1873 Ponte de ferro fundido de 1854 11,97 Tan-y-Bwlch (ponto final 1958-1968) Túnel Garnedd (55 m) 13,7 Coed y Bleiddiau (parada obrigatória) 14,62 Plataforma Campbell 15,37 Dduallt (ponto final de abril de 1968 a junho de 1978) Começo da nova linha própria trilha do loop da rotatória Novo túnel de Moelwyn (262 m) Nova linha construída entre 1965 e 1978 acima do reservatório de Tanygrisiau 18,3 Llyn Ystradau (terminando junho de 1977 a junho de 1978) 19,51 Tanygrisiau (ponto final de junho de 1978 a maio de 1982) rota original Glan-y-Pwll Depot em Blaenau Ffestiniog para Dinas (ao norte de dois pontos finais 1865-1870) 21,42 Blaenau Ffestiniog (LNWR) para o LNWR 21,93 Blaenau Ffestiniog (GWR) para GWR (ponto final 1931-1939) Ferrovia Festiniog e Blaenau , 1868-1883 21,93 Ponto final Blaenau Ffestiniog de 1982, para British Rail 22,43 Duffws (ponto final sul 1866-1931)

A ferrovia Ffestiniog ( Rheilffordd Ffestiniog em Galês ) é uma ferrovia de bitola estreita com uma bitola de 1 pé 11½ pol. (597 mm), nominalmente 1 pé 11 5/8 pol. (600 mm), no condado de Gwynedd , Galês . Fundada em 1832, é a mais antiga ferrovia de bitola estreita ativa e também a mais antiga empresa ferroviária privada ainda existente no mundo.

história

WA Madocks, cerca de 1812

À medida que as cidades da Europa cresciam durante a Revolução Industrial , também crescia a necessidade de telhados à prova de fogo. A ardósia provou-se muito bem para esse propósito: o País de Gales tinha uma longa tradição na mineração de ardósia , já que enormes depósitos foram encontrados, principalmente em Snowdonia, no norte do País de Gales. Isso levou ao surgimento de vários centros locais de mineração no início do século 19, incluindo Blaenau Ffestiniog , a cerca de 20 km da costa. As frágeis placas de ardósia foram trazidas para o vale em animais de carga e carroças , carregadas em pequenos barcos fluviais no Dwyryd e finalmente carregadas em navios em condições de navegar na costa .

Ao mesmo tempo, Wiliam Alexander Madocks , Membro do Parlamento por Boston , estava trabalhando em um amplo projeto de recuperação de terras na costa de Snowdonia: a construção de um dique separava o delta do rio Glaslyn do mar. Este dique, chamado de Embankment Treath Mawr ou "Cob", foi concluído em 1811. No extremo norte da barragem, Madocks fundou o local Porthmadog e mandou construir um porto. A estrada sobre o dique era um atalho bem-vindo, pois tinha que ser um longo desvio ao redor do estuário de Glaslyn.

O bonde a cavalo

Trem de passageiros com locomotiva The Princess em Porthmadog, cerca de 1870

O primeiro Double-Fairlie Little Wonder com um longo trem de carga

No entanto, o meio de transporte continuou a ser um fator limitante na produção de ardósia. Samuel Holland, proprietário de uma mina perto de Blaenau Ffestiniog, conseguiu convencer o empresário de Dublin Henry Archer em 1829 a investir em um projeto para desenvolver sua mina com um bonde puxado por cavalos , que foi aprovado pelo parlamento em 23 de maio de 1832 (comparável à outorga de uma concessão ). A pedra fundamental da empresa ferroviária foi lançada em 26 de fevereiro de 1833 . O título oficial, que a empresa ainda hoje carrega, era "Festiniog Railway Company" - com apenas um "F" - mas a grafia galesa havia se estabelecido como o nome da ferrovia a longo prazo.

Foi escolhida uma bitola de 1 pé 11½, que já havia sido usada nas minas. Medidores de cerca de 2 pés (ou aproximadamente 60 cm) já provaram seu valor na mineração : por um lado, a distância entre os trilhos era grande o suficiente para um cavalo , por outro lado, era estreita o suficiente para túneis estreitos e os menores raios de arco. O traçado da ferrovia foi elaborado pelo agrimensor James Spooner, que traçou as linhas de modo que houvesse uma inclinação constante do ponto de partida nas montanhas até a costa. Com uma exceção, que foi substituída por um túnel em um estágio inicial, ele evitou o uso de elevadores inclinados , o que teria tornado as operações mais complicadas. A seção mais baixa da rota conduzia ao dique até o porto de Porthmadog.

Graças a essa rota, os trens carregados só podiam ser trazidos para o vale por gravidade . Os trens foram retardados pelo guarda - freio , em dois equipados com freios que Loren estava andando por série . Em subida, cavalos de trabalho eram usados como animais de tração para os trens de vagões vazios, que eram levados em seus próprios vagões , os chamados "vagões dândi" , na descida . A descida levou cerca de 90 minutos a duas horas na longa rota de 13,5  milhas (aproximadamente 21,5 km), e os cavalos precisaram de cerca de seis horas para a subida. O horário previa seis trens por dia em cada sentido, que eram divididos em quatro unidades de oito caminhões e uma charrete.

Esse cronograma possibilitou uma capacidade anual de transporte de no máximo 70.000 toneladas de ardósia processada.

Operação a vapor

Welsh Pony , uma das "Grandes Inglaterra" com um tanque de sela

Fotografia de fábrica do single Fairlie Taliesin (1876)

Estação de trem Duffws de Blaenau Ffestiniog por volta de 1900

A ferrovia trouxe às minas de ardósia em torno de Blaenau Ffestiniog um meio de transporte moderno e o esperado boom econômico.

A introdução da agora estabelecida tração a vapor foi procurada depois de apenas alguns anos, mas especialistas bem conhecidos como Robert Stephenson eram da opinião de que locomotivas eficientes não poderiam ser construídas com uma bitola tão pequena. Desde que a competição na forma de novas linhas de bitola padrão para o País de Gales avançou na década de 1850, Charles Easton Spooner (filho de James), agora diretor administrativo da empresa, contratou o designer Charles M. Holland (sobrinho de Samuel Holland) para desenvolver um locomotiva a vapor adequada . Depois de um grande número de projetos rejeitados, em 1863 ela foi usada para construir uma locomotiva tenra com um arranjo de roda B, que atendeu às necessidades da ferrovia e foi finalmente realizada na Hatchham Ironworks por George England.

Em julho de 1863 as duas primeiras locomotivas foram entregues, em janeiro e março de 1864 mais duas se seguiram e em 1867 mais duas . Com eles, o tráfego de passageiros oficialmente aprovado em uma ferrovia de bitola estreita foi iniciado pela primeira vez em 1865. Até então era proibido o transporte de pessoas em ferrovias com bitolas menores que a padrão, ainda que, segundo relatos históricos, pessoas isoladas tivessem sido transportadas. A conversão para a operação de locomotiva foi um sucesso total, principalmente devido ao deslocamento mais rápido em aclives dos trens de vagões vazios. O cronograma agora previa um ciclo de duas horas em ambas as direções, os trens descendo a colina, incluindo carros de passageiros , continuavam rolando em seções desmontadas e tripuladas por freios por gravidade, seguidos pela locomotiva andando sozinha. No entanto, essa prática foi abandonada em pouco tempo, e os trens de carga com transporte de passageiros puxados por uma locomotiva , equipados com freios a vácuo de 1893 , passaram a ser o padrão. Os transportes de ardósia, por outro lado, foram trazidos para Porthmadog em trens de blocos por meio da gravidade até 1939 .

A linha de via única atrapalhou o aumento do tráfego e a expansão de via dupla da ferrovia foi, portanto, aprovada em 1869. Em vez da expansão altamente dispendiosa da linha, no entanto, foram usadas locomotivas mais fortes. Em 1870, foi entregue a primeira locomotiva projetada por Robert Francis Fairlie do tipo Fairlie com bogies , que sozinha era capaz de produzir mais do que o dobro da potência de uma locomotiva convencional. Em 1886, cinco máquinas foram construídas sob a patente Fairlies. Tendo em conta o aumento da procura, também foram feitos investimentos na frota de transporte de passageiros, pelo que a Ffestiniog Railway foi a primeira empresa ferroviária nas Ilhas Britânicas a adquirir autocarros de quatro eixos com bogies. Esses vagões, alguns dos quais ainda preservados em museus, foram dos primeiros no mundo a ter estrutura de aço.

Além de artigos em revistas de tecnologia ferroviária, visitas a comissões internacionais também tornaram a ferrovia de bitola estreita bem conhecida nos círculos especializados. Na Ferrovia Ffestiniog, foi provado que mesmo ferrovias com bitola significativamente menor do que a bitola padrão são capazes de realizar tarefas de transporte como um modo de transporte completo. Inspirado pelo sucesso dessa ferrovia, ferrovias de bitola estreita foram construídas em todo o mundo nas décadas seguintes.

Declínio no século 20

No aterro sobre o Afon Glaslyn: um trem de passageiros, puxado pelo Double Fairlie Merddin Emris, se aproxima do porto de Porthmadog

Com a conclusão das linhas concorrentes de bitola padrão da London and North Western Railway e da Great Western Railway para Blaenau Ffestiniog na década de 1870, a Ffestiniog Railway perdeu seu monopólio no transporte de ardósia. Ao mesmo tempo, no entanto, essas linhas férreas trouxeram pela primeira vez um número significativo de turistas à região, que a partir de agora se tornariam uma fonte de renda cada vez mais importante para a ferrovia de bitola estreita. A perda de exportações durante a Primeira Guerra Mundial , a disseminação de materiais de cobertura modernos a partir da década de 1920 e greves que paralisaram a indústria de ardósia causaram uma queda acentuada no tráfego de carga .

Quando o sistema ferroviário britânico foi reorganizado em 1923, a FR permaneceu independente como uma das poucas pequenas empresas ferroviárias. Também em 1923, uma conexão com a nova Welsh Highland Railway foi estabelecida em Porthmadog . Após a sua falência em 1933, foi adquirida pelo FR, os longos tempos de viagem ao longo de toda a rota e o ainda modesto turismo na região impediram o esperado número de passageiros no tráfego de excursões. Em 1937, as operações na Welsh Highland Railway tiveram que ser interrompidas.

A eclosão da Segunda Guerra Mundial levou ao fim abrupto do tráfego de excursões e, portanto, o último trem de passageiros partiu em 15 de setembro de 1939. A ardósia ainda era transportada vale abaixo em uma escala modesta. As esperanças de que o tráfego de carga se recuperasse após o fim da guerra não foram atendidas e as operações de mineração, entretanto, mudaram cada vez mais para o transporte rodoviário. Em 1º de agosto de 1946, o último trem de carga correu na Ferrovia Ffestiniog. A nacionalização e a assunção da Fundada em 1948, a British Rail deixou de ocorrer.

Renascença como atração turística

Reconstrução em Dduallt, 1976

Blanche foi adquirida na década de 1960

Dupla Fairlie Conde de Merioneth (construído em 1979) em Blaenau Ffestiniog

A concessão de 1832 não continha quaisquer requisitos para uma possível paralisação ou retirada da linha. A empresa não foi dissolvida, as operações pararam e os veículos , imóveis e pistas foram deixados para caçadores de apodrecimento, vandalismo e lembranças.

Em 1951 aconteceu em Bristol uma primeira reunião de entusiastas das ferrovias que estavam interessados ​​em um reinício da ferrovia. Em 1954, Alan Pegler (mais tarde conhecido por resgatar o A3 Flying Scotsman ) conseguiu adquirir uma participação majoritária na companhia ferroviária e transferi-la para uma fundação de caridade , a Ffestiniog Railway Trust . Em setembro do mesmo ano, uma pequena locomotiva a motor e alguns vagões foram colocados em operação pela primeira vez para transporte público, inicialmente apenas entre a estação portuária de Porthmadog e o Boston Lodge. Um ano depois, "The Prince" foi a primeira locomotiva a vapor a ser reativada, e outras locomotivas e vagões se seguiram. Na Páscoa de 1957, a linha para Penrhyn foi aberta novamente, em 1958 para Tan-y-Bwlch, aproximadamente no meio da linha.

Desde que o novo início, a empresa só foi executado com um pequeno número de funcionários permanentes, uma voluntária conselho de administração e inúmeros ajudantes voluntários. A ideia de que uma linha ferroviária seria operada por amadores em vez de ferroviários profissionais, amplamente conhecida no mundo de língua alemã como a ferrovia do museu , era virtualmente desconhecida na época, se não inimaginável. Somente em 1950 a vizinha Talyllyn Railway inaugurou a primeira operação ferroviária desse tipo no mundo. Consequentemente, foi difícil para os operadores encontrar aceitação e vontade de cooperar com as autoridades e instituições nos primeiros anos. Em particular, um projeto de usina decidido pela British Electricity Authority perto de Tanygrisiau em 1954, que foi construído após a ferrovia ter sido desapropriada , impediu por muitos anos uma extensão de Blaenau Ffestiniog, como parte da rota e do Moelwyn túnel afundou em um reservatório .

Ainda se esforçando para reativar totalmente a linha, a ferrovia entrou com uma ação por danos e, sem vacilar, abriu o próximo trecho para Dduallt em 1968. A partir daqui, entre 1965 e 1978, uma nova linha de três quilômetros de extensão foi construída no terreno rochoso acima do reservatório, incluindo a espiral Dduallt - a única rotunda nas Ilhas Britânicas - e o novo Moelwyn de 262 m de comprimento, que era construído pela mineração. Túneis. Em sua totalidade, o projeto é considerado o projeto de construção voluntário mais extenso da Europa e foi financiado principalmente por meio de doações, subsídios e empréstimos. Em 1971, após 18 anos de litígio, a companhia ferroviária confirmou seu pedido de indenização e recebeu uma quantia de £ 106.000 pela perda de negócios.

Em 1978, a conexão com a rota original em Tanygrisiau foi restaurada. Uma vez que várias pontes tiveram que ser renovadas no seguinte trecho comparativamente curto da rota, já localizado dentro da área de assentamento de Blaenau Ffestiniog, e a situação financeira estava tensa após a construção da nova rota, o depósito ferroviário em Blaenau Ffestiniog não foi inaugurado até maio de 1981 com Glan-y-Pwll alcançado. Um ano depois, em 25 de maio de 1982 - 150 anos após sua fundação - o primeiro trem finalmente chegou à nova estação Ffestiniog de Blaenau, que era usada em conjunto com as Ferrovias Estaduais e foi construída no local da antiga Estação Ferroviária Great Western .

Após a reabertura, a empresa ferroviária se dedicou a um grande número de outros projetos que se tornaram necessários para conduzir a rota mais longa a um futuro economicamente seguro. Por exemplo, trens matutinos e noturnos com menos passageiros são transportados por locomotivas a diesel , e um conjunto de vagões também foi convertido em um trem push-pull com bitola de 600 mm. As passagens de nível foram equipadas com dispositivos de segurança automáticos e a sinalização foi modernizada. Para atender à crescente demanda, novos vagões e locomotivas a vapor foram construídos na oficina em Boston Lodge.

Já na década de 1970, locomotivas a vapor foram convertidas para queima de óleo para evitar incêndios causados ​​por faíscas voadoras. Devido ao forte aumento nos preços dos combustíveis, no entanto, o século 21 começou novamente a se converter para a queima de carvão mais barata com telas de ignição aprimoradas.

Havia e ainda há uma correlação significativa com a vizinha Welsh Highland Railway, que foi reconstruída entre 1994 e 2010 sob a direção da Ffestiniog Railway Company . Embora às vezes houvesse tensões consideráveis ​​com os iniciadores originais deste projeto, agora existe um entendimento cooperativo.

Descrição da rota

Rota

A estação portuária em Porthmadog

Mapa detalhado de Blaenau Ffestiniog

Tome água em Tan-y-Bwlch

Ao contrário da direção principal de transporte original da montanha ao vale no tráfego de carga, a descrição da rota da Ferrovia Ffestiniog tradicionalmente ocorre de Porthmadog na direção de Blaenau Ffestiniog, também nos horários, que sempre nomeavam essa direção de viagem primeiro.

O ponto de partida do trem é a estação portuária de Porthmadog. Dos sistemas de via originalmente mais extensos, restaram apenas aqueles necessários para o tráfego de passageiros, as docas foram abandonadas e posteriormente construídas com edifícios residenciais. O edifício da estação, cujo núcleo data de 1879, foi ampliado e reconstruído várias vezes após a retomada do tráfego. Em 2008/2009, o sistema de trilhos foi reconstruído para restaurar a ligação com a Welsh Highland Railway.

A saída da estação está situada em um arco à direita, todos os trilhos conduzem diretamente ao dique sobre o estuário de Glaslyn, que a ferrovia atravessa no lado voltado para o mar, que é mais alto do que a estrada. A Boston Lodge Works , depósito e principal oficina da ferrovia, está localizada na margem leste , no local da pedreira que forneceu material para a construção do dique. A partir daqui, a rota segue em grande parte na direção nordeste.

Após os primeiros três quilômetros, Minffordd é alcançado, a estação é a estação de transição para a Linha Cambriana de bitola padrão. O pátio de carga para a troca mútua de carga é usado principalmente hoje como um depósito para material de trilhos . Em Penrhyndeudraeth (estação Penrhyn), o trem chega à área do Parque Nacional de Snowdonia . A rota segue ao longo de uma encosta arborizada acima do Afon Dwyryd, parcialmente em maciços muros de contenção de pedra e represas, a mais alta das quais é Cei Mawr de 19 m de altura , e mais adiante no Vale de Ffestiniog. Da parada Plas Halt, o trem desce um vale lateral, dando aos passageiros uma vista do pequeno lago artificial Llyn Mair . A estação alternativa de Hafod-y-Llyn estava nesta seção na época do bonde puxado por cavalos. A partir de 1873, as paradas de travessia ocorreram na estação Tan-y-Bwlch, que é mais conveniente para as estradas locais e ainda hoje é usada como uma estação de travessia programada. De 1958 a 1968, os trens terminaram aqui.

Treine no ciclo Dduallt

Olhando para trás, para a nova linha acima do reservatório de Tanygrisiau

O percurso volta agora para o Vale de Ffestiniog e passa pelo túnel Garnedd de 55 m de comprimento, que com sua seção transversal determina o perfil de liberação da ferrovia. A população da floresta agora está diminuindo visivelmente, a estação Dduallt já está localizada em terreno mais aberto. Enquanto a rota original seguia na direção norte, a nova linha construída por voluntários começa na estação em uma curva fechada à direita e depois de meia volta cruza a pista que foi usada recentemente em uma ponte. Depois de completar o círculo, o trem está na encosta acima da estação e continua paralelo à antiga rota e, logo em seguida, através do novo túnel de Moelwyn. Mais adiante, ao longo das margens do reservatório de Tanygrisiau, a rota encontra-se em terreno rochoso, após a estação de Tanygrisiau, que também foi construída em um novo local, a pista encontra a rota original novamente.

Mais adiante entre as primeiras casas de Blaenau Ffestiniog, a trilha agora segue em direção ao leste para Glan-y-Pwll, o depósito superior da ferrovia. A linha principal original seguia daqui mais a leste para a estação ferroviária de Dinas, onde os caminhões carregados eram carregados das pedreiras de ardósia por elevadores inclinados . Em Glan-y-Pwll, uma linha ramificada para o sul, que terminava na estação Duffws, a carga também era trazida aqui, como em Dinas, com elevadores inclinados. Os primeiros trens de passageiros terminaram em Dinas em 1865, a partir de 1866 ambas as estações foram servidas alternadamente e a partir de 1870 todos os trens de passageiros terminaram em Duffws. As estações de transição para as linhas de bitola padrão da London and North Western Railway e da Great Western Railway foram construídas no ramal sul, ambas terminando em suas próprias estações terminais e só foram conectadas entre si em 1964 após um trecho do A linha sul, que havia sido fechada em 1961, foi reativada como alimentadora da usina nuclear de Trawsfynydd . Entre 1868 e 1883, a ferrovia de bitola estreita Festiniog e Blaenau se ramificou na frente de Duffws e serviu como um alimentador para pedreiras perto de Tanymanod e Llan Ffestiniog. A linha de bitola padrão da Great Western Railway foi construída na rota desta ferrovia a partir de 1882.

A estação Blaenau Ffestiniog compartilhada pela Ffestiniog Railway e pela Conwy Valley Line da British Rail (agora Arriva Trains Wales), inaugurada em 1982, foi construída no local da estação Great Western original. A continuação para a estação Duffws e o ramal para Dinas não existem mais hoje.

Importância para o turismo

Um trem com Blanche chega a Blaenau Ffestiniog

No terminal de Blaenau Ffestiniog, dois medidores se encontram, à esquerda um trem de bitola regular da British Rail (1989)

As primeiras indicações de um uso turístico da ferrovia de bitola estreita podem ser encontradas em um guia de viagem da London and North Western Railway de 1876. No entanto, o turismo não ganhou qualquer significado econômico para a empresa até o período entre guerras do século 20 . Com o declínio do tráfego de mercadorias tornou-se um dos ramos mais importantes da empresa e o seu fracasso com a eclosão da Segunda Guerra Mundial levou à cessação das operações. A empresa, reinstaurada na década de 1950, segue o seu carácter de Heritage Railway (o equivalente britânico do termo “museu ferroviário”) e está totalmente vocacionada para o turismo de passageiros.

Hoje, a ferrovia Ffestiniog está no topo de todos os rankings de atração turística de Gales. A importância das ferrovias para o turismo no País de Gales foi reconhecida várias vezes por instituições relevantes, como o Conselho de Turismo do País de Gales, na forma de prêmios de patrocínio e contribuições financeiras.

Seguindo o caráter turístico da empresa, a agência de viagens Ffestiniog Travel foi fundada na década de 1960, especializada em viagens em grupo para destinos turísticos para entusiastas do transporte ferroviário.

A ferrovia é membro da Great Little Trains of Wales .

literatura

• James IC Boyd: Narrow Gauge Railways in South Caernarvonshire - Vol. 1. The Oakwood Press 1988, ISBN 0-85361-365-6 .
• James IC Boyd: The Festiniog Railway 1800-1974; Vol. 1 - História e Percurso. The Oakwood Press 1975, ISBN 0-85361-167-X .
• James IC Boyd: The Festiniog Railway 1800-1974; Vol. 2 - Locomotivas e material circulante; Pedreiras e ramos: Rebirth 1954-74. The Oakwood Press 1975, ISBN 0-85361-168-8 .
• Ffestiniog Railway Company (publicado pelo próprio): Ffestiniog Railway Traveller's Guide
• Chris Jones, Peter Dennis: Pequenos Gigantes - Uma história das locomotivas pré-revivificação da Ferrovia Ffestiniog, seus mentores, fabricação e manutenção . Lightmoor Press, Lydney, Gloucestershire 2018, ISBN 978-1-911038-43-6 (inglês). 
• Peter Johnson: Immortal Rails. A história do fechamento e renascimento da ferrovia Ffestiniog 1939-1983 . 2 volumes. RailRomances, Chester 2004-2005, (Volume 1: 1939-1964 . ISBN 1-900622-08-4 ; Volume 2: 1964-1983 . ISBN 1-900622-09-2 ).
• Peter Johnson: Uma história ilustrada da Ferrovia Festiniog. Oxford Publishing Co. 2007, ISBN 978-0-86093-603-9 .
• John R. Jones: As grandes ferrovias a vapor do País de Gales . Comentário de Anthony Pritchard. Aston, Bourne End 1991, ISBN 0-946627-64-9 .
• Richard Koch: Sobre ferrovias de bitola estreita para tráfego de passageiros e carga. Mensagens sobre essas ferrovias no norte do País de Gales, especialmente sobre o Bahn Festiniog . In: W (ilhelm Otto) Hostmann (Hrsg.), Richard Koch (Hrsg.): Jornal para todo o sistema local e de bonde: notificações sobre ferrovias locais, especialmente ferrovias de bitola estreita . Primeira safra. Bergmann, Wiesbaden 1882, pp. 9-25. - Texto completo online .
• PJG Ransomware: Narrow Gauge Steam. Suas origens e desenvolvimento mundial . Yeovil, Oxford 1996, ISBN 0-86093-533-7 .
• Richards Robin: The Great Little Trains of Wales . Celtic Educational Services, Cardiff, 1991, ISBN 0-86005-017-3 .
• Patrick Whitehouse, John Snell: Estradas de Ferro de Bitola das Ilhas Britânicas . 2ª Edição. David & Charles, Newton Abbot 1994, ISBN 0-7153-0196-9 .

Links da web

• Homepage da Ferrovia Ffestiniog
• The Ffestiniog Railway Society
• O Festiniog Railway Heritage Group
• Welsh Highland Railway
• Ferrovia Ffestiniog - Vista do Driver's Eye - Blaenau Ffestiniog para Porthmadog (País de Gales) . Vídeo da rota completa da ferrovia Ffestiniog da estação Blaenau Ffestiniog ao porto de Porthmadog (em julho de 2017), gravado na proa da locomotiva Fairlie Merddin Emris (vídeo do YouTube, tempo 55:27, acessado em 17 de julho de 2017) .

Evidência individual

1. ^ História - Ferrovia Ffestiniog / Parte 2 - A solução Fairlie. Recuperado em 8 de janeiro de 2012 . 
2. ^ História - Estrada de ferro de Ffestiniog / Parte 4 - O grande desvio. Recuperado em 8 de janeiro de 2012 . 

52.994166666667 -3,9375Coordenadas: 52 ° 59 ′ 39 ″  N , 3 ° 56 ′ 15 ″  W.