Talyllyn Railway

Talyllyn Railway Rheilffordd Talyllyn
Comprimento da rota:	11,67 km
Medidor :	686 mm
Lenda Bremsberg da pedreira Bryn Eglwys Nant Gwernol Funicular para Abergynolwyn Abergynolwyn Tapume da pedreira Dolgoch Viaduto Dolgoch Brynglas Tynllwyn Hen Rhydyrons Cynfal Sujeito Goch Hendy Tywyn Pendre (oficinas) Tywyn Wharf (Estação Central) Estação Tywyn na Linha Cambriana

A Ferrovia Talyllyn (em galês : Rheilffordd Talyllyn ) é uma ferrovia de via estreita , não eletrificada e de via estreita , operada como uma ferrovia de museu . A rota tem 11,67 km de comprimento e vai de Tywyn (até 1975 escrito em inglês "Towyn") na costa de Mid Wales até Nant Gwernol perto da vila de Abergynolwyn. A linha ferroviária foi construída em 1866 para transportar ardósia das pedreiras de Bryn Eglwys para Tywyn. Foi a primeira ferrovia de bitola estreita na Grã-Bretanha que teve permissão para transportar pessoas com tração a vapor.

Em 1951, tornou-se o primeiro museu ferroviário do mundo a ser operado por voluntários . Desde então, tem sido uma atração turística . Ao longo dos anos, várias locomotivas e vagões históricos foram adquiridos ou reconstruídos com base em modelos históricos. Desde 1976, trens de passageiros operam no trecho de Abergynolwyn ao novo terminal Nant Gwernol, que anteriormente era usado apenas como uma linha industrial . Em 2005, a Tywyn Wharf Station foi renovada e ampliada. O único museu provisório da história das ferrovias britânicas de bitola estreita (Narrow Gauge Railway Museum) recebeu um novo prédio.

Nome e medidor

A origem do nome da linha férrea não pode ser rastreada com certeza. Possivelmente, vem do município de Talyllyn, onde fica o extremo leste da ferrovia, ou de Tal-y-llyn, um lago circular no sopé da montanha Cadair Idris , cerca de 4 km a leste. Os 686 mm (2 ft 3 in) calibre é incomum e foi usado por apenas três outras ferrovias no Reino Unido - os próximos Corris Railway , mais velhos do que a Talyllyn Railway , um pequeno trecho do que é agora também uma ferrovia herança, bem como o antigo Plynlimon e Hafan Tramway e o Campbeltown e Machrihanish Light Railway , que foram criados mais tarde e não existem mais.

história

Início e construção da linha até 1866

A mineração de ardósia superficial começou nas colinas acima de Tywyn na década de 1830. Pequenas pedreiras e pisos de teste foram cavados, mas apenas uma grande pedreira foi construída na região : a de Bryn Eglwys , 11 km a nordeste da cidade. A mineração subterrânea começou no início da década de 1840. Em 1847, a pedreira de ardósia foi operada pelo proprietário de terras local John Pughe. As placas de ardósia acabadas foram amarradas aos cavalos de carga e levadas ao píer em Pennal. De lá, eles foram trazidos para Aberdyfi (também conhecido como Aberdovey) em barcos fluviais e finalmente carregados em navios em condições de navegar para o transporte posterior. Este transporte pesado e caro atrapalhou a expansão da pedreira. Em 1861, a Guerra Civil Americana cortou o fornecimento às fábricas de algodão no noroeste da Inglaterra. Como resultado, vários proprietários de fiações buscaram novas ideias de negócios para diversificar seus negócios. Um desses industriais, William McConnell de Lancashire , comprou uma casa na área de Dolgellau ao norte de Tywyn em 1859 e fundou a Aberdovey Slate Company em janeiro de 1864. Para este fim, ele alugou terras do proprietário de terras Lewis Morris Machynlleth , incluindo a pedreira Bryn Eglwys.

McConnel começou a aumentar a produção de Bryn Eglwys e, em 1865, forneceu dinheiro para a construção de uma ferrovia de bitola estreita que ligaria a pedreira ao porto de Aberdyfi. Nesse ínterim, a bitola padrão Aberystwith e Welsh Coast Railway , partindo de Machynlleth, alcançou Tywyn em 1863. Portanto, McConnel decidiu construir seu trem para Tywyn. Este era o ponto mais próximo onde sua lousa poderia ser recarregada em uma ferrovia de bitola padrão.

Em 5 de julho de 1865, a empresa recebeu permissão por uma resolução do parlamento para operar trens de passageiros como uma ferrovia pública. O engenheiro James Swinton Spooner foi encarregado do planejamento e implementação da construção da ferrovia. Ele projetou uma linha relativamente reta e continuamente crescente de Tywyn até a pedreira, e os trabalhos de construção poderiam começar em breve. Em setembro de 1866, o trabalho havia progredido tanto que o avaliador, capitão Henry Tyler da Junta Comercial , foi capaz de preparar uma avaliação inicial.

Nisto, verificou-se que o perfil de desobstrução da rota era muito pequeno. A largura livre sob as pontes era de 280 cm, mas os carros de passageiros tinham 161 cm de largura. Essas condições deixavam apenas uma distância de cerca de 60 cm de cada lado, em vez dos 76 cm necessários. Para resolver este problema de forma barata, McConnel sugeriu que as portas dos carros de passageiros deveriam ser permanentemente fechadas de um lado e que os trilhos sob as pontes não deveriam ser colocados completamente no meio. Isso permitia que os passageiros desembarcassem mesmo que o trem parasse embaixo de uma ponte. Tyler concordou com a proposta, e os vagões de passageiros da Talyllyn Railway ainda têm portas de um lado apenas. Uma qualidade que partilha com a vizinha Corris Railway, embora por diferentes razões. Tyler também pediu melhorias para as duas locomotivas.

No primeiro semestre de 1866 foram realizadas as modificações necessárias e concluída a construção da linha férrea. Em outubro de 1866, a ferrovia iniciou o tráfego não oficial de passageiros, embora ainda não tivesse sido aprovado pela Junta Comercial. Até que a linha fosse oficialmente aprovada, as pessoas eram transportadas “por sua própria conta e risco” e possivelmente de graça. Em novembro do mesmo ano, Tyler voltou para Tywyn, aprovou a rota, sugeriu algumas pequenas melhorias e aprovou a abertura oficial da rota para uso de passageiros. O primeiro cronograma foi então publicado em dezembro de 1866.

Floração sob McConnel: 1866-1880

Quando foi inaugurada, a ferrovia tinha duas locomotivas, um vagão de passageiros e vários vagões de carga. Para evitar colisões, apenas uma locomotiva foi autorizada a circular a vapor (“uma locomotiva a vapor”). A locomotiva de serviço ficava originalmente em um galpão de madeira em Ty Dwr na linha de carga acima da estação de Abergynolwyn enquanto a oficina em Pendre estava sendo construída. Este foi inaugurado em 17 de fevereiro de 1867 e, a partir de então, os trens começaram em Pendre e não mais em Abergynolwyn.

Desde a inauguração, as estações em Pendre e Abergynolwyn foram atendidas. Desde 1867 também rhydyrones e desde 1873 também Brynglas e Dolgoch. Logo após a inauguração, um ramal para o vilarejo de Abergynolwyn foi construído: Um pouco a leste da estação ferroviária de Abergynolwyn, um funicular íngreme foi construído para o vilarejo abaixo. Começando na estação do vale, o local foi aberto por ramais nos quais carvão, materiais de construção e outras mercadorias eram transportados. Na direção oposta, o conteúdo das fossas sépticas de Abergynolwyn foi puxado para cima com o funicular e descartado ao longo do percurso.

Em contraste com a vizinha Corris Railway, que começou como uma ferrovia puxada por cavalos, a Talyllyn Railway usou locomotivas a vapor desde o início. As duas primeiras locomotivas, embora ambas de Fletcher, Jennings & Co., de desenho diferente, Whitehaven ( foi preparada Cumbria ). Eles ainda estão em operação hoje e estão entre os mais antigos construídos para uma via tão estreita. Como muitos componentes tiveram que ser substituídos em 140 anos, grande parte de suas peças de metal não são mais originais. A bitola rara pode ter sido assumida pela Ferrovia Corris. Ambas as locomotivas são locomotivas tanque. No. 1 Talyllyn é uma locomotiva de tanque de sela , enquanto No. 2 Dolgoch tem um tanque de água de quadro . A ferrovia transportava ardósia da pedreira até o ponto de carregamento em Tywyn e mercadorias de todos os tipos para os locais ao longo da linha. Trens públicos de passageiros circulavam entre Pendre e Abergynolwyn. Para os trabalhadores da ardósia, trens não oficiais também dirigiam até o final da rota e, portanto, até o sopé do Alltwyllt- Bremsberg no vale Nant-Gwernol.

A ferrovia também teve sucesso econômico em seus primeiros anos. Ela operava a pedreira e as cidades vizinhas. Em 1880, a pedreira de Bryn Eglwys empregava 300 trabalhadores e 8.100 toneladas de ardósia pronta para uso foram transportadas por ferrovia. O tráfego de passageiros também foi importante para a ferrovia, passando de 11.500 passageiros em 1867 para mais de 23.000 (cerca de 40.000 viagens individuais) em 1877.

Mudança de anos: 1880-1910

A partir da década de 1880, o Corris Railway Grand Tour tornou-se moda para os turistas. Esta foi uma viagem de ida e volta na Ferrovia Talyllin, Corris e Cambrian . A seção entre os pontos finais da Ferrovia Talyllyn e a Ferrovia Corris no Lago Tal-y-llyn perto de Cadair Idris estava coberta com os chamados charabancs . Tratava-se de um tipo de ônibus aberto puxado por cavalos, popular na Grã-Bretanha na época.

As últimas duas décadas do século 19 foram marcadas por um declínio na demanda na indústria de ardósia. Tempos difíceis começaram para muitas pedreiras menores, como Bryn Eglwys. A produção caiu pela metade para 4.100 toneladas por ano em 1890. Devido a disputas trabalhistas, a pedreira Penrhyn em North Wales, um dos maiores produtores de ardósia, cessou a produção em 1896 , o que levou a um aumento temporário na demanda nas outras pedreiras de ardósia. Devido à demanda repentina, McConnel aumentou a produção de ardósia em Bryn Eglwys. No entanto, ele estava interessado apenas na renda de curto prazo pelo prazo restante de seu contrato de arrendamento, que terminou em 1910. Ele mandou construir novos níveis sem tomar providências para a remoção do entulho e ampliou os limites para um trabalho seguro nas câmaras de escavação existentes, diminuindo os pilares de suporte entre as câmaras. Após o término do contrato de locação não houve novo prospecto para locação da pedreira e iniciou-se a desmontagem de suas instalações técnicas.

A era Haydn Jones: 1910-1950

A pedreira de Bryn Eglwys era o principal empregador na área e seu fechamento criou grandes problemas. O proprietário de terras local Henry Haydn Jones comprou a empresa de mineração em 1910. No mesmo ano, ele também foi eleito para o parlamento pelo Partido Liberal de Merioneth . Ele reiniciou a pedreira em janeiro de 1911, mas não tinha capital para investir nas instalações da pedreira. O trabalho na pedreira foi retomado pela primeira vez na área da Veia Larga. Lá foi extraída ardósia relativamente dura, que não era muito popular e, portanto, mais difícil de vender.

Como essa ardósia dificilmente poderia ser vendida, foi feita uma tentativa de minerar uma ardósia mais macia da área de "Veia estreita". Como Haydn Jones não era financeiramente capaz de dirigir para novas câmaras de escavação nesta área, ele começou novamente com o método perigoso de reduzir os pilares de sustentação que sustentavam o teto das câmaras de escavação. Isso já havia sido feito por McConnel e Haydn Jones continuou a fazê-lo enquanto era dono da pedreira. Após a Primeira Guerra Mundial, um breve boom de construção aumentou a produção novamente para 4.100 toneladas por ano.

O turismo se desenvolveu na década de 1920: a Grã-Bretanha se recuperou da Primeira Guerra Mundial e as viagens se tornaram cada vez mais populares. O número de passageiros ferroviários cresceu consideravelmente nos meses de verão e a ferrovia teve que complementar seus vagões de passageiros regulares com vagões de transporte de ardósia equipados com assentos e bancos para lidar com o fluxo de visitantes. Uma oferta incomum para os turistas foi o aluguel de veículos de transporte de ardósia para passageiros. Eles foram estacionados em Abergynolwyn pela manhã e, à noite, os turistas podiam dirigir de volta no carro, movidos exclusivamente pela gravidade. No entanto, essa oferta foi descontinuada no início dos anos 1930. A receita adicional do transporte turístico contribuiu de certa forma para a cobertura dos custos da ferrovia. No entanto, durante todo o tempo em que Haydn Jones foi dono da ferrovia, eles não foram suficientes para torná-la lucrativa.

O arrendamento da pedreira de Bryn Eglwys expirou em 1942, mas foi inicialmente estendido ano após ano. Em 1946, os pilares enfraquecidos cederam, o que levou ao colapso de partes consideráveis ​​da pedreira. Este agora foi classificado como inseguro e encerrado imediatamente. Haydn Jones havia prometido manter a ferrovia funcionando enquanto estivesse vivo. Portanto, apesar do fechamento da pedreira, a ferrovia continuou a funcionar por enquanto, embora com um orçamento severamente reduzido.

Quando o British Railway System foi nacionalizado em 1947, a Talyllyn Railway foi uma das poucas ferrovias em operação que foi excluída. As razões para isso não são conhecidas. É notável, entretanto, que a ferrovia havia perdido sua importância pública décadas antes e que, portanto, provavelmente foi simplesmente esquecida pela burocracia. Entre 1947 e 1949, a ferrovia funcionou dois dias por semana. Haydn Jones morreu em 2 de julho de 1950, e o fechamento da linha parecia inevitável. O trem funcionou por enquanto pelo resto da temporada de verão, que terminou em 6 de outubro.

conservação

Resgate da linha ferroviária: 1951-1960

Durante a Segunda Guerra Mundial e no período imediatamente seguinte, os entusiastas das ferrovias, especialmente da região de Birmingham , começaram a se interessar pelas ferrovias galesas de bitola estreita . Houve propostas para manter uma das linhas - de preferência a Ferrovia Ffestiniog . No verão de 1950, Tom Rolt escreveu uma carta ao Birmingham Post com uma proposta para salvar a Ferrovia Talyllyn . Recebeu feedback positivo o suficiente para realizar uma reunião em 11 de outubro de 1950 no Imperial Hotel em Birmingham. Cerca de 70 pessoas compareceram a essa reunião, e Rolt propôs que um comitê fosse formado para adquirir a ferrovia. O comitê se reuniu pela primeira vez em 23 de outubro e imediatamente iniciou negociações com os administradores imobiliários de Haydn Jones.

A transferência de propriedade para o comitê foi legalmente difícil, mas ambas as partes concordaram que todas as ações da ferrovia deveriam ser transferidas da propriedade de Haydn Jones para uma nova empresa chamada Talyllyn Holdings Ltd. deve ser transferido. Seu conselho de administração era composto por dois representantes do administrador do espólio e dois representantes da comissão. A transferência de propriedade ocorreu em 8 de fevereiro de 1951 e, desde aquele dia, a recém-formada Talyllyn Railway Preservation Society é proprietária da linha ferroviária. Na esperança de poder reabrir a linha férrea em breve, ela imediatamente iniciou relações públicas para encontrar doações e outros voluntários. Já em maio, a sociedade tinha quase 650 membros. A reabertura da ferrovia ocorreu na segunda-feira de Whit, 14 de maio de 1951. Os trens circulavam entre Wharf e Rhydyronen. A operação programada começou em 4 de junho e durou até o final da temporada de verão.

Nos primeiros anos da operação ferroviária do museu, os operadores tiveram que lidar com o material rodante original. Quando a linha foi assumida, apenas uma locomotiva, Dolgoch, estava operacional e também precisava de uma revisão geral. A fim de manter as operações ferroviárias do museu, mais duas locomotivas a vapor, nº 3 e nº 4, foram adquiridas da Ferrovia Corris recentemente desativada e batizadas em 1951 com os nomes dos proprietários anteriores da linha, Sir Haydn e Edward Thomas . Como as duas ferrovias tinham a mesma bitola, foi relativamente fácil adaptar as novas locomotivas para uso na ferrovia Talyllyn.

A locomotiva nº 3 foi a primeira nova locomotiva da linha em mais de 90 anos em 1951. Infelizmente, ela descarrilou com frequência. Uma revisão descobriu que o espaçamento entre trilhos da linha Talyllyn era cerca de 13 mm mais largo do que a bitola oficial. A razão para isso foi a longa distância entre eixos da locomotiva Talyllyn . Ambas as locomotivas originais, Talyllyn e Dolgoch , possuíam uma banda de rodagem incomumente larga que lhes permitia correr em uma pista um pouco larga demais. O problema foi finalmente resolvido reavaliando a rota para a bitola correta. Ao mesmo tempo, as rodas Talyllyn eram deslocáveis lateralmente , encurtando assim a distância entre eixos fixa da locomotiva.

O nº 4 não estava operacional após a compra, mas John Alcock, presidente do conselho de administração da Hunslet Engine Company , era membro da Sociedade para a Preservação da Ferrovia e tornou isso possível para o nº 4 poderia ser revisado gratuitamente em sua empresa.

Outra adição inicial às locomotivas foi a No. 6 Douglas , operada pela empresa Abelsons Ltd. de Birmingham foi doado. A locomotiva foi construída para o que era então a Base Aérea Britânica RAF Calshot , onde foi usada até 1945. Depois que a bitola original de 610 mm foi alterada, a locomotiva foi usada a partir de 1954. Na década de 1950, funcionários pagos e voluntários do TRPS superaram os sistemas ferroviários inicialmente desolados por uma motivação que consistia em aventura, entusiasmo e engenhosidade.

Em 22 de maio de 1957, a BBC transmitiu uma transmissão ao vivo direto da ferrovia. Dois renomados repórteres galeses, Wynford Vaughan Thomas e Huw Weldon, relataram uma viagem de Dolgoch a Abergynolwyn. Como resultado dessa transmissão, o número de visitantes da ferrovia aumentou para mais de 57.500 passageiros neste verão. O rendimento adicional associado permitiu à empresa ferroviária melhorar a infraestrutura e, assim, aumentar também o valor da experiência para os turistas. No ano seguinte, a locomotiva nº 1 Talyllyn , uma das duas locomotivas originais, voltou à linha após uma revisão geral.

A construção do museu ferroviário de bitola estreita na estação de Tywyn Wharf, o ponto de partida da linha ferroviária, também caiu durante este período. A primeira exposição foi uma locomotiva doada pela Cervejaria Guinness em 1952 para a recém-desativada ferrovia St. James's Gate Brewery . A partir de 1954, a empresa ferroviária do museu trabalhou na construção de um museu “real”. Exposições foram reunidas em todo o Reino Unido para construir o núcleo de uma coleção futura. Em 1955, começaram os trabalhos de conversão da antiga loja de explosivos na Wharf Station em um museu improvisado, e as primeiras exposições chegaram a Tywyn em 1956.

Protegendo a infraestrutura: 1960-1969

A década de 1960 foi um período de consolidação para a Ferrovia Talyllyn. A base em Pendre foi ampliada várias vezes para fornecer vagas de estacionamento cobertas para material rodante e outras oficinas. Foram adquiridas máquinas modernas, iluminação adequada e novo fornecimento de energia. Melhorias substanciais também foram feitas na estação de Tywyn Wharf, e a linha para Abergynolwyn foi gradualmente revisada ou realocada. O número de passageiros aumentou continuamente mesmo após a transmissão da BBC de 1957: em 1960 foram transportados 67.000 passageiros, em 1964 já eram 78.500. Devido à crescente popularidade da ferrovia, também foi traçado um plano para a construção de novo material rodante .

No início dos anos 1960, a estação Tywyn Wharf teve que fazer grandes melhorias: antes da era da ferrovia do museu, a estação consistia apenas em um leque de trilhos, o que significa que uma locomotiva em um trem retraído não podia contornar os vagões. Como resultado, os vagões foram empurrados por trás até Pendre e a locomotiva só pôde ser colocada de volta na cabeceira do trem. Para evitar os trens deslizantes para Pendre foi em agosto de 1952, um loop de passagem na estação Wharf construído. Uma grande mudança estrutural foi realizada no inverno de 1964/65: o sistema ferroviário foi melhorado e um salão para passageiros e uma loja foram construídos no edifício de escritórios original.

Como o número de passageiros continuou a aumentar no final dos anos 1960, foram necessárias locomotivas adicionais. Somado a isso, havia o problema de que a locomotiva nº 1 Talyllyn não funcionava adequadamente, mesmo depois de restaurada. A bitola incomum da ferrovia e o perfil de folga limitado tornavam improvável encontrar uma locomotiva que pudesse ser usada na rota sem quaisquer alterações. Portanto, em 1969, uma locomotiva de bitola 914 mm foi comprada da Bord na Móna com o objetivo de convertê-la para operação na Ferrovia Talyllyn. Esta locomotiva foi não oficialmente chamada de Pete Irlandês - uma referência ao seu uso anterior.

Extensão da rota para Nant Gwernol: 1969–1980

A Museum Railway Association planejava há muito tempo expandir suas operações por meio da antiga linha de carga de Abergynolwyn até o sopé do Alltwyllt-Bremsberg. Os trabalhos preparatórios começaram já em 1959 para identificar os proprietários cujas terras foram afetadas pela expansão. O planejamento específico começou em meados da década de 1960, mas a construção só começou em 1968, após a demolição da estação superior do antigo funicular para Abergynolwyn.

Para adequar os trilhos aos padrões de tráfego de passageiros, foi necessário endireitar algumas curvas. Como a ferrovia já havia passado por alguns afloramentos rochosos, também foi necessário realizar o trabalho de detonação. A extensão e a nova estação de Nant Gwernol foram inauguradas em 22 de maio de 1976 por Wynford Vaughan Thomas. Ele também atingiu o simbólico “último prego” na cerimônia de abertura. Independentemente da inauguração, pequenas obras ainda eram necessárias para tornar a linha férrea apta para o tráfego regular de passageiros. Isso começou na seção de extensão em 29 de maio de 1976.

Quando a extensão da linha férrea foi concluída em 1976, os trabalhos na área continuaram: uma nova ponte de pedestres foi construída sobre a garganta do rio Nant Gwernol e conectada à trilha de caminhada existente no lado leste do rio. A ponte e as trilhas foram inauguradas em 3 de maio de 1980 por Gordon Parry, presidente da associação de marketing turístico Visit Wales . A partir de meados da década de 1970, tornou-se evidente que o número de passageiros não aumentaria ainda mais. O pico foi ultrapassado em 1973 com 186.000 passageiros. A partir de então, o número de passageiros continuou diminuindo até a década de 1990. O principal motivo foi o aumento das viagens aéreas baratas para destinos litorâneos no Mediterrâneo e a crise associada ao turismo litorâneo no País de Gales.

Os trabalhos preparatórios para a conversão de Pete irlandês para usar a Ferrovia Talyllyn começaram no início dos anos 1970. Eles foram colocados em espera em 1975 e o chassi e a caldeira foram armazenados nas oficinas de Pendre.

Consolidação: 1980-2001

A queda no número de passageiros e a conclusão da extensão para Nant Gwernol trouxeram uma fase de consolidação para a ferrovia. Em 1987, o tempo limite da caldeira para a locomotiva nº 6 Douglas expirou e a caldeira teve que ser substituída. Foi considerado se não faria mais sentido construir uma nova locomotiva com as partes do Pete irlandês do que comprar uma nova caldeira para Douglas . Em 1988 foram retomadas as obras da ex locomotiva “Bord na Mona”. Um plano para uma locomotiva tanque lateral 0-4-2 foi elaborado pelo engenheiro-chefe John Bate. Ele usou o chassi e a caldeira da locomotiva, deu-lhe uma nova estrutura e rodas adicionais . A locomotiva foi nomeada em homenagem ao primeiro presidente da associação do museu, Tom Rolt , e foi colocada em serviço em 6 de maio de 1991. Durante este tempo, as estações em Tywyn Wharf e Pendre também foram expandidas. A estação de Abergynolwyn, que foi reconstruída como parte da extensão da linha para Nant Gwernol na década de 1970, também foi expandida novamente para fornecer uma atração adicional na extremidade leste da linha.

Uma característica especial permaneceu por muito tempo: o Ato de Regulamentação das Ferrovias de 1889 estipulava, entre outras coisas, que todos os trens de passageiros britânicos deveriam ser equipados com um sistema de frenagem contínua. McConnel abriu uma exceção para sua órbita de Talyllyn, no entanto. Como justificativa, ele deu a baixa velocidade da ferrovia e o montante dos custos que teriam levado a empresa à falência. No final da década de 1990, entretanto, a Inspetoria Ferroviária de Sua Majestade insistiu que a Ferrovia Talyllyn também deveria implementar este regulamento - pouco mais de 100 anos após sua promulgação. Em 2001, todos os carros de passageiros da Deutsche Bahn estavam equipados com freios a ar comprimido.

O novo museu: 2001 - hoje

A associação ferroviária do museu celebrou seu 50º aniversário em 2001. Nesse contexto, um novo projeto foi lançado: uma nova expansão e melhoria das instalações da estação Tywyn Wharf. Por muitos anos, o museu ferroviário de bitola estreita foi alojado em salas temporárias. Os planos incluíam um novo edifício de dois andares para o museu e uma extensão do edifício existente para um café e bilheteira.

A primeira fase do trabalho começou em janeiro de 2002. Em 2003, a ferrovia recebeu um subsídio de £ 682.500 da Heritage Lottery como um subsídio para o custo de £ 1.170.000 para a renovação da estação. A estação ferroviária renovada e o novo museu foram inaugurados oficialmente pelo Príncipe Charles e pela Duquesa da Cornualha em 13 de julho de 2005. Desde a virada do milênio, o trem teve novamente um aumento constante de passageiros. Em 2006, quase 95.000 viagens foram vendidas, mesmo que isso seja apenas cerca de metade do que no ano de pico de 1973.

Tocar arquivo de mídia Um passeio no trem do museu parte 1 (2009)

Tocar arquivo de mídia Um passeio no trem do museu parte 2 (2009)

presença

Operação ferroviária do museu

A Ferrovia Talyllyn continua a ser uma atração turística popular. As locomotivas a vapor e carros de passageiros originais da década de 1860 ainda funcionam regularmente, complementados por um moderno material rodante. O trem é comercializado como um dos Great Little Trains of Wales , uma marca comercial comum de atualmente (2009) dez ferrovias de bitola estreita, principalmente na região central e norte do País de Gales. Em 2006, quase 51.000 passageiros foram transportados.

Em 2003, a ferrovia empregava 13 funcionários em tempo integral, no verão mais seis funcionários em tempo parcial e cerca de 350 funcionários voluntários.

Além de seis locomotivas a vapor, a ferrovia também possui quatro locomotivas a diesel, que são utilizadas principalmente para puxar os trens de trabalho. Normalmente, nem todas as locomotivas a vapor estão operacionais ao mesmo tempo, pois pelo menos uma das locomotivas está geralmente em uma revisão programada. A Ferrovia Talyllyn tem 23 vagões de passageiros e de carga, incluindo o carro do guarda - freio e todos os vagões de passageiros da antiga Ferrovia Talyllyn.

O trem funciona em uma rota de via única . Portanto, medidas especiais são necessárias para garantir viagens de trem , a fim de evitar colisões. Antes da ferrovia de museu, nunca houve mais de uma locomotiva em uso ao mesmo tempo (“uma locomotiva a vapor”). Com o crescente número de passageiros, tornou-se necessária a instalação de interruptores e a introdução da proteção técnica dos trens.

A linha ferroviária é protegida por um sistema de haste de tensão . Uma barra de tração ( inglês: token) autoriza você a dirigir em uma determinada seção da rota. As barras de tensão são removidas dos dispositivos que são eletricamente acoplados uns aos outros nos pontos de evitação. Apenas um token pode ser retirado para uma determinada seção da rota, de modo que apenas um trem pode viajar entre duas estações. Existem tapume em Pendre, que tem sido usado como pátio de manobra desde que a linha foi aberta, Brynglas (desde 1953) e Quarry Siding (desde 1963). Durante a extensão para Nant Gwernol em 1976, Abergynolwyn também conseguiu uma rota de fuga. Cada saída é controlada por uma pequena caixa de sinalização chamada de poste de bloqueio. Existem as alavancas com as quais os pontos podem ser ajustados, os dispositivos para as hastes tensoras e um telefone. A ferrovia tem apenas alguns sinais. Em vez disso, há sinais de parada em cada desvio. Dirigir neste ponto só é permitido após um sinal dos fiscais. Se os marechais estiverem desocupados, é tarefa do pessoal da locomotiva substituir a haste de tração.

Eventos especiais

A ferrovia do museu organiza uma série de eventos especiais ao longo do ano. Estes incluem Tom Rolt Steam e Vintage Rally , Duncan Days para crianças e Tywyn Victorian Week . Desde 1984, ocorre o Race the Train anual , uma corrida ao longo da rota de Tywyn a Abergynolwyn e vice-versa. O desafio para os corredores é cobrir a distância mais rápido do que o trem. Isso leva cerca de 1 hora e 45 minutos para os 23,3 km.

Grupo de Jovens

O Grupo de Jovens é formado por sócios do clube com idade entre 14 e 25 anos. Ocasionalmente, é realizado um Dia dos Jovens Membros durante a alta temporada. Aqui, os membros mais jovens qualificados para a tarefa assumem a operação da ferrovia.

A ferrovia como modelo para a literatura e o cinema

O pastor Wilbert Vere Awdry foi um voluntário da Ferrovia Talyllyn nos anos 1950. Muitos episódios de suas famosas histórias ferroviárias sobre Thomas, a pequena locomotiva, referem-se a eventos e pessoas ali. A linha, locomotivas e vagões da ferrovia fictícia Skarloey, na igualmente fictícia ilha de Sodor, são modelados na ferrovia Talyllyn.

Desde 1983, com a aprovação de Awdry, algumas das locomotivas Talyllyn foram reprojetadas para se parecerem com suas respectivas gêmeas Skarloey Railway. A primeira locomotiva foi Sir Haydn , que se tornou Sir Handel , mais tarde seguida por Edward Thomas como Peter Sam e Douglas como Duncan . Desde então, Duncan tem encantado as crianças como uma locomotiva com rosto em vários fins de semana da temporada e em vários dias da semana em agosto e setembro. No Dia das Crianças Duncan ainda, atividades principalmente relacionadas com a criança ter lugar. No final de 2007, Duncan teve que ir à oficina para uma revisão geral, e Sir Handel assumiu as unidades, também pessoalmente. Infelizmente, Sir Handel teve que desistir em 2009 devido a problemas técnicos e foi substituído por Peter Sam .

Para a primeira temporada da adaptação para a televisão dos livros da série Railway, os efeitos sonoros das locomotivas a vapor foram gravados no Talyllyn. Quando as locomotivas de bitola estreita foram introduzidas na série CGI em 2012, o estúdio de animação revisitou a Ferrovia Talyllyn para examinar e medir de perto as locomotivas.

A manutenção da Ferrovia Talyllyn por voluntários foi a ideia principal por trás do filme de 1953 The Titfield Thunderbolt dos Ealing Studios . A história mostra como um grupo de moradores tenta colocar a ferrovia em funcionamento novamente em um ramal desativado. O roteirista TEB Clarke passou um dia no Talyllyn em 1951, e alguns eventos dos primeiros dias da ferrovia histórica foram incorporados ao filme. O filme em si não foi filmado na Talyllyn Railway, mas no ramal recentemente desativado da Bristol and North Somerset Railway através do vale de Cam Brook em Somerset .

Diversos

A ferrovia é membro da Great Little Trains of Wales .

Evidência individual

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Links da web

• Talyllyn Railway (inglês, breve descrição também em alemão)
• Narrow Gauge Railway Museum (inglês)
• Railway with a Heart of Gold Um filme de 1965 sobre as operações ferroviárias de Talyllyn na década de 1950 Carson Davidson (Arquivo Acadêmico de Filmes da América do Norte)

52.583611111111 -4.0886111111111Coordenadas: 52 ° 35 ′ 1 ″  N , 4 ° 5 ′ 19 ″  W.