Ferrovia Wädenswil-Einsiedeln
A Wädenswil-Einsiedeln-Bahn (WE) foi uma empresa ferroviária fundada na Suíça em 1870 . Foi o proprietário e operador da linha ferroviária Wädenswil - Einsiedeln no cantão de Schwyz, que ainda existe hoje . Em 1890, a empresa tornou-se propriedade da recém-fundada Swiss Southeast Railway .
história
pré-história
Em 1867, Wädenswil , que passou de uma aldeia agrícola para uma aldeia industrial, pediu uma conexão melhor com Einsiedeln . Eles recorreram ao engenheiro cantonal de Zurique Kaspar Wetli , que era o responsável pelas estradas. Ele recomendou abandonar a ideia de uma nova estrada para Einsiedeln e construir uma ferrovia. Naquela época, Wetli não era apenas responsável pela construção de estradas, mas também especialista em construção de ferrovias. Então, as forças políticas em Wädenswil e Einsiedeln lançaram uma convocação pública para uma assembléia popular em 1º de janeiro de 1870. A ideia de construir uma linha férrea entre as duas aldeias foi bem recebida pela população. Apenas em Richterswil e Wollerau houve descontentamento, pois essas comunidades temiam um colapso no trânsito.
A fundação da ferrovia Wädenswil-Einsiedeln
O comitê fundador foi nomeado em 3 de janeiro de 1870 em Einsiedeln. O comitê de fundação incluiu políticos e fabricantes de Einsiedeln e Wädenswil, bem como Kaspar Wetli. Um pedido de licença foi imediatamente apresentado aos cantões de Schwyz e Zurique . Um empréstimo de 3.000 francos suíços também foi aprovado e Wetli foi contratado para trabalhar em um projeto. As licenças necessárias foram obtidas em um ano .
No entanto, devido à eclosão da Guerra Franco-Alemã em 1870/1871, os trabalhos da comissão fundadora foram suspensos. Somente em 1º de maio de 1871 foi apresentado o relatório técnico com o cálculo dos custos. A estimativa foi baseada em custos de construção de três milhões de francos e um lucro líquido de 140.000 francos anuais. Uma rota com um gradiente de 5 por cento e o sistema de rodas de rolos Wetli foi proposta.
Como a margem esquerda do Zürichseebahn , que forneceria conexões em Wädenswil, ainda não havia sido construída, dois campos foram formados. Alguns queriam esperar até que a ferrovia chegasse a Wädenswil para começar a construção, enquanto outros preferiam começar a construção imediatamente, a fim de acelerar a construção do Zurichseebahn na margem esquerda. Os construtores imediatos conseguiram prevalecer. Wetli tinha ligações de primeira classe com grandes construtoras inglesas com solidez financeira que também estavam preparadas para atuar como empreiteiras gerais e assumir o pré-financiamento. A própria empresa planejou levantar os fundos da seguinte forma: O capital social deve ser emitido para dois milhões de ações. O terceiro milhão deveria ser coberto por um empréstimo dos municípios de Wädenswil e Einsiedeln sob a forma de uma obrigação de 4,5%. Levantar fundos para o financiamento acabou sendo difícil, de modo que no final a maior parte do dinheiro veio de instituições públicas e semipúblicas em Wädenswil e Einsiedeln.
Wetli apresentou o construtor ferroviário inglês William Napier ao comitê fundador. Napier trouxe o diretor do banco e cônsul Theodor Kuchen com ele de Frankfurt como sócio e financista . A WE assinou um contrato de construção com os dois, o que, no entanto, se mostrou difícil para os dois empreiteiros gerais. Porque a companhia ferroviária apenas assumiu a compra e desapropriação do terreno, enquanto Napier e Kuchen eram responsáveis pela construção e aquisição do material operacional. Os dois tiveram que depositar 200.000 francos em títulos no tesouro municipal de Wädenswil como garantia. Foi planejado para concluir as obras no verão de 1873.
Também foi planejado não administrar o próprio negócio. Foi celebrado um contrato de exploração com a Swiss Northeast Railway (NOB), que irá adquirir as locomotivas e o resto do material circulante por conta própria.
Todo o trabalho era bastante resinoso, de modo que a expropriação da linha ferroviária foi repetidamente impedida por objeções de Richterswil e Wollerau. Antes mesmo do início da construção, ficou claro que a obra seria mais cara do que o estimado. No entanto, o Conselho de Administração foi nomeado em 22 de dezembro de 1871, e Benedikt Gyr-Benzinger tornou-se seu primeiro presidente. A maioria dos membros veio do comitê fundador. A gestão consistia no engenheiro William Napier, o prefeito de Wädenswil Heinrich Baumann e o comandante do distrito eremita Carl Birchler. A supervisão da construção foi confiada ao engenheiro Kaspar Wetli.
Sistema de roda de rolo Wetli
Em 1868, Kaspar Wetli tinha sob o título de um novo sistema de locomotivas para ferrovias de montanha contornos do sistema de Walzenrad desenvolvido Wetli. Era um sistema de roda de rolos que funciona de forma semelhante a um sistema de engrenagens . Na ferrovia Wädenswil-Einsiedeln, deveria ser utilizada na inclinação de 50 por mil entre Wädenswil e Schindellegi, pois havia dúvidas justificadas sobre a viabilidade técnica de uma ferrovia de adesão pura com esta inclinação.
A primeira locomotiva de teste com rolo para o sistema Wetli foi entregue pela fábrica de locomotivas Winterthur em 1874 . Teve que ser reconstruído várias vezes e nunca realmente convencido, especialmente por causa da queda excessiva de pressão no sistema de rolos. Os test drives foram, portanto, limitados a um pequeno trecho acima de Wädenswil. No entanto, com base na experiência adquirida, o sistema pode ser considerado funcional.
No entanto, os atrasos na construção da ferrovia não permitiram que os test drives fossem iniciados ao longo de toda a rota até o final do outono de 1876. Com base na experiência adquirida com a locomotiva de teste, a Schweizerische Nordostbahn encomendou três locomotivas a vapor com um rolo de acionamento para o sistema Wetli da fábrica de máquinas de Esslingen .
Construção da rota
Os primeiros sete lotes de construção foram atribuídos no final de 1871 , mas com contratos de execução insuficientes . Como os pagamentos do empreiteiro geral também eram lentos, alguns dos lotes de construção foram cancelados no final de 1872. Outras discrepâncias levaram a um descontentamento ainda maior, de modo que os empreiteiros de construção pararam totalmente seu trabalho em maio de 1873. Naquela época, os fundos de Kuchen estavam esgotados, ele foi liberado de mais trabalho e os títulos depositados foram confiscados. Em seguida, o trabalho foi suspenso por quase um ano.
Na primavera de 1874, a locomotiva de teste foi entregue junto com o material do trilho de amostra. Um raio de esperança era que, em 4 de julho de 1872, o Nordostbahn decidiu construir o Zurichseebahn na margem esquerda, mas seu conselho de administração também se dividiu em dois partidos. Alguns queriam construir e operar o Wädenswil-Einsiedeln-Bahn sob sua própria organização, enquanto os outros teriam preferido assumir o Wädenswil-Einsiedeln-Bahn e terminar a construção da linha sob o comando do Nordostbahn. Afinal, o fato de a ferrovia Wädenswil-Einsiedeln ceder a maior parte da estação em Wädenswil para a Nordostbahn resultou em um contrato para a Nordostbahn participar da construção, operação e gestão da ferrovia Wädenswil-Einsiedeln. Para garantir a segurança do edifício, foi criado um novo capital social e obrigacionista. Em julho, ocorreu a licitação para os quatro lotes de construção restantes da linha Saturdayern - Biberbrugg - Einsiedeln ainda inacabada. Mas o trabalho sob a supervisão do Nordostbahn também não foi uma boa estrela. Devido ao mau tempo e às greves, houve atrasos repetidos, de modo que os test drives não puderam ser realizados até o inverno de 1876.
Os custos totais de construção da linha ascenderam a 3,7 milhões de francos, com uma estimativa de 3,1 milhões.
O infortúnio
Em 30 de novembro de 1876, foi anunciado o ensaio principal do sistema Wetli. A subida com a locomotiva 253 foi promissora. Quando a locomotiva chegou a Schindellegi, devido a avarias, o rolo, que engatava nas secções da via, foi desacoplado. Na descida para Wädenswil sem a intervenção dos rolos, os freios falharam. Um relatório de investigação chega à conclusão de que o óleo vazado deve ser a causa dos freios ineficazes. O acidente era previsível, de modo que algumas pessoas a bordo tentaram se proteger saltando. Todos ficaram feridos e um membro do conselho de administração foi expulso e morto.
Ao entrar na estação Wädenswil, o trem tinha uma velocidade estimada de 120 quilômetros por hora. Ao entrar, a locomotiva capotou, matando outra pessoa na estação. Após este incidente, ninguém estava disposto a continuar testando o sistema de engrenagens Wetli, de forma que ele não teve chance de ser usado. Como resultado do acidente, o Nordostbahn renunciou às suas obrigações de construção, já que duvidava fortemente da conveniência do sistema Wetli e, conseqüentemente, não queria realizar mais testes.
A abertura
Após esse novo desastre, o conselho de administração teve que assumir o assunto novamente e limpar as finanças novamente. O engenheiro Tobler, construtor do Uetlibergbahn , foi o responsável pela conclusão do percurso quase concluído . Ele acumulou a experiência necessária quando operou com ferrovia com inclinação de 8% e, portanto, a Wädenswil-Einsiedeln-Bahn era agora uma linha de adesão pura em 28 de abril de 1877, a aprovação da construção . A ferrovia foi inaugurada em 1º de maio de 1877. Por causa do acidente, não houve grandes comemorações.
O primeiro horário da ferrovia Wädenswil-Einsiedeln incluía quatro pares de trens com um tempo de viagem de 1 hora e 10 minutos; Durante os meses de verão, dois pares adicionais de trens foram usados aos domingos e feriados.
As ferrovias desenvolveram-se satisfatoriamente, o superávit operacional anual oscilou entre 100.000 e 150.000 francos. Os dividendos foram pagos pela primeira vez em 1885, 5% nas ações prioritárias e 2% nas ações ordinárias.
A fusão com a Südostbahn
Em 12 de agosto de 1889, o acordo de fusão foi assinado com a Zürichsee Gotthard Railway Company , o comitê de iniciativa para a construção da ferrovia de Biberbrugg para Arth-Goldau e o comitê de iniciativa para a conexão de Pfäffikon a Saturdayern com a Swiss Southeast Railway. Os quatro parceiros da fusão tinham o mesmo objetivo, uma conexão com a Gotthard Railway . Este objetivo também foi alcançado pelo Südostbahn em 31 de julho de 1891. Na Assembleia Geral Extraordinária de 5 de novembro de 1889, a Ferrovia Wädenswil-Einsiedeln foi dissolvida; em 1o de janeiro de 1890, toda a ferrovia tornou-se propriedade do Südostbahn. No momento da fusão, a ferrovia Wädenswil - Einsiedeln tinha um valor contábil de 4,2 milhões de francos.
Locomotivas e vagões
Para operação no sistema de roda dentada Wetli, a Nordostbahn adquiriu três locomotivas Ed 2/2 da fábrica de máquinas de Esslingen para a ferrovia Wädenswil-Einsiedeln . Estes receberam os números 251 a 253. Após o grave acidente, os rolos das duas locomotivas restantes foram removidos. Em 1892, eles ganharam um eixo motor em vez do rolo. Como resultado da retirada do Nordostbahn, estes foram usados apenas por empréstimo. As duas locomotivas mais tarde chegaram à SBB e receberam os números 8661 e 8662.
Devido ao acidente e à consequente rescisão do contrato com a Nordostbahn, a WE ficou sem locomotivas e material circulante. Então ela foi forçada a alugar locomotivas e material rodante da Nordostbahn. Além das duas locomotivas E 2/2 mencionadas, também foi alugada a Uetlibergbahn E 3/3 número 1. Onze carros de passageiros e dez carros de carga também foram alugados na Nordostbahn. Isso significa que as operações começaram em 1º de maio de 1877.
Com o número 1 WAEDENSWEIL e o número 2 EINSIEDELN , as duas primeiras locomotivas próprias foram entregues em 1878, quando as duas locomotivas alugadas da Nordostbahn foram devolvidas. Em 1880, uma terceira locomotiva com o nome GOTTHARD foi adquirida. A SCHWYZ número 4 surgiu em 1887, que foi instalada em Wädenswil por um longo tempo como uma locomotiva- monumento e foi restaurada de 1996 a 2007 pela Associação Ferroviária a Vapor Zürcher Oberland e agora encontrou um novo lar na rota Bauma - Hinwil . As locomotivas com peso operacional de 32 toneladas e velocidade máxima de 35 quilômetros por hora foram todas fabricadas pela fábrica de máquinas de Esslingen. O preço de compra foi de 42.500 francos.
Quando foi adquirida pela Südostbahn, a Wädenswil-Einsiedeln-Bahn tinha o seguinte material circulante interno :
- 4 locomotivas a vapor Esslingen E 3/3
- 2 carros de passageiros de 2ª classe com 36 assentos
- 3 carros de passageiros 2º / 3º Classe para 45 assentos
- 13 carros de passageiros de 3ª classe com 50 assentos
- 2 carrinhos de bagagem
- 2 vagões
- 8 gôndolas
Veja também
literatura
- G. Oswald e K. Micher: A ferrovia sudeste, história de uma ferrovia privada. Editora Orell Füssli. Zurich 1991. ISBN 3-280-02048-4 .
- Alfred Moser: A operação a vapor das ferrovias suíças 1847-1966. Birkhäuser Verlag. Basel 1967, 4ª edição.