Tram Poznan

Tram Poznan
Combino na linha 14
Informação básica
País	Polônia
cidade	Poses
abertura	30 de julho de 1888
operador	MPK Poznań
A infraestrutura
Comprimento da rota	65 km
Medidor	1435 mm ( bitola padrão )
Sistema de energia	600 V = linha aérea
o negócio
Linhas	19º
Comprimento da linha	216 km
Velocidade de cruzeiro	14,8 km / h
veículos	340
Estatisticas
Passageiros	108,6 milhões por ano (2010)
Quilometragem	11,4 milhões de km por anodep1
Plano de rede

O bonde de Poznan é operado pela Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu Sp. Z oo (Companhia de Transporte Municipal de Poznan). Atualmente (2012), a rede de bondes em Poznan ( polonês : Poznań ) cobre uma extensão de rota de 65 km em bitola padrão , na qual operam 20 linhas. Uma característica especial é o metrô de superfície para o assentamento Jana III Sobieskiego, que possui algumas ramificações no centro da cidade. No dialeto local, o bonde é chamado Bimba (Pl. Bimby).

história

Desde o Congresso de Viena em 1815, Poznan era a capital da província de mesmo nome no Reino da Prússia e, como tal, fazia parte do Império Alemão a partir de 1871 . Durante a Revolta de Wielkopolska de 1918 e 1919, grande pressão foi exercida para anexar a província à Polônia , que foi estabelecida sob o direito internacional no Tratado de Paz de Versalhes de 1919. O desenvolvimento do transporte público na cidade deve ser visto à luz dessa história. Foi construído, operado e equipado com veículos com fundos alemães até a Primeira Guerra Mundial . De 1939 a 1945 Posen esteve sob ocupação alemã, inicialmente como parte do distrito militar de Posen , a partir de 26 de outubro de 1939, sem reconhecimento pelo governo polonês, anexado como o novo Reichsgau Posen (a partir de 29 de janeiro de 1940 então sob o nome de Reichsgau Wartheland ) Com a ocupação soviética da região de Poznan em janeiro e fevereiro de 1945, a ocupação alemã terminou antes do fim da Segunda Guerra Mundial . Hoje, a voivodia da Grande Polônia cobre aproximadamente a área da antiga província de Poznan.

Bonde (1880-1898)

Os empresários berlinenses Otto Reymer e Otto Masch , que operavam o bonde a vapor Wilmersdorf-Schmargendorfer inaugurado em 1888 , introduziram o primeiro bonde puxado por cavalos em Poznan. Depois que Reymer & Masch recebeu a concessão da cidade, a construção começou e em 30 de julho de 1880 a primeira linha da principal estação ferroviária via St.-Martin-Straße, Ritterstraße e Wilhelms-Platz para o Altmarkt foi colocada em operação. Um ramal da Grosse Gerberstrasse também entrou em operação. Depois de algumas semanas, a empresa estava à beira da falência: havia poucos passageiros e a rota da agência fracassou. Além disso, o bonde puxado por cavalos foi boicotado pelos residentes poloneses da cidade, já que os vagões eram rotulados apenas em alemão. A empresa foi comprada pela Poznan Horse Railway Company , que também obteve a concessão para operar em toda a cidade. Naquela época, 50 carros estavam em uso. Os negócios então melhoraram e em 1896 duas novas linhas foram colocadas em operação: uma de Altmarkt via Breslauer Strasse, Petriplatz e Halbdorf-Strasse a Wildaer Tor e uma segunda de Marienstrasse por Tiergartenstrasse, Hedwigstrasse a Jersitzer Markt. Depois de um ano, essa rota foi estendida via Feldstrasse até a fábrica de produtos químicos. As duas novas rotas já estavam preparadas para bondes elétricos, pois se baseavam em uma superestrutura robusta para o transporte de carros mais pesados. O maior trecho da rede ferroviária puxada por cavalos tinha 37 quilômetros.

Bonde elétrico

Novos carros elétricos do fabricante Carl Weyer da série de 1904, nos. 39-52

A partir de 6 de março de 1898, o bonde puxado por cavalos foi substituído pelo bonde elétrico. Colocaram-se em funcionamento três linhas, as quais foram marcadas com cores:

• Branco - a substituição da linha de bonde puxada por cavalos da principal estação ferroviária via Altmarkt para a Ilha da Catedral
• Vermelho - de Jersitzer Markt via Hedwigstrasse, Tiergartenstrasse, St.-Martin-Strasse e, em seguida, ao longo da antiga rota de bonde puxado por cavalos sobre o Altmarkt para Wildaer Tor
• Amarelo - da estação ferroviária principal, como a linha branca, mas apenas até Große Gerberstraße

Uma quarta linha entrou em operação em abril de 1898:

• Verde - de Altmarkt via St.-Martin-Straße e Glogauer Straße a Górczyn

A tarifa era de 10 a 20 pfennigs , depois das 23 horas o dobro da tarifa era cobrada. Para a coleta de corrente da linha aérea foi utilizado parte do pantógrafo . Antes da Primeira Guerra Mundial, várias extensões de rede foram colocadas em funcionamento, por exemplo, para o matadouro comunitário, para o tribunal, para o Eichwald-Tor e para os distritos de Schrodka, Solacz e Dembsen. Novas rotas no centro da cidade tiveram que aliviar as conexões altamente demandadas. Novas pontes foram construídas sobre a ferrovia: a ponte do teatro e a ponte da estação.

No período entre guerras, os distritos de Golęcin, Dębina, Ogrody, Grunwald e Winiary foram conectados à rede de bonde. A rota para Dębiec foi ampliada. Ao mesmo tempo, algumas rotas foram realocadas das ruas estreitas da cidade velha para as rotas de hoje porque os carros estavam muito obstruídos. Por causa da crise econômica global de 1929, uma rota planejada para Główna não foi construída e, em vez disso, uma linha de trólebus que poderia ser realizada a um custo menor foi usada nesta rota .

Típico dos anos antes da queda da Cortina de Ferro e logo depois foram as trações de um vagão N com dois carros laterais, aqui o vagão 729 na linha 2, novembro de 1989

Em maio de 1991, os vagões com articulação única Konstal 102Na ainda estavam em serviço. O filme-alvo para o carro nº 46 na linha 1 está faltando e foi substituído por uma caixa atrás do pára-brisa.

Depósito de Główna Gajowa com antigos vagões de Amsterdã

Depois da segunda guerra mundial

Após a Batalha de Poznan , metade da cidade estava em ruínas e quase 90 por cento do centro da cidade foi destruído. Quase todas as linhas foram seriamente danificadas e estavam sob um metro de entulho e entulho, toda a linha aérea foi destruída ou removida e retirada, quase toda a frota de veículos foi roubada, queimada ou inutilizável. Dois anos após o fim da guerra, o tráfego de bonde estava quase totalmente operacional novamente. Ao mesmo tempo, a catenária foi construída de forma a poder ser utilizada com pantógrafos . As áreas residenciais e industriais no leste de Warta ainda não eram acessíveis por bonde. Algumas linhas no centro da cidade não foram reconstruídas e, em vez disso, uma nova linha foi construída na Praça Bernardyński. Somente em 1952 a ligação com a parte oriental da cidade foi restabelecida com a abertura da Ponte Marchlewski (hoje: Ponte Królowej Jadwigi). Nos anos que se seguiram, muitas novas rotas de bonde foram construídas para conectar o centro da cidade com as inúmeras novas áreas residenciais:

• de 1955 a 1957 um trecho da rua Marchlewskiego (hoje: rua Królowej Jadwigi)
• de 1968 a 1973 um trecho na rua Przybyszewskiego, rua Reymonta e rua Hetmańska
• de 1974 a 1977 da Praça Wielkopolski pela rua Małe Garbary, rua Estkowskiego até a rotatória Śródka
• de 1983 a 1985 de Lecha pela rua Jedności Słowiańskiej (hoje: Chartowo e Żegrze) até a rua Hetmańska

Eventualmente, as áreas residenciais e industriais mais distantes da cidade foram conectadas à rede de bonde:

• entre 1949 e 1950 rota para o cemitério público em Junikowo
• entre 1957 e 1964 para Wilczak Street (o ramal para Serbska Street foi adicionado em 1974)
• 1955 de Rataje para a fábrica de pneus Stomil em Starołęka, esta rota foi estendida em 1967 para a estação de Poznań Starołęka
• 1959 para Zawady via Śródka com uma ramificação para o assentamento Warszawskie, em 1974 estendido para Miłostowo
• 1979 para Chartowo e o assentamento Lecha
• 1980 para Winiary e Piątkowska Street

De grande importância para o sistema de bonde foi a estratégia adotada pela administração da cidade em 1994 de que a base do transporte público urbano consistisse em uma rede de conexões de bonde de alta velocidade. Uma consequência disso é que quando estradas, cruzamentos e praças são reconstruídas, uma estrutura de trilhos separada é criada para a ferrovia e os circuitos prioritários de semáforo são instalados.

Rede de rota atual

Plano esquemático da rede (2012)

linha	mapa	rota	comprimento	Tempo de viagem	Segure	veículos	Comente
0		Gajowa ↔ Gajowa	9 km	40 min	4º	Carro do museu	Linha turística
1		Węgorka ↔ Franowo				Konstal 105N e derivado dele, Duewag GT8
2		Ogrody ↔ Dębiec	9,9 km	37 min	20o	Moderus Alfa , Moderus Beta , Duewag GT8, Siemens Combino , Konstal 105N e seus derivados
3		Wilczak ↔ Zawady	11,7 km	35 min	23	Konstal 102Na , Konstal 105N, Duewag GT6, Duewag GT8, Duewag GT8ZR, Beijnes 3G	apenas nos dias úteis, não de 1º de julho a 31 de agosto
4º		Połabska ↔ Starołęka	12,9 km	32 min	29	Konstal 105Na, Moderus Beta, Duewag GT8
5		Górczyn ↔ Stomil	26,6 km	42 min	27	Solaris Tramino , Duewag GT8
6º		Węgorka ↔ Miłostowo	14,4 km	36 min	26º	Moderus Alfa, Siemens Combino, Solaris Tramino, Konstal 105N e seus derivados
7º		Ogrody ↔ Zawady	11,5 km	35 min	21	Duewag GT8, Duewag GT8ZR, Moderus Beta
8º		Ogrody ↔ Miłostowo	12,5 km	42 min	23	Konstal 105Na, Moderus Beta, Siemens Combino
9		Piątkowska ↔ Dębiec	14,9 km	38 min	26º	Duewag GT8, Siemens Combino
10		Połabska ↔ Dębiec	8,8 km	30 minutos	20o	Konstal 105Na e dele derivado, Moderus Alfa, Duewag GT8, Siemens Combino, Solaris Tramino
11		Piątkowska ↔ Zawady	14 km	35 min	24	Duewag GT8 e derivado, Konstal 105N e derivado, Moderus Alfa, Siemens Combino
12º		Acordo Jana III Sobieskiego ↔ Starołęka	14,5 km	37 min	22º	Konstal 105Na e dele derivado, Moderus Alfa, Siemens Combino, Modertrans / Tatra RT6 MF06 AC , Solaris Tramino, Tatra RT6N1
13º		Węgorka ↔ Starołęka	14,7 km	47 min	29	Konstal 105N e derivado deste, Tatra RT6N1, Modertrans / Tatra RT6 MF06 AC
14º		Assentamento Jana III Sobieskiego ↔ Górczyn	10,3 km	28 min	16	Siemens Combino, Solaris Tramino
Dia 15		Assentamento Jana III Sobieskiego ↔ Węgorka	14 km	27 min	21	Konstal 105N e derivado deste, Solaris Tramino, Moderus Alfa
16		Assentamento Jana III Sobieskiego ↔ Franowo		34 min	26º	Konstal 105N e derivado deste, Siemens Combino, Solaris Tramino
Dia 17		Ogrody ↔ Starołęka	15,6 km	29 min	28	Konstal 105N e derivado deste, Moderus Alfa, Moderus Beta
18º		Franowo ↔ Starołęka				Duewag GT8, Siemens Combino, Tatra RT6N1	Não funciona de 1º de julho a 31 de agosto
26º		Assentamento Jana III Sobieskiego ↔ Gwarna	9,2 km	16 min	10	Moderus Alfa, Siemens Combino, Solaris Tramino, Konstal 105Na e seus derivados, Duewag GT8, Duewag GT8ZR	Linha de reforço, apenas hora de ponta
N21		Assentamento Jana III Sobieskiego ↔ Marcinkowskiego	10,7 km	16 min	16	Duewag GT8, Solaris Tramino	Linha noturna, não opera de segunda a terça à noite

1. ↑ ^{a b c d} Temporariamente devido a trabalhos de construção na Rua Grunwaldzka

Metro de superfície (Poznański Szybki Tramwaj)

Parada Aleje Solidarności na rota PST

Uma inovação importante foi alcançada em 1o de fevereiro de 1997 com o comissionamento de uma linha de trem leve de 6,1 km ao norte da cidade. A administração da cidade queria um bonde rápido para o norte já na década de 1920, quando os distritos de Winogrady e Piątkowo já estavam em construção. Nos anos 1970, o plano voltou à pauta em uma espécie de premetro, que era conectar o norte pelo centro com o sul. Esta ideia foi inspirada na construção do Premetro Bruxelas . A construção do ramal norte começou em 1982 com uma primeira extensão para Murowana Gośliny, mas teve que ser interrompida por problemas financeiros. Um viaduto na garagem de bondes de Lechicka ainda é uma testemunha do plano de construir uma conexão subterrânea com o centro da cidade, mas esse viaduto não foi necessário no planejamento final. Uma parada no viaduto, planejada como PST Wielkopolska, foi cancelada.

A nova linha de metro ligeiro, denominada Pestka , liga o centro da cidade à cidade satélite Jana III Sobieskiego, no norte de Poznan. O percurso corre inteiramente em pista própria em calha e não tem travessias. As estações são do tipo light rail, mas com plataformas baixas. No auge da Roosevelt Street, a rota se funde com a rede de bonde normal e se ramifica em uma série de linhas (2012: 12, 14, 15, 16 (anteriormente D) e 26) em diferentes direções. Uma linha noturna (N21, anteriormente N14) conecta os subúrbios ao centro da cidade a cada 40 minutos durante a noite. A nova linha do metrô de superfície está planejada para uma capacidade de 6.000 passageiros por direção e hora. É servido por quatro linhas e uma linha HVZ . A rota tem seis paradas, todas marcadas com uma cor, e os ônibus partem de cinco dessas paradas para as aldeias e povoados mais remotos.

Construção da extensão do metrô de superfície PST, vista da ponte Dworcowego ao longo da rua Roosevelt.

A futura expansão, que será a primeira a ser realizada, é a substituição do trecho de descarga de Roosevelt-Straße por uma linha ao longo da incisão da ferrovia até a estação principal. Esta conexão será realizada na ponte de hoje sobre a parada de Poznańska. Uma extensão de lá para St. Głogowska, hoje terminal das linhas 5, 8 e 14, está sendo planejada. Duas paradas devem ser construídas e a rota deve terminar temporariamente no prédio da estação. Na região Norte, está prevista a ampliação do campus universitário, mas ainda em fase de negociação. Outro desenvolvimento é a construção de um metrô de superfície em uma nova rota para o leste da cidade. Este projeto foi colocado em operação como Ratajski Szybki Tramwaj em 14 de agosto de 2007. A nova linha conecta a Praça Wiosny Ludów via Rua Podgórna, Rua Dowbora Muśnickiego, Rua Mostowa, etc. Ponte da Rocha e Rua Kórnicka com a Rua Jana Pawła II e depois mais para dentro do povoado. É usado pelas linhas 5, 13 e 16, com a linha 16 sendo a única servindo as linhas de metrô ligeiro do norte e do leste.

Planos de expansão

Rede com planos de expansão

Existem vários planos de expansão para a rede de bondes de Poznan para os quais é solicitado financiamento. Algumas grandes áreas residenciais, como Dębiec no sul, Podolany no noroeste e Wola e Smochowice no oeste, devem ser conectadas ao bonde. Os planos e ideias incluem:

• Extensão da rota do assentamento de Lecha através da rua Piaśnicka até a área industrial de Franowo ([1] no mapa)
• Extensão do terminal Ogrody via Dąbrowskiego Street até a Polska Avenue ([2] no mapa)
• Extensão do terminal de Zawady via Zawady Street e Główna Street até a Estação Ferroviária Poznań Wschód ([3] no mapa)
• Extensão de Dębiec pela estrada de 28 de junho de 1956 até o assentamento Dębina ([4] no mapa)
• uma nova rota pela Rua Ratajczak, Praça Cyryl Ratajski, Rua Solna e Rua Nowowiejskiego ([5] no mapa)
• uma nova rota para o assentamento Kopernika via Arciszewski Street e Pogodna Street ([6] no mapa)
• uma nova rota de Ogrody via Szpitalna Street e Grochowska Street em direção a Junikowo ([7] no mapa)
• Vire na rotunda Żegrze para a Rua Falista ([8] no mapa)
• Ramifique da parada de Male Garbary via Szelągowska Street para o terminal Wilczak e depois via Naramowickiej Street para a grande área residencial de Naramowice ([9] no mapa). A União Europeia está fornecendo dinheiro para o trecho de Wilczark a Naramowice .

veículos

história

Poznan tem uma história movimentada em termos de bondes usados.

• O bonde puxado por cavalos conduzia com vagões de dois eixos com carrocerias de madeira, cujas plataformas de entrada estavam abertas. A construção ocorreu em Herbrand em Colônia.
• Os primeiros carros elétricos foram construídos pela Bergische Stahlindustrie, enquanto o equipamento elétrico foi fornecido pela Union-Elektricitäts-Gesellschaft Berlin. Os vagões receberam os números de 1 a 15, tinham plataformas abertas e três janelas em arco de cada lado. Eles já estavam aposentados na década de 1920.
• A fábrica de bondes Carl Weyer & Co. em Düsseldorf construiu o Tipo W para Posen. Estes foram entregues entre 1904 e 1911 com um total de 37 cópias e numerados de 39–52 e 70–92. Em 1937, eles foram renumerados em uma série contínua: 47-98. Em 1938, 20 desses carros estavam equipados com plataformas fechadas e portas deslizantes entre eles e o interior do carro. Em 1943, os carros restantes foram convertidos em carros de trabalho e, após a Segunda Guerra Mundial, ainda estavam em serviço em Gorzów Wielkopolski (alemão: Landsberg an der Warthe). Esses carros eram mais longos do que a primeira série, eles tinham quatro grandes janelas laterais curvas.
• O tipo L foi construído por Linke-Hofmann em Breslau e entregue a Poznan em 1914 e 1915. Esses grandes vagões de dois eixos com quatro janelas laterais muito grandes tinham plataformas fechadas desde o início e foram numerados 53-65 (após 1941: 80-92). Após a Segunda Guerra Mundial, esses carros foram totalmente reconstruídos e receberam uma carroceria de aço. Na década de 1950, eles foram vendidos para Jelenia Góra (alemão: Hirschberg im Riesengebirge).
• O tipo R, construído pela Ringhoffer funciona em Praga-Smichov com equipamento elétrico da Siemens-Schuckertwerke ou Brown, Boveri & Cie. , foi colocado em serviço de 1924 a 1926 e foi numerado como 66–69 e 93–103 (após 1937: 31–45, após 1941: 100–114). Esses carros eram muito semelhantes ao tipo M (série 4001–4150) do bonde de Viena e receberam uma nova subestrutura baseada no Konstal tipo N após a Segunda Guerra Mundial . Eles foram aposentados na década de 1960.
• O Type Z, construído em 1929 por L. Destinationsiewski e Fitzner-Gamper em Sanok , foi colocado em serviço sob os números 1–15 e 104–108 (após 1937: 1–20, após 1941: 120–139). Após a guerra, eles foram restaurados e na década de 1960 alguns foram convertidos em carros laterais . Esses vagões eram muito semelhantes aos vagões vienenses mencionados anteriormente. Os tipos R e Z tinham um corpo de aço desde o início.
• O tipo C foi produzido em 1937 pelo construtor local de vagões Cigielski em uma série de dez: Números 21–30, posteriormente numerados 140–149 e depois da guerra 141–150. Em 1969, esses grandes vagões de aço foram convertidos em carros laterais. Esses carros eram muito semelhantes ao já citado tipo vienense, mas eram mais longos e tinham uma frente diferente.

Durante a Segunda Guerra Mundial, vagões excedentes de empresas alemãs chegaram a Posen através do Reichsleistungsgesetz para atender a demanda lá. Dois vagões vieram do bonde de Dresden (tipos A1 / 3), cinco de Karlsruhe (em Posen: No. 40-44), dois carros Z1t de Hamburgo (construídos pelas oficinas de veículos Falkenried ) e quatro carros de Berlim (em Posen: No. 40-44) 405 e 406 e nos. 407 e 408 ). Todos os carros eram de dois eixos e construídos por volta de 1900.

• Os primeiros bondes de guerra (KSW) fabricados pela empresa Fuchs em Heidelberg chegaram a Posen em 1944, quando na verdade se destinavam a Viena. Por causa da situação de guerra, no entanto, eles foram desviados para Poznan. Cinco desses carros não tinham equipamento elétrico nem motor e foram construídos com chassis antigos. Não foi até meados da década de 1960, esses carros foram melhorados motores e tornou-se a carruagem móvel reconstruída.

Vagão de entrada central tipo Wismar 2D de Stettin (foto tirada em Stettin)

Par restaurado de Konstal-N

Vagão único articulado restaurado Konstal 102N durante uma viagem ao museu

Após a Segunda Guerra Mundial, alguns veículos usados ​​foram comprados com o objetivo de resolver a má situação causada pelo grande número de carros danificados e destruídos.

• Os carros do tipo Dessau S1 vieram de Szczecin e receberam os números 2–8. Eles eram vagões tradicionais de dois eixos com quatro janelas laterais. Eles foram fechados na década de 1960.
• Os vagões Wismar S2D com uma entrada central e uma seção central de piso baixo, que eram semelhantes aos veículos de quatro eixos de Rotterdam , também vieram de Szczecin . Eles eram um pouco mais curtos e leves e tinham dois truques de eixo único. Esses carros, construídos por Linke-Hofmann, receberam os números de 9 a 15 e foram convertidos em carros laterais na década de 1950. Na década de 1970, eram vendidos como galpões de jardim.
• Em 1951, os primeiros bondes de guerra fabricados pela Konstal foram entregues: o tipo N. Os primeiros 30 vagões receberam os números 161–190, os restantes 18 191-209. No início da década de 1960, eles foram convertidos em veículos de mão única e mais tarde doados a Varsóvia .
• A partir de 1957, os carros Konstal dos tipos 4N e 4N1 chegaram a Posen (nº 210-262), que foram construídos em grande número na Polônia e na verdade se tornaram o carro padrão polonês após a guerra. Em meados da década de 1960, eles foram transferidos para Varsóvia.
• 71 Konstal 102N (a) bondes articulados simples foram entregues entre 1969 e 1972 (carros 1-71). Como os carros estavam tecnicamente gastos, eles já estavam estacionados na década de 1990.
• Entre 1991 e 1995, Posen adquiriu 20 veículos usados ​​de oito eixos de articulação dupla de Amsterdã . Esses eram vagões articulados dos tipos 1G e 2G, que foram construídos por Beijnes em Haarlem entre 1957 e 1959 (séries 551–385, mais tarde 851–887). Os carros foram pintados de verde e amarelo e mantiveram suas grandes caixas de filme de linha características . Como alguns carrinhos foram usados ​​para doar peças de reposição para manter os demais em funcionamento, onze deles foram usados ​​com bastante regularidade. Eles mantinham seus próprios números de carros em Poznan. Em 2003, uma parte da série 3G de 1960 com os números 602-634 veio para Posen para substituir o 1G e o 2G. Estes receberam números do bloco 800. Nesse ínterim, esses carros, chamados Holendry , da primeira doação em 2011, ficaram fora de serviço. O carro 805 foi preservado como um carro de museu.

Os dois restauraram Konstal 105N

Carro do museu

Carro-museu como café

Em contraste com muitas outras cidades polonesas, que dificilmente podem apresentar veículos da época anterior à Segunda Guerra Mundial como carros-museu, em Poznan existem:

• um bonde elétrico puxado por cavalos Herbrand -B3 / HO

Alguns vagões pré-guerra aguardando restauração:

• um vagão da Carl Weyer & Cie. de Düsseldorf, tipo W, 1904/11 (No. 305)
• um vagão de 1930, tipo Wismar Niesky S2D, que deve pegar o número 423. Este carro veio usado de Szczecin durante a Segunda Guerra Mundial e foi encontrado em uma horta em Suchy Las. É um modelo de entrada central raro e elegante, com piso baixo.
• um carro Fuchs KSW (nº 158) que está em muito mau estado
• um vagão Konstal-N (No. 2024)

Para visitas a museus estão disponíveis:

• um vagão Konstal 4NJ (No. 602) e um sidecar 4D dos anos 1950-1970
• uma unidade múltipla articulada Konstal 102N da década de 1960 com um pára-brisa inclinado para a frente característico (No. 1)
• dois vagões Konstal 105N de quatro eixos com os números 193 e 194
• um veículo GT8 Duewag de oito eixos de articulação dupla, que é usado como nº 608 no esquema de pintura de Rheinbahn na linha turística 0

Duewag GT8 ex-Rheinbahn Düsseldorf na linha 11, No. 709

Carro Moderus Alfa

Carro Beta Moderus na Linha 13, Roosevelt Street, 17 de maio de 2011

Solaris Tramino

Frota de carros de hoje

• Vários carros padrão Duewag foram vendidos para Poznan entre 1995 e 2005. Um GT6 em 1996, 57 GT8 do bonde de Düsseldorf e um GT8-ZR ​​( versão bidirecional ) chegaram a Poznan. Seu apelido é Helmut .
• 206 vagões Konstal 105Na de quatro eixos , construídos entre 1979 e 1992. O apelido é Aquarium .
• 40 carros Alfa Moderus. São carros Konstal 105N modernizados que receberam um novo interior, novo equipamento elétrico e um design exterior renovado.
• 8 carros Moderus Beta, consistindo em dois carros Konstal 105N antigos, conectados a uma seção intermediária de piso baixo . Esses vagões entraram em operação em 2011, após uma grande reforma que custou 2,9 milhões de zlotys .
• 14 carros articulados Siemens Combino de cinco peças , numerados de 501 a 514, foram adquiridos em 2004. Devido a uma falha de design que causou problemas em toda a Europa - inclusive em Potsdam - eles foram revisados ​​pelo fabricante. Por causa dos principais problemas, a empresa de bonde decidiu não fazer um pedido posterior para este tipo.
• 10 carros Tatra RT6N1 (401-410). Esses carros foram especialmente projetados para o comissionamento do metrô de superfície em 1997. Eles mostram semelhanças externas com os primeiros vagões de piso baixo para Genebra . A suscetibilidade desses carros a defeitos provou ser muito alta e eles foram transferidos para outras linhas de bonde com bastante rapidez. O RT6N1 foi reconstruído de 2012 a 2015 para aumentar sua confiabilidade.
• Solaris Tramino S105P , cinco peças e 32 metros de comprimento, piso baixo e três bogies de dois eixos, adquirido em 2011. É um pedido no valor de 342 milhões de zlotys para 40 carros com opção de mais 20. Os primeiros 45 carros seriam usados ​​no Campeonato Europeu de Futebol de 2012 . Esses modernos bondes de um fabricante original de ônibus têm 2,4 metros de largura e podem transportar no máximo 230 passageiros. As portas têm 1,5 metro de largura para agilizar a troca de passageiros. Uma reminiscência das placas de matrícula da linha antiga foi trazida ao dar a esses carros novos, assim como os carros Moderus Alfa e Beta, uma tela de matriz redonda para o número da linha no teto acima do pára-brisa.

literatura

• Robert Schwandl: Tram Atlas Poland Polônia . 1ª edição. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2017, ISBN 978-3-936573-50-3 , pp. 82–89 , capítulo Poznań (alemão, inglês). 

Links da web

• Site da operadora MPK
• Plano esquemático da rede de rotas (PDF; 1,2 MB)
• Visão geral do veículo: http://www.mpk.poznan.pl/o-mpk/tabor/148-tramwaje-historyczne
• Veículos do museu: http://www.kmps.org.pl/tabor.php

1. ↑ Poznań. Jest dotacja dla tramwaju na Naramowice . Transport Publiczny, 28 de dezembro de 2017, acessado em 30 de dezembro de 2017