Cinto de segurança

Língua trancada

Fivela do cinto de segurança

Defletor

Pictograma M020 de acordo com DIN EN ISO 7010 : Use sistema de retenção

O cinto de segurança é um sistema de retenção, especialmente em veículos motorizados , aviões e outros meios de transporte . Os assentos em sistemas de bunker às vezes eram equipados com cintos de segurança. Em caso de desaceleração do veículo por sinistro, os ocupantes do veículo são presos por cintos estáveis ligados à carroceria , não podendo, portanto, ser arremessados para dentro do veículo ou mesmo para fora dele. Os ocupantes também se beneficiam do bônus de segurança da zona de deformação . Além disso, as correias esticam em caso de impacto para limitar as forças de desaceleração. Os modernos sistemas de correias também são fornecidos com tensores e limitadores de força da correia . No campo da segurança ocupacional , os cintos de segurança também são usados como um termo genérico para determinados equipamentos de proteção individual , como arneses de corpo inteiro e cintos de retenção .

história

Cinto abdominal manual, 1960 (automóvel de passageiros)

Cinto abdominal de dois pontos (aeronave)

Cinto abdominal de dois pontos, 1990 (automóvel de passageiros)

Cinto de três pontos (carro)

Cinto de três pontos autoaplicável (EUA)

Cinto de cinco pontos

Cinto de 4 pontos (passageiro)
cinto de 6 pontos (motorista) da Schroth

Começos

O primeiro cinto de segurança foi instalado no Baker Torpedo , um carro recorde de velocidade movido a eletricidade de 1902. Em um acidente durante uma tentativa de recorde em Staten Island , Nova York , em 31 de maio de 1902, em que o carro colidiu com um grupo de espectadores e matou duas pessoas, os dois ocupantes do torpedo Baker de dois lugares ficaram ilesos. A primeira patente para um cinto de segurança de quatro pontos foi concedida a Gustave-Désiré Leveau com uma patente francesa (nº 331926) em 11 de maio de 1903. No mesmo ano, Louis Renault inventou um cinto de segurança de cinco pontos.

1950 a 1960

O cinto abdominal já era conhecido desde a construção de aeronaves e foi introduzido nos EUA em automóveis. Em 1948, o Tucker '48 foi equipado com cintos de dois pontos nos bancos dianteiro e traseiro, cada um dos quais conduzia do pilar B sobre o ombro para baixo até o túnel de transmissão ; havia risco de escorregar sob a correia ( submarino ). Roger W. Griswold recebeu uma patente nos Estados Unidos para um sistema semelhante em 1955; nenhum desses sistemas poderia prevalecer.

Em 1959, o engenheiro sueco da Volvo , Nils Ivar Bohlin, patenteou o cinto de segurança de três pontos. Em 1985, o Escritório Alemão de Patentes selecionou esta invenção como uma das oito que trouxeram os maiores benefícios à humanidade nos últimos 100 anos. As observações da época mostraram que o uso de cintos de segurança reduzia o número de feridos em 60% e o número de mortos em 70%. O primeiro carro (na Suécia) a ter um cinto de segurança de três pontos como equipamento padrão foi o Volvo 544 . Já em 1961, 77% dos carros recém-registrados na Suécia tinham cintos de segurança. Desde 1o de abril de 1961, os cintos de segurança na Alemanha tinham que ter um design oficialmente aprovado e marcados com uma marca de teste oficial. Via de regra, eram cintos estáticos com operação com as duas mãos, com os fabricantes desenvolvendo diferentes fivelas. A maioria dos carros ainda não estava preparada para a instalação de cintos de segurança de 3 pontos. A correia Klippan "System Volvo" oferecia operação com uma mão já em 1959. A partir de junho de 1963, a Britax (GB) ofereceu pela primeira vez uma correia automática com operação com as duas mãos. Nos EUA, o cinto de segurança passou a ser obrigatório em todos os carros novos a partir de 1966, em grande parte devido à iniciativa de John Paul Stapp . A introdução de correias automáticas com operação com uma mão no final da década de 1960 (pela primeira vez em 1968 na Volvo) e a instalação padrão dos pontos de fixação foram pré-requisitos essenciais para uma aceitação mais ampla.

Automobilismo

Até a década de 1960, os pilotos de carros abertos de um ou dois lugares e alguns carros de turismo ainda especulavam que tinham uma chance melhor de serem jogados fora em um acidente, por exemplo Alberto Ascari em 1955 na bacia do porto de Mônaco, ou Hans Herrmann em 1959 no Berlin AVUS. Além disso, os bólidos dificilmente ofereciam qualquer proteção aos ocupantes, não tinham zonas de deformação ou barras de proteção, mas tinham grandes quantidades de gasolina a bordo.

Em carros de corrida de fórmula, havia o risco de escorregar por baixo do cinto abdominal em caso de colisão frontal devido à postura sentada em um assento plano, parcialmente feito de chapa de metal sem acolchoamento ou capa antiderrapante ( submarino ). Jochen Rindt morreu em 1970 de ferimentos no peito e pescoço depois de escorregar sob os cintos não totalmente apertados. Desde então, têm sido comuns duas correias para as pernas na parte interna das coxas, que, juntamente com as correias para os quadris, garantem que a pelve permaneça no lugar. Juntamente com as alças de ombro e uma fechadura central, é formado um sistema de cinto de 6 pontos. Além disso, a superfície do assento de um assento de corrida é normalmente mais profunda nos quadris e significativamente mais alta nos joelhos, de modo que uma rampa inclinada é formada.

Década de 1970

A instalação obrigatória em carros novos a partir de 1º de janeiro de 1974 foi combinada com a introdução de um novo ECE de teste de tipo europeu e, baseado no modelo americano, com a abertura do cinto prescrita pressionando um botão vermelho. Em 1974, a MAN Nutzfahrzeuge ofereceu um cinto de segurança opcional para o motorista de caminhões .

Os cintos de série ou retromontados nos carros muitas vezes eram apenas "estáticos", ou seja, ainda tinham que ser bem apertados depois de colocados, evitando que se inclinassem para a frente, por exemplo, no rádio, no porta-luvas ou no cinzeiro. Para fazer isso, o cinto estático primeiro teve que ser afrouxado e, em seguida, apertado novamente. Um cinto solto por motivos de conforto tem efeito limitado. Como resultado, a aceitação e a eficácia das correias estáticas permaneceram baixas. Foi somente através do uso de correias automáticas com mecanismos de retração por mola que se tornaram corriqueiras e eficazes para o desgaste das correias.

A introdução dos cintos de segurança obrigatórios encontrou forte oposição em muitos países. A exigência não sancionada do cinto de segurança na República Federal da Alemanha a partir de 1º de janeiro de 1976 encontrou grande resistência de muitos motoristas, embora já tivesse salvado mais de 1.500 vidas no ano em que foi introduzida. Na Suíça, o Conselho Federal decidiu torná-la obrigatória em 1976, e o Supremo Tribunal Federal anulou a decisão em 1977. Foi somente por meio de uma revisão da Lei de Trânsito Rodoviário (SVG) que a obrigação pôde ser introduzida. Contra isso, o referendo foi convocado . No referendo federal de 30 de novembro de 1980, a lei foi aprovada pela população com 841.901 a favor contra 791.208 contra.

Na República Federal da Alemanha, a defesa generalizada deveria ser reduzida pela complexa campanha anterior “Clique - primeiro a tira, depois comece” . A ideia de ficar amarrado no carro pode despertar temores profundos. O estudo Investigação psicológica sobre os cintos de segurança e a aplicação dos seus resultados em 1974 chegou à conclusão “que os cintos de segurança estão principalmente associados aos perigos de um acidente e suas consequências e apenas secundariamente à sua própria função técnica, nomeadamente a proteção contra esses perigos " É por isso que os afetados ficam “psicologicamente em uma situação difícil quando se trata de apertar o cinto”. Por um lado, percebem que conduzem com mais segurança com o cinto de segurança, por outro lado, o cinto de segurança actualiza neles o medo que pretendem evitar. Evitar o medo não resulta em uma prevenção eficaz do risco. "

Por trás disso estava o medo elementar da escravidão. Uma "maneira involuntária pela qual as pessoas devem lidar com os perigos é fugir ... os motoristas aparentemente acham difícil lidar com o fato de que eles têm que se amarrar e, por assim dizer, ficar indefesos para serem capaz de enfrentar os perigos em caso de acidente. "

Do ponto de vista jurídico, a questão de se o estado liberal deve e pode forçar os cidadãos de automóveis a sobreviver também foi controversa. Um dos principais argumentos dos oponentes do cinto de segurança foi que os motoristas sobreviveram a um acidente porque foram jogados para fora do carro. Se o cinto tivesse um efeito negativo em casos individuais, o cinto obrigatório significaria uma compulsão de se colocar em perigo, que o estado não poderia exercer por portaria por causa do direito à integridade física .

Na corrida para o referendo suíço em 1980, as seguintes objeções aos cintos de segurança obrigatórios foram apresentadas:

“Muitos dos adversários não são fundamentalmente contra o uso de cintos, mas rejeitam a obrigação. Você afirma especificamente:

O governo federal não deve impor quaisquer medidas de autoproteção aos cidadãos. Isso seria uma violação inadmissível da liberdade pessoal, mesmo que pudesse economizar custos para o público em geral.

A liberdade e a responsabilidade pessoal não devem ser mais restringidas por leis. Cada indivíduo deve ser capaz de decidir por si mesmo se quer usar o cinto ou não.

Os cintos de segurança nem sempre são uma proteção eficaz, podem até causar lesões. As correias ainda não estão totalmente desenvolvidas tecnicamente e os regulamentos são incompletos, especialmente no que diz respeito à montagem e inspeção regular das correias. ”

- Chancelaria Federal Suíça : Caderno de votação para o referendo de 30 de novembro de 1980

1980 e 1990

Somente quando dirigir sem cinto de segurança foi punido com multa de DM 40 a partir de 1o de agosto de 1984, a taxa do cinto de segurança aumentou de 60 para 90 por cento. As estatísticas de lesões mostraram após um curto período de tempo que os benefícios superam em muito as desvantagens do cinto. Os críticos em grande parte ficaram em silêncio desde então. A aceitação também foi anunciada com dispositivos de demonstração, como trenós de correias e simuladores de capotamento posteriores .

O lema foi cunhado desde muito cedo - por um clube automóvel na Áustria , por exemplo : "Porta, cinto de segurança, arranque. - Boa viagem!" Desta forma, o processo adequado e com consumo eficiente pode ser facilmente memorizado.

O airbag fornece outro argumento a favor dos cintos de segurança obrigatórios: ele só oferece o nível de proteção mais alto possível se o ocupante estiver a uma distância suficiente dele. Se o motorista já se encontra na zona de implantação, o airbag, que desdobra a até 300 km / h, representa um risco adicional.

Nos EUA - com exceção de New Hampshire - os cintos de segurança são obrigatórios. Por razões históricas, no entanto, os automóveis de passageiros com airbags também devem ser capazes de proteger os passageiros que não usam cinto de segurança. Isso apresenta aos fabricantes trabalho adicional (caro). A ativação do airbag acontece muito mais cedo e de forma mais agressiva, o que já resultou em fatalidades com ocupantes sentados usando cinto de segurança e postura sentada inadequada. Nos EUA, os airbags são acionados quando a velocidade muda devido a uma colisão em torno de 15 km / h, na UE, valores em torno de 25 km / h são comuns. No caso de colisões menos graves, a correia sozinha oferece proteção suficiente.

Década de 2000

O cinto de três pontos , complementado por tensores e limitadores de força do cinto , juntamente com zonas de deformação , célula de passageiro estável com proteção de impacto lateral, coluna de direção de segurança e volante, bem como a construção do assento com encosto de cabeça adaptado ao cinto, formam os elementos básicos de segurança passiva para proteger os ocupantes em caso de acidente.

Os cintos agora são mais confortáveis e funcionais. Eles podem ser ajustados para a altura dos respectivos ombros e são enrolados automaticamente. Este retrator automático também permite que a parte superior do corpo seja dobrada para a frente ou que o assento seja movido - não aos arrancos - porque a força centrífuga só permite que uma lingueta no rolo tenha efeito quando o cinto é puxado muito rapidamente. Isso também pode ser acionado por um pêndulo curto que responde à alta aceleração longitudinal e transversal do carro, com o efeito colateral de que a correia não pode ser desenrolada em curvas bruscas ou quando o carro está em uma inclinação acentuada. O cinto, portanto, só pode ser puxado com cuidado, ou seja, até uma determinada velocidade máxima, a fim de prender o cinto. (Mecanicamente, exatamente ao contrário, as cortinas de rolo funcionam , que precisam girar rapidamente em menos de meia rotação para enrolar corretamente.)

Tipos

Dependendo do número de pontos em que o ocupante está conectado ao corpo , os cintos são divididos em cintos de dois a seis pontos. Para evitar restrições excessivas à liberdade de movimento e para conforto, cintos de três pontos são usados em veículos destinados ao tráfego rodoviário e cintos de seis pontos são usados em veículos com requisitos de segurança aumentados, como veículos de corrida.

Cinto de dois pontos

O uso mais conhecido desde a década de 1930 é como cinto de segurança em aeronaves . Em casos excepcionais, como um cinto diagonal que vai do quadril ao ombro oposto. Um cinto de segurança de dois pontos era permitido em carros no meio do fundo até 1º de julho de 2004 .

Cinto de três pontos

Correia de três pontos para aviação com tensor pirotécnico. O cinto de ombro pode ser afrouxado independentemente do cinto abdominal para maior conforto do passageiro

Um cinto de três pontos fixa a correia ao corpo do veículo em três pontos. Em relação ao banco do motorista, o primeiro ponto geralmente fica na parte inferior do pilar B. O encaixe final ou, mais raramente, um tensor de encaixe final está localizado aqui. O segundo ponto é o bloqueio do cinto de segurança ou um tensor de bloqueio. O cinto de três pontos é conectado à trava do cinto com uma lingueta de trava . Este segundo ponto de fixação está geralmente localizado no banco do veículo. O terceiro ponto de ligação é a parte superior do pilar B . Aqui existe um retrator de correia com um ajustador de altura integrado (raramente) ou um defletor (geralmente integrado em um ajustador de altura). O defletor também pode ser escondido atrás de um painel. Neste último caso, o retrator de correia (às vezes em combinação com um tensor retrator) geralmente está localizado na parte inferior do pilar B.

Um caso especial é o denominado cinto de segurança automático de três pontos com autotravamento . É esticado em todo o compartimento de passageiros e firmemente enganchado no pilar A. Ao entrar, ele é movido eletricamente ao longo de uma guia para a posição final usual no pilar B. Foi o primeiro, entre outros, em 1975, no VW Golf que ofereci. Um fator-chave aqui foi promover o uso do cinto de segurança e o uso obrigatório do cinto de segurança nos primeiros anos por meio da função automática. Em última análise, esse sistema não poderia prevalecer.

Cinto de quatro pontos

Cinto de quatro pontos para os assentos da tripulação da família Airbus A320

Os cintos de quatro pontos são encontrados na aviação, especialmente nos assentos da tripulação de cabine. Eles consistem em duas alças de cintura e duas alças de ombro, geralmente com uma fechadura central.

Cintos de cinco e seis pontos

Com cintos de cinco e seis pontos, um ou dois cintos de virilha evitam escorregar por baixo do cinto (“submarino”). As aplicações mais conhecidas para isso são assentos de piloto em aeronaves comerciais, cadeiras de criança e cintos de segurança de corrida. Em corridas, o cinto de segurança de seis pontos é obrigatório devido ao sistema de suporte obrigatório de cabeça e pescoço . Cada ponto de ancoragem deve poder aguentar uma carga de 1470 daN , na zona entrepernas de 720 daN.

Efeito protetor

Correia trenó sem correia: dispositivo de simulação móvel para acidentes de impacto em baixas velocidades

"Está provado que o uso de cintos de segurança pode reduzir significativamente o número de mortes e ferimentos graves."

- Justificativa oficial para a introdução da obrigação de investimento.

Pesquisadores de acidentes relevantes, como Langwieder (1977) e Danner (1982) chegaram à conclusão de que o risco de ferimentos fatais é reduzido em pelo menos 50 por cento e ferimentos graves para o motorista e passageiro dianteiro são reduzidos entre 50 e 70 por cento, com ferimentos na cabeça em 75 por cento.

Acidentes em baixa velocidade podem ser simulados com simulador de impacto ( cinto de segurança trenó ), para que os jovens em particular, que acreditam poder se sustentar, estejam convencidos da eficácia das leis da física.

O uso do cinto de segurança supera as raras desvantagens dos acidentes com cintos de segurança, que estão entre 0,5 e 1 por cento. Um motorista que não usa cinto de segurança pode ser acusado de cumplicidade. Uma velocidade de impacto de 40 a 50 km / h é considerada o limite superior da eficácia ideal do cinto de segurança.

Na Alemanha, a aceitação do uso de cintos de segurança aumentou para cerca de 98 por cento em 2015. O ADAC determinou que o pequeno restante deles vive de forma mais perigosa . Os dois por cento dos ocupantes de carros sem fivela respondem por 17 por cento das pessoas mortas em acidentes rodoviários.

Afrouxe, corte

Uma faca de cinto como auxílio para serviços de emergência

As fivelas dos cintos são projetadas de forma que possam ser destravadas com a pressão direcionada do dedo e, em seguida, permanecer destravadas. O cinto pode ser aberto com a mesma facilidade quando está sob tensão, por exemplo, quando o carro está no teto e o peso do corpo da pessoa está pendurado no cinto. Além disso, o mecanismo de desenrolamento e desenrolamento automático é reversível, ou seja, ele só permanece enquanto a lingueta permanecer na posição travada devido a uma força de tração ou o pêndulo de aceleração se desvia, o que geralmente ocorre quando o carro rola ou gira em torno de seu eixo vertical. Quando o veículo pára na posição horizontal e o cinto fica sem força inclinando-se um pouco para trás, por exemplo, o trinco libera novamente a opção de desenrolar.

Na situação extremamente infeliz em que a fivela do cinto de segurança não pode ser alcançada, uma pequena faca de cinto (com uma lâmina protegida e oculta) pode ser usada para abrir um cinto. É aconselhável cortar o cordão deitado na parte superior do corpo e este o mais próximo possível da fechadura, como um botão pressionado no cinto, que serve para segurar a fivela ao enrolar, caso contrário evita que o cinto se desenrosque e faria um segundo corte necessário para mentir completamente sem alças.

tecnologia

Mecanismo de enrolamento

O cinto de três pontos consiste na trava do cinto, na lingüeta da trava e no mecanismo do cinto e retrator ; além disso, há o defletor e a conexão final. Para colocar o cinto de segurança, também denominado fivela, a ponta (lingueta) do cinto prevista para este fim é inserida numa fechadura do cinto e aí fixa. A correia é composta por cerca de 300 fios que, quando entrelaçados, formam uma faixa de 46 a 48 milímetros de largura e 1,2 milímetros de espessura. Os fios individuais, por sua vez, são fiados a partir de cerca de 100 fibras de poliéster, que têm aproximadamente o dobro da espessura de um cabelo humano. A correia de três pontos com uma largura de correia de pelo menos 46 mm deve, de acordo com o regulamento ECE nº 16, ser capaz de suportar uma carga de 980 daN e ter uma carga de rasgo de pelo menos 1470 daN. A teia pode esticar de 6 a 11 por cento. Além disso, existe a chamada folga da correia ; resulta do deslocamento inativo inerente ao princípio (até o bloqueio do rolo da correia), a correia que não se ajusta ao corpo devido ao conforto de uso dado e a correia do cinto que é apenas enrolada frouxamente no lista. Pode ser reduzido pelo tensor da correia .

O mecanismo retrator deve ser bloqueado de forma automática e confiável em caso de acidente leve, desaceleração severa ou avanço rápido. Um princípio sempre utilizado é o bloqueio quando uma determinada taxa de desaceleração é ultrapassada. Normalmente, o carretel da correia tem um anel dentado na parte externa , que gira livremente em um anel dentado direcionado para dentro com um diâmetro maior. O rolo é mantido na posição intermediária pela força da mola e, quando a correia se rompe, ela é pressionada contra o anel dentado externo e, portanto, bloqueada.

Além disso, normalmente existe outro mecanismo que reage à gravidade com a ajuda de uma bola de metal e é baseado no princípio da inércia . No caso de uma inclinação acentuada do veículo ou de alta aceleração, a bola é empurrada para fora de sua posição de repouso em um recesso e aciona o bloqueio por meio de um mecanismo de alavanca .

Requisito de instalação

Na República Federal da Alemanha , os cintos de segurança de três pontos para os bancos dianteiros de carros recém-registrados tornaram-se obrigatórios em 1º de janeiro de 1974. O retrofit para carros com registro inicial após 1º de abril de 1970 também foi prescrito retrospectivamente. As correias estáticas de três pontos foram em sua maioria adaptadas.

A partir de 1o de maio de 1979, os cintos de segurança foram exigidos para os assentos traseiros e, a partir de 1o de janeiro de 1988, os cintos de segurança de três pontos foram exigidos para os assentos traseiros externos dos carros recém-registrados. Os cintos de segurança eram obrigatórios para caminhões em 1992 e para ônibus em 1999.

Desde 1o de julho de 2004, todos os carros recém-registrados na Alemanha devem estar equipados com cintos de segurança de três pontos em todos os assentos; o cinto de segurança usual no meio nas costas não é mais permitido; No entanto, não há obrigação de retrofit, uma vez que a instalação de cintos de segurança de três pontos não foi incluída no projeto. O regulamento ECE nº 16 determina a obrigação de instalação para os veículos EC das classes M e N.

Introdução de instalação obrigatória

	FRG / Alemanha	Áustria	Suíça	GDR
Bancos dianteiros do carro (cintos de segurança de três pontos)	1 de janeiro de 1974	1976	1 ° de janeiro de 1976	1 de janeiro de 1978 (com StVO 77)
Bancos traseiros do carro	1 ° de maio de 1979	1984	1 ° de janeiro de 1980
Bancos traseiros do carro (cintos de segurança de três pontos externos)	1 ° de janeiro de 1988		-
Automóvel de passageiros (cintos de segurança de três pontos em todos os assentos)	1 ° de julho de 2004		-
Caminhões com mais de 3,5 t	1 ° de janeiro de 1992		1 de outubro de 1998
Treinador	1 de outubro de 1999		1 de outubro de 1998
Ônibus público	não obrigatório		não obrigatório

Os cintos de segurança são obrigatórios para ocupantes do veículo

O cinto de segurança obrigatório foi introduzido a fim de evitar danos econômicos devido a lesões físicas e eventos danosos em acidentes de trânsito . Os acidentes de trânsito resultam em custos consideráveis para o empregador , as comunidades seguradas e os serviços de emergência . Depois de um acidente, se o cinto de segurança não estiver colocado, a indemnização por danos morais pode ser reduzida pelo seguro de responsabilidade civil automóvel do responsável. Os condutores de veículos devem, portanto, alertar os passageiros para a necessidade de utilização dos cintos de segurança.

Basicamente, é obrigatório usá-lo no tráfego rodoviário se os cintos forem prescritos para o veículo. No entanto, crianças menores de três anos não podem ser transportadas em veículos - exceto ônibus - que não estejam equipados com cinto de segurança.

Desde 1o de abril de 1993, de acordo com a Seção 21 (1a) StVO, existem regulamentações precisas sobre a segurança de crianças em carros. Antes disso, havia uma regulamentação que determinava que crianças de até 12 anos deveriam ser acomodadas nos bancos traseiros, se possível .

De acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça Federal, existe a obrigação de usar o cinto de segurança "durante a condução" de acordo com a Seção 21a, Parágrafo 1, Sentença 1 da StVO, mesmo se o veículo estiver brevemente parado devido ao tráfego, como esperar em frente a um sinal vermelho.

Na Suíça, as crianças até 12 anos ou com menos de 150 cm de altura devem ser protegidas com um sistema de retenção para crianças em vez do cinto de segurança.

Introdução de cintos de segurança

	FRG / Alemanha	Áustria	Suíça	GDR
Bancos dianteiros do carro (adultos)	1 ° de janeiro de 1976	1976	exposta pela primeira vez em 1976 em 1978, reintroduzida em 1 de julho de 1981	1 ° de janeiro de 1980
Bancos traseiros do carro (adultos)	1 de agosto de 1984	1984	1 de outubro de 1994	não se tornou um dever
Requisito de controle parental	1 de abril de 1993	?	1 de outubro de 1994	?
Caminhões com mais de 3,5 t	1 ° de janeiro de 1992	?	1 ° de março de 2006	?
Treinador	1 de outubro de 1999	?	1 ° de março de 2006	?
Ônibus público	não obrigatório	?	não obrigatório	?

Exceções

Na Alemanha, há exceções ao requisito de cinto de segurança de acordo com § 21a StVO :

Ao dirigir em ritmo de caminhada , como marcha à ré, em estacionamentos.
Pessoas no trânsito porta-a-porta se tiverem que abandonar regularmente o seu veículo em intervalos curtos no respetivo distrito de serviço ou entrega.
Viagens em ônibus com permissão para transportar passageiros em pé.
Passageiros em ônibus com peso total admissível superior a 3,5 t, ao deixarem seu assento por um curto período de tempo, bem como
Equipe operacional e acompanhante em ônibus e ônibus.

Além disso, a autoridade de tráfego rodoviário local pode aprovar exceções ao requisito do cinto de segurança de acordo com a Seção 46 da StVO .

Na Suíça, os seguintes estão isentos do uso de cintos de segurança, de acordo com o Art. 3a, Para. 2 do Regulamento de Regulamentação de Trânsito (VRV):

Pessoas que podem provar por meio de um atestado médico que não se pode esperar que usem cintos de segurança; Para viagens ao exterior, a autoridade cantonal emite a essas pessoas um certificado de isenção médica de acordo com a Diretiva 2003/20 / CE.
Fornecedores porta-a-porta na área de entrega, caso o veículo não circule a mais de 25 km / h;
Guia e passageiros na condução em caminhos de campo e floresta e na área de trabalho, se a velocidade não for superior a 25 km / h;
Guia em manobras em ritmo de caminhada;
Motoristas e passageiros que viajam com veículos automotores no transporte regular regional de empresas de transporte licenciadas;
Acompanhamento de pessoas com necessidade de cuidados especiais em veículos dos serviços médicos e deficientes.

Sanções

Na Alemanha: Se o cinto de segurança não for colocado, diferentes sanções são aplicadas na Alemanha para adultos e crianças. A taxa padrão para uma violação é uniforme:

Taxa de advertência de 30 euros para adultos sem cinto de segurança.
Taxa de advertência de 30 euros se uma criança sem cinto de segurança for acompanhada. Se houver vários filhos, a taxa de advertência aumenta para 35 euros.
Multa de 60 euros por levar consigo uma criança sem segurança (70 euros para várias crianças) e 1 ponto no registo de aptidão para conduzir . Meio de transporte sem segurança: a criança não estava com o cinto de segurança nem sentou na cadeira infantil.

Na Suíça: O não uso do cinto de segurança resultará em multa de 60 francos suíços. Isso afeta todos os ocupantes do veículo e é cobrado por cada pessoa que não estiver usando o cinto de segurança.

Introdução da pena

	FRG / Alemanha	Áustria	Suíça	GDR
Bancos dianteiros do carro	1 de agosto de 1984	1 de julho de 1984	1 de julho de 1981	1 de outubro de 1982 (de acordo com StVO)
Bancos traseiros do carro	1 de julho de 1986	28 de julho de 1990	1 de outubro de 1994	não era obrigatório até a reunificação (1989)
Requisito de controle parental	1 de abril de 1993 , multa de 1 de julho de 1998	?	1 de outubro de 1994	?
Caminhões de 3,5 t	1 ° de janeiro de 1992	?	1 ° de março de 2006	?
Treinador	1 ° de abril de 2004	?	1 ° de março de 2006	?
Ônibus público	não obrigatório	?	não obrigatório	?

Cotas de investimento

Na Alemanha, a cota de ocupantes de carros nos assentos dianteiros aumentou de 39% (1975), principalmente por meio de medidas educacionais, para 58% (março de 1984). Com a introdução do dinheiro de advertência (agosto de 1984), a taxa subiu para 92% em poucos meses. Desde então, a taxa de cinto de segurança nos assentos dianteiros na Alemanha sempre foi superior a 90 por cento. Em 2013, a taxa para motoristas de caminhões no transporte rodoviário foi de 86%. De acordo com um estudo sueco, 99 por cento de todos os motoristas usariam o cinto de segurança se um lembrete de cinto de segurança fosse instalado. Desde 13 de fevereiro de 2014, isso é obrigatório no assento do motorista para novos registros do veículo da classe M1 da CE .

Dez anos após a introdução dos cintos de segurança obrigatórios nos bancos dianteiros em 1981, a taxa de uso na Suíça era de 67 por cento. Em 2000, a taxa era de 77%. Diferenças regionais sempre foram observadas na Suíça. Nas áreas urbanas, por exemplo, 73% dos suíços de língua alemã usavam cintos, em comparação com apenas 37% dos residentes de Ticino . Em 2004, a taxa de uso do cinto de segurança na Suíça de língua alemã era de 84 por cento, na Suíça de língua francesa 71 e em Ticino de 61 por cento. Isso aumentou nos anos seguintes, em 2012 a taxa foi de 97, 90 e 83 por cento. Em 2002, 32% dos bancos traseiros usavam cintos de segurança, embora a exigência de bancos traseiros esteja em vigor desde 1994. Em 2013, a proporção nos bancos traseiros aumentou para 77 por cento.

Taxa de uso do cinto de segurança em países selecionados em porcentagem (em 2013)

	país	Bancos da frente	Bancos traseiros	crianças
França	França	98,5	80	90
Suécia	Suécia	98	97	96
Japão	Japão	98	61	74
Alemanha	Alemanha	97	97	98
Austrália	Austrália	97	96
Israel	Israel	97	95
Grã Bretanha	Reino Unido	95	89
Suíça	Suíça	92	72	93
Áustria	Áustria	91	76
Estados Unidos	Estados Unidos	87	74
Polônia	Polônia	84	59	88
Nigéria	Nigéria	80	<5	<1
Sérvia	Sérvia	70	3,1
Argentina	Argentina	37,9	26,1	33,7
Camboja	Camboja	16

BMW C1

Os cintos de segurança são obrigatórios para os motociclistas

Na Alemanha, devido ao 8º Decreto de Isenção para o StVO de 20 de maio de 1998 (Federal Law Gazette I 1130), os motoristas de motocicleta não precisam usar um capacete de proteção se os sistemas de retenção existentes estiverem em vigor. Na Áustria, uma regulamentação semelhante entrou em vigor por meio do decreto do Ministério dos Transportes (GZ. 179.708 / 1-II / B / 7/00 de 9 de fevereiro de 2000). Essas regulamentações ou decretos foram criados especificamente para a scooter BMW C1 coberta . Na Suíça, isso é coberto pelo VRV, Art. 3b, Parágrafo 2, Item d ("Motorista e passageiros em bancos equipados com cintos de segurança"). Não existe tal regulamentação na Suécia ou na Grã-Bretanha.