SNCF 242 A 1
| SNCF 242 A 1 | |
|---|---|
 242 A1
| |
| Número: | 1 |
| Fabricante: | Fives-Lille |
| Ano (s) de construção: | 1932 como 241-101 État 1943 conversão para 242 A 1 |
| Aposentadoria: | 1960 |
| Tipo : | 2'D2 'h3v |
| Medidor : | 1435 mm ( bitola padrão ) |
| Comprimento sobre os buffers: | 27,33 m |
| Massa de serviço: | 148 t |
| Massa de serviço com proposta: | 226 t |
| Massa de fricção: | 4 × 20,66 t |
| Velocidade máxima: | 130 km / h velocidade de serviço 158 km / h em test drives |
| Desempenho indexado : | 3900 kW |
| Diâmetro da roda motriz: | 1950 mm |
| Diâmetro frontal do impulsor: | 970 mm |
| Diâmetro da roda traseira: | 970 mm |
| Tipo de controle : | Walschaerts |
| Diâmetro do cilindro HD: | 600 mm |
| Diâmetro do cilindro LP: | 680 mm |
| Curso do pistão: | 720 mm HD / 760 mm ND |
| Sobrepressão da caldeira: | 20 bar |
| Área da grelha: | 5 m² |
| Área do superaquecedor : | 120,22 m² tipo Houlet |
| Superfície de aquecimento por evaporação: | 252,7 m² de aquecimento total fl. |
| Peso de serviço da proposta: | 77 t |
| Abastecimento de água: | 34 m³ |
| Abastecimento de combustível: | 11,5 t |
A 242 A 1 da SNCF era uma locomotiva de trem expresso prestada, o excepcional como peça única para uma conversão de outro tipo de serviços. Com um três cilindros do motor composto do projeto h3v 2'D2' e um pico de potência indicada de 5300 PSi ou 3900 kW , é considerada a mais poderosa locomotiva a vapor já construído na Europa.
pré-história
_241-101_(recto).jpg)
A empresa ferroviária estatal Chemins de fer de l'État (ETAT) procurava locomotivas de alto desempenho para suas rotas de Paris - Montparnasse aos portos atlânticos de Cherbourg e Le Havre no final dos anos 1920 . As cargas mais elevadas dos reboques - as carruagens de passageiros com superestruturas de madeira foram substituídas por outras com carrocerias de aço - muitas vezes tornavam necessário dividir os trens pesados para atender aos tempos de viagem. Para evitar os custos adicionais resultantes, ETAT testado a 231 "Super Pacific " a partir da Compagnie des Caminhos de Ferro du Nord (Norte) e o 241 à partir da Compagnie des Caminhos de Ferro de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). Estas tentativas não foram convincentes, razão pela qual a ETAT optou pelo EST 241 , cujo protótipo foi colocado em serviço em 1925 e melhorado várias vezes. Ela se juntou à encomenda da Compagnie des Chemins de fer de l'Est (EST) e encomendou 49 locomotivas idênticas em 1931 (números da empresa 241-001 a 241-049).
Inicialmente, as máquinas foram homologadas para uma velocidade máxima de 120 km / h. Em outubro de 1932, um 241 do Est descarrilou, após o que todas as locomotivas desse tipo só podiam rodar a no máximo 90 km / h. Os 241 do ETAT foram então transferidos para serviços subordinados, e a empresa agora tinha uma locomotiva expressa nova e ainda mais potente desenvolvida por ela mesma. A empresa Fives-Lille construiu a "Super Mountain " 241-101, uma locomotiva 2'D1 'h3 cujo desempenho, ao contrário do que se esperava, dificilmente superou o da EST 241. Ela permaneceu única e foi convertida em uma locomotiva 2'D2 'h3v por André Chapelon entre 1943 e 1946 .
Conversão do 241-101
Chapelon realizou a conversão do 241-101 a partir de 1943, seguindo planos traçados em 1938. Um motor a vapor composto com um cilindro central de alta pressão e dois cilindros de baixa pressão fixados na parte externa da estrutura foi instalado. As linhas de vapor foram reajustadas e um maçarico Kylchap instalado. A licitação foi a do modelo original com carregamento mecânico a fogo , que transportou 34 m³ de água e 11,5 t de carvão. Quando foi entregue em abril de 1946, a máquina produzia mais de 4.000 HP de força na barra de tração , enquanto o modelo original tinha "apenas" 2.550 HP.
Detalhes do controle do motor a vapor
Os pontos de operação dos dois cilindros de baixa pressão foram deslocados um do outro em 90 ° durante uma revolução da roda motriz, o ponto de operação do cilindro central de alta pressão é indicado com um deslocamento de 135 ° no centro dos dois 90 ° pontos operacionais opostos. Um recipiente intermediário foi fornecido para receber e distribuir o vapor de baixa pressão de 14 kg / cm² do cilindro de alta pressão para os cilindros de baixa pressão.
Os dispositivos de inicialização Du-Bousquet-De-Glehn anteriores foram substituídos por um controle de válvula individual. Com isso, vários controles dos cilindros foram possíveis:
- Para o arranque, os três cilindros podem ser alimentados com vapor vivo de 14 kg / cm² com simples expansão do vapor através do recipiente intermédio através de um regulador de baixa pressão. A uma velocidade de cerca de 25 km / h, o regulador de baixa pressão foi fechado e o regulador de alta pressão aberto, e a máquina funcionou então em operação regular interligada.
- Por outro lado, era possível um processo mais fácil para o maquinista, no qual apenas o regulador de alta pressão era totalmente aberto; um controle de válvula automática deixava o vapor vivo no recipiente intermediário a pressão reduzida para operação com simples expansão de vapor. As válvulas fecharam novamente automaticamente a 25 km / he mudaram para operação interconectada. Em operação, esse controle revelou-se tão eficiente que foi utilizado na maioria dos casos: o controle "manual" com o regulador de baixa pressão só era necessário para trens com peso superior a 1000 toneladas.
Com esta máquina, Chapelon queria introduzir uma série de máquinas potentes e econômicas, mas suas intenções iam de encontro às da direção da SNCF, que então pretendia uma eletrificação geral de todo o sistema ferroviário. De acordo com os relatos, a diretoria ficou bastante zangada com a demonstração bem-sucedida de uma poderosa locomotiva a vapor.
Paradeiro
A locomotiva foi atribuída ao depósito de Le Mans em 1951 . Apesar de seu notável desempenho, o 242 A1 só foi usado esporadicamente após uma série de testes bem-sucedidos, de modo que sua quilometragem no dia do desligamento era de apenas 66.500 km. Após um reparo em 23 de dezembro de 1955 devido a danos no cilindro de alta pressão, ele foi desligado em 21 de outubro de 1960 e sucateado no final de fevereiro de 1961.
Links da web
Evidência individual
- ↑ a b Les 241 A de l'Est et de l'Ouest em: Ferrovissime 91, p. 28 e segs.
- ^ A b Locomotivas compostas francesas, 242 A 1