Castelo de Morro (navio, 1930)
 O Castelo de Morro à deriva na manhã do incêndio
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O Morro Castle (II) era um cruzeiro de luxo da empresa de navegação norte-americana Ward Line , que entrou em serviço em 1930 e foi usado em serviços regulares de linha de Nova York para Havana ( Cuba ) no início dos anos 1930 . O Castelo de Morro era um dos navios de passageiros mais modernos e luxuosos de seu tempo e era muito popular entre os clientes abastados porque podia cobrir a rota Nova York - Havana em apenas 59 horas.
Na madrugada de 8 de setembro de 1934 , ocorreu um incêndio no Castelo do Morro , que voltava para Nova York , que destruiu completamente o navio e custou 137 vidas. Vários outros passageiros ficaram feridos, alguns gravemente, por fogo, fumaça, pulando do navio e passando horas na água. O incidente no Castelo de Morro resultou no aprimoramento das normas de segurança e medidas cautelares para o combate a incêndios em modernos navios de passageiros. O uso subsequente de materiais retardadores de chamas, portas à prova de fogo e exercícios de alarme de incêndio é um resultado direto do desastre do Castelo de Morro .
Construção, equipamento e comissionamento
Em 1928, o Congresso dos Estados Unidos aprovou a Lei da Marinha Mercante, que criou um fundo de construção naval de US $ 250 milhões. Os estaleiros americanos conseguiram obter títulos desse fundo para desfazer-se de seus navios obsoletos e trocá-los por novos e modernos. Esses títulos, que subsidiavam a construção de um navio em até 75%, deveriam ser reembolsados em um período de 20 anos a uma taxa de juros muito baixa. Uma das primeiras companhias marítimas a aproveitar esta oportunidade foi a Ward Line (na verdade "New York and Cuba Mail Steamship Company"), uma companhia marítima sediada em Nova York que transporta passageiros, carga e correio entre Nova York e vários portos no Caribe , como Nassau ou Havana . O primeiro Castelo de Morro da Linha Ward (6.004 GRT) entrou em serviço em 1900 e foi demolido em 1926.
A Ward Line comissionou o estaleiro Newport News Shipbuilding em Newport News ( Virginia ) com a construção de dois navios idênticos. O resultado foi o Castelo do Morro (construção número 337) e o Oriente (construção número 338). A construção dos dois navios começou em janeiro de 1929; em 5 de março de 1930, o Castelo de Morro foi o primeiro dos dois navios a ser lançado. Ruth Eleanor Mooney, filha do presidente da Ward Line, Franklin D. Mooney, deu ao navio o nome de Morro Castle . O navio foi batizado em homenagem à fortaleza de mesmo nome na entrada da Baía de Havana , Castillo de los Tres Reyes del Morro , ou El Morro para abreviar e Castelo de Morro em inglês . O Oriente foi lançado em 15 de maio de 1930. Os dois navios tinham 155 m de comprimento, 11.520 GRT e navegavam a uma velocidade média de 20 nós. Eles eram os maiores e mais bem-sucedidos navios que a Ward Line já construiu; ambos custaram US $ 5,5 milhões cada. Os 12 botes salva-vidas ofereceram capacidade suficiente para acomodar mais de 800 pessoas.
O Castelo do Morro oferecia 16 suítes e 142 cabines, distribuídas em cinco conveses (A a E), com capacidade para 532 passageiros (437 primeira classe, 95 turística). Em contraste com o estilo simples e prático que prevalecia nos navios de cruzeiro da época, as acomodações dos passageiros e os espaços públicos do Castelo do Morro eram elegantes e confortáveis. O navio possuía telefones na cabine, elevadores e os mais modernos sistemas de aquecimento e ventilação. Os salões nos vários decks foram projetados em estilos diferentes. A maior sala era a sala de jantar em tons pastéis, que se estendia por dois conveses e era parcialmente forrada com folhas de ouro.
Outra peça central era o First Class Lounge, com painéis de madeira e dois andares, equipado com colunas coríntias , lareira, piano e incrustações de madrepérola . O navio também tinha um jardim de infância, uma sala de fitness, com vidros promenade pavimentos, uma grande biblioteca on-board e vários bares. A imprensa rapidamente deu aos dois navios irmãos o apelido de “iates milionários”.
período de serviço
Em 23 de agosto de 1930, o Castelo de Morro em Nova York funcionou sob o comando do Capitão Joseph Jones em sua viagem inaugural . O navio moderno causou muita publicidade para a Ward Line desde o início e rapidamente se tornou um puxador de multidões. Quando o navio fez escala em Havana pela primeira vez, no final de sua viagem inaugural, foi realizado um grande banquete a bordo, ao qual compareceu Gerardo Machado , o atual Presidente de Cuba.
Em seus quatro anos de serviço, o Morro Castle provou ser um navio confiável e popular, que raramente interrompia sua programação regular e era capaz de reter vários clientes regulares. Vários fatores garantiram que o Castelo do Morro estivesse lotado em quase todas as viagens: A crise econômica global e a proibição do álcool levaram os americanos ao exterior e foram o gatilho para grandes ondas de viagens a Cuba e Bahamas, onde o álcool é comprado a baixo custo e em grandes quantidades poderia. Além disso, o álcool era servido nos navios que traziam viajantes ao Caribe. Ao mesmo tempo, ocorreu um fenômeno chamado "wanderlust". O desenvolvimento progressivo da terra por ferrovias, navios a vapor e, entretanto, também por voos comerciais, tornou possível que camadas cada vez maiores da sociedade viajassem. Os preços cada vez menores das travessias e cruzeiros oceânicos também contribuíram para isso.
Durante seu serviço ativo, o Castelo do Morro também ganhou manchetes negativas. Com o tempo, aumentaram os rumores sobre o contrabando de drogas e armas de e para Cuba, e também houve relatos de transporte de imigrantes ilegais e revolucionários cubanos . O consumo excessivo de álcool, jogos de azar e a presença de garotas de programa na alta temporada faziam com que o Castelo do Morro fosse referido como um "êxtase flutuante" pelas autoridades regulatórias e portuárias responsáveis.
Em setembro de 1933, o navio foi atingido por uma forte tempestade e foi atingido por uma onda monstruosa . A onda causou uma grave adernação ao porto, deixando vários departamentos do navio encher e rasgando o mastro do rádio com ele, fazendo com que o Castelo de Morro ficasse isolado do mundo exterior e não pudesse pedir socorro. Mais de 70 pessoas ficaram feridas. O Morro Castle chegou a Nova York no dia 18 de setembro, com dois dias de atraso. Como o navio não pôde ser alcançado por mais de 48 horas, já se espalhava o boato de que ele poderia ter afundado.
Em novembro do mesmo ano, o Castelo do Morro, no porto de Havana, entrou em confrontos hostis entre rebeldes e militares cubanos. A fortaleza de Atarea repentinamente abriu fogo contra dois barcos armados na bacia do porto em que se encontravam membros das tropas rebeldes ABC. O Castelo de Morro estava na linha de fogo e imediatamente levantou âncora para escapar. Partes da ponte traseira e do cordame foram disparadas, a superestrutura foi danificada por vários projéteis. Os passageiros foram mandados para o saguão, onde a orquestra a bordo, Happy Days Are Here Again , começou a abafar o barulho da batalha.
A última turnê
No sábado, 1º de setembro de 1934, o Morro Castle partiu do Pier 13 em Nova York para um cruzeiro do Dia do Trabalho a Havana. Foi sua 174ª viagem no total. Além de 231 tripulantes, havia 259 passageiros a bordo. Depois de passar pela costa leste americana e uma curta estada em Havana, o Castelo de Morro iniciou sua viagem de volta a Nova York às 5h15 da quarta-feira, 5 de setembro de 1934, onde deveria chegar por volta das 7h do dia 9 de setembro. O navio estava sob o comando do capitão Robert Renison Willmott, de 55 anos, que trabalhou para a Ward Line por 31 anos. Ele comandava o Castelo de Morro desde sua décima primeira viagem. Em Havana, outros 59 passageiros embarcaram, portanto havia agora um total de 549 pessoas (318 passageiros e 231 tripulantes) a bordo.
Passageiros
Entre os 318 passageiros que estavam a bordo quando o Morro Castle deixou Havana em 5 de setembro de 1934, havia um grande número de mulheres e crianças. O número de passageiros não ocupou toda a capacidade do navio, mas houve significativamente mais passageiros do que nas viagens anteriores. A maioria era de americanos americanos, mas também havia um grande número de cubanos a bordo. A maioria dos passageiros veio da área de Nova York e dos estados vizinhos de Nova Jersey e Pensilvânia .
O número total de viajantes foi composto pelas classes sociais e grupos habituais para um cruzeiro na época. Muitos passageiros eram turistas americanos a caminho de casa, estudantes que passaram o verão no Caribe voltando para a faculdade, casais aposentados, lua de mel, um grupo de membros da Concordia Choral Society de East New York , vários médicos e cirurgiões, às vezes com famílias, vários clérigos, mas também viajantes de negócios, como banqueiros, advogados e empresários.
Alguns dos passageiros desta viagem incluíram:
- Reuben A. Holden, jogador de tênis profissional americano (sobreviveu, perdeu sua esposa)
- Abraham Cohen, gerente da Grand Department Store em Hartford, Connecticut (sobreviveu)
- Anthony Lione, vendedor de seguros e arquiteto de Sunnyside ( Queens ) (falecido)
- Herman H. Torborg, ex-senador do estado de Nova York (sobreviveu)
- Dr. Governador Morris Phelps, proeminente cirurgião de Nova York (sobreviveu)
- Dr. Charles Stites Cochrane, gerente de divisão do Kings County Hospital, Brooklyn, Nova York (sobreviveu, irmã perdida)
- Dr. Theodore Luther Vosseler, médico e físico de Nova York (sobreviveu)
- Dr. François Busquet, radiologista-chefe do Hospital Policlínico e de Emergência de Havana (faleceu)
- Renée Méndez Capote, filha do Vice-Presidente de Cuba, Brigadeiro General Domingo Méndez Capote (sobreviveu)
- Padre Raymond A. Egan, pastor da Igreja Católica Romana de Santa Maria no Bronx (sobreviveu)
- Rev. Hiram Richard Hulse, Bispo da Igreja Episcopal Protestante de Havana (sobreviveu)
- Agnes M. Prince, repórter social da revista The Pottstown Mercury (sobreviveu)
- Camilla E. Conroy, Secretária do Ministério Público e Político Herbert O'Conor (falecida)
- Eleanor C. Brennan, Compradora Sênior do Escritório Principal da Macy's em Herald Square, Nova York (falecida)
- Dolly Davidson, atriz e modelo de teatro e tela ( The Enchanted Garden , Ziegfeld Follies , Doin 'Things ) (sobreviveu)
- Matthew L. McElhenny, gerente geral da New York and Long Branch Railroad (sobreviveu)
A passagem
A passagem inicialmente foi como de costume. Os passageiros desfrutaram do conforto da orquestra, das refeições variadas e do clima caribenho. Jogavam-se tênis e shuffleboard. Os eventos noturnos eram particularmente populares. O Baile à Fantasia aconteceu no salão de baile na noite de segunda-feira, 3 de setembro, e a Dança da Eliminação, na noite de quinta-feira, 6 de setembro. A única coisa incomum era que o capitão Willmott estava com a saúde debilitada. Ele parecia pálido e nervoso e dificilmente participava da vida a bordo. O médico do navio , Dr. de 53 anos Dewitt Clinton Van Zile, suspeita de intoxicação alimentar . Willmott ficou longe da ponte a maior parte do tempo e não compareceu a nenhum evento social.
Em 6 de setembro de 1934, por volta do meio-dia, o clima piorou. O Castelo de Morro , que corria paralelo à costa leste americana e dava para o terreno à vista, se deparava com um mar agitado, ventoso e enevoado. Esses foram os primeiros sinais de uma tempestade se aproximando do nordeste . Na noite de 7 de setembro, o Morro Castle estava a apenas algumas horas de sua chegada em Nova York. Estava ficando mais chuvoso e ventoso; O guia turístico do Morro Castle , Robert Smith, fez de tudo para deixar os passageiros felizes. Naquela noite ocorreria a grande festa de gala com jantar e dança do capitão , que acontecia sempre na última noite da viagem e era o ponto alto social de todas as travessias. Os passageiros se reuniram na sala e aguardaram a aparição do capitão. No entanto, vários passageiros ficaram enjoados por causa do mau tempo e permaneceram nas cabines.
Pouco depois de servir o jantar em sua cabine, o capitão Willmott ligou para o médico do navio e reclamou de dor de estômago. Pouco tempo depois, ele foi encontrado morto no banheiro de sua cabana. O médico do navio, Dr. Van Zile examinou o corpo e presumiu um ataque cardíaco em conexão com uma doença estomacal. O capitão morto foi colocado em sua cabine para uma autópsia mais detalhada em Nova York . O comando passou para o primeiro oficial, William Ferdinand Warms. Os passageiros que aguardavam no salão o início das festividades eram os pagadores do Morro Castle, informaram a Robert Tolman, o fato do capitão ter acabado de passar e o show ter sido cancelado devido aos acontecimentos recentes. Enquanto isso, depois de escurecer a tempestade tinha aumentado em proporções, ondas enormes cílios contra o casco do Castelo Morro eo navio rolou no mar Churned. Apesar desta localização, ocorreram festas com música e bebidas em muitas das cabines e salões.
O fogo
Por volta das 2h45 do dia 8 de setembro, um passageiro na sala de fumantes perguntou ao comissário Daniel Campbell se ele sentia o cheiro de fumaça . Depois de uma breve busca pela causa, Campbell descobriu um incêndio na sala de escrita de primeira classe no deque B, que emanava de um dos armários trancados. No início, ninguém presumiu um acidente grave, nem mesmo quando nuvens de fumaça se espalharam pela sala de fumantes e pelo salão de baile do deque B. A maioria presumia que era apenas um carpete em chamas ou um cesto de lixo que seria rapidamente descartado.
O fogo se espalhou rapidamente, no entanto, e logo a superestrutura do Castelo de Morro foi engolfada por chamas e fumaça. A tinta do navio pegou fogo por toda parte. O vento forte não parava de atiçar o fogo. Em poucos minutos, o transatlântico de luxo era uma "tocha acesa", como testemunhas oculares o descreveram posteriormente. Corredores e escadarias cheios de fumaça espessa, dificultando a orientação e a respiração. A grade foi depois de um curto período de tempo demasiado quente para segurar. À medida que o calor aumentava, as grandes janelas de vidro nos corredores e nos conveses do passeio começaram a estourar; Chuva de vidro caiu sobre os passageiros em fuga. Às vezes, bolas de fogo e flashes se desenvolviam. Com a propagação do fogo, uma forte chuva caiu sobre o navio.
Muitos passageiros já estavam dormindo, enjoados ou bêbados e não conseguiam reagir rapidamente. Nenhuma instrução foi dada aos viajantes pela tripulação , por isso a maioria deles não sabia o que estava acontecendo ou como se comportar. Muitos foram mortos diretamente como resultado do incêndio porque não podiam mais sair de seus cubículos, outros foram sufocados durante o sono. A maioria dos passageiros, que já dormiam, foi despertada pelo barulho das pessoas em fuga, pelos gritos e berros, e pelos passos apressados nos corredores. Muitos sobreviventes relataram mais tarde que panelas e frigideiras eram agredidas para acordar pessoas que dormiam.
As pessoas corriam para o convés, muitas ainda em trajes de gala, mas a maioria delas apenas em camisolas, roupões de banho ou roupas íntimas. A maioria dos passageiros correu para a popa , onde grandes multidões se formaram rapidamente. Porém, como o vento empurrava as chamas e as nuvens de fumaça para a popa, era difícil respirar ali depois de um curto período de tempo. Os passageiros que estavam na parte de trás empurraram mais e mais e começou uma confusão porque eles não conseguiam alcançar o parapeito. O líder da orquestra do navio, Hyman Koch, os encorajou a pular, de modo que as pessoas gradualmente escalaram e pularam a grade. Mais tarde, no convés foram encontrados montes de sapatos, bolsas e roupas, que os passageiros haviam se livrado antes do salto. Espreguiçadeiras, bóias salva - vidas e coletes salva-vidas foram atirados ao mar para servir como auxiliares de flutuação na água.
Cerca de 20 minutos após a descoberta do incêndio, as luzes se apagaram em todo o navio porque os cabos estavam queimados. Ao mesmo tempo, as máquinas falharam. As tentativas do comando do navio de encalhar o navio falharam; o Castelo de Morro era completamente incapaz de manobrar e flutuava sem leme na corrente. Por causa das chamas, calor, escuridão e confusão a bordo, os botes salva - vidas não puderam ser tripulados de maneira adequada e baixados para a água. Apenas seis dos doze botes salva-vidas (nº 1, 3, 5, 9 e 11 a estibordo , nº 10 a bombordo) puderam ser lançados com sucesso e embora pudessem transportar 408 pessoas juntas, apenas 85 estavam a bordo e estes eram quase exclusivamente membros do grupo. Apenas uma mulher estava entre as que escaparam nos barcos. Posteriormente, isso gerou grande hostilidade e acusações por parte da tripulação e da companhia de navegação. Para a maioria dos passageiros, pular na água era a única maneira de resgatá-los. Porém, isso foi muito difícil devido à tempestade, as pessoas foram jogadas contra a lateral do navio e se afogaram no mar agitado. Muitos quebraram o pescoço pulando do convés do barco porque colocaram os coletes salva-vidas incorretamente. Outros caíram em escombros ou outros passageiros e sofreram ferimentos graves. Na tentativa de salvar vidas, várias mulheres e crianças foram agarradas e atiradas ao mar, o que na maioria dos casos acabou por se afogar. A maioria das vítimas morreu de exaustão depois de horas na água gelada .
O resgate
Embora o Castelo de Morro estivesse em perigo a apenas algumas milhas náuticas de Nova Jersey e tenha sido avistado por muitas testemunhas oculares em terra, os navios de resgate demoraram muito para chegar ao local do desastre. Somente depois do amanhecer os primeiros navios chegaram ao local do acidente, incluindo o navio britânico de luxo Monarch of Bermuda , o cargueiro Andrea F. Luckenbach , o transatlântico americano City of Savannah e o navio a vapor Presidente Cleveland da Dollar Line. Cada um dos quatro navios recebeu sobreviventes. Enquanto isso, os botes salva-vidas do Morro Castle alcançaram a costa de Nova Jersey e ficaram presos nas praias, onde foram recebidos por equipes de resgate, repórteres e curiosos. Outros passageiros nadaram do Castelo de Morro até a margem. Dezenas de sobreviventes sofreram choque , hipotermia , exaustão e ferimentos e foram levados diretamente aos hospitais locais. Muitos dos resgatados reclamaram que, apesar de seus pedidos e gritos de socorro, não foram aceitos pelos tripulantes nos botes salva-vidas enquanto estavam na água.
Dois barcos da Guarda Costeira , o Tampa e o Cahoone , não chegaram perto o suficiente para ver os nadadores na água e se afastaram novamente. A aeronave auxiliar da Guarda Costeira em Cape May não entrou em uso até que os primeiros mortos foram levados para a costa de Nova Jersey. Nesse ínterim, vários navios menores já haviam chegado, mas o mar ainda tempestuoso dificultava qualquer tentativa de resgate. O governador de Nova Jersey em exercício, Harry Moore, embarcou em um avião particular e ajudou a resgatar os náufragos, avistando nadadores do ar e colocando marcadores para ajudar os navios de resgate a localizar os sobreviventes nas ondas altas.
O navio foi evacuado por volta do meio-dia de 8 de setembro. A notícia do desastre se espalhou rapidamente por rádio e telefone, causando uma multidão de parentes, curiosos e representantes da imprensa na costa do condado de Monmouth . O naufrágio queimado e manobrável encalhou no calçadão da praia de Asbury Park e foi declarado como perda total pela companhia de navegação. Das 549 pessoas a bordo, 137 morreram, incluindo cerca de 100 passageiros. Muitas mulheres e crianças estavam entre as vítimas. Necrotérios improvisados foram montados para dar aos parentes enlutados a chance de identificar seus entes queridos arrastados do mar por toda a área. Um dos sobreviventes foi o grumete de 17 anos Herbert Saffir , que mais tarde ajudou a desenvolver a escala de vento do furacão Saffir-Simpson . Nos meses seguintes, o naufrágio tornou-se atração turística e destino de excursões, em torno das quais se aglomeravam barracas de souvenirs e cartões-postais. Em março de 1935, os destroços do Castelo de Morro foram limpos para demolição. Até o momento, o incidente é um dos maiores desastres da história da navegação civil nos Estados Unidos.
Segue
O desastre foi seguido por várias investigações oficiais, cuja tarefa era determinar a causa do acidente e entender o curso do acidente. As investigações revelaram que os materiais facilmente inflamáveis e o mau estado do equipamento de combate a incêndios, como extintores de incêndio, sistemas de alarme e mangueiras de incêndio contribuíram significativamente para a extensão do desastre. Não houve exercícios de emergência no Castelo de Morro , já que no passado um passageiro escorregou na água de extinção durante o exercício e a Ward Line entrou com uma ação judicial por danos . Como resultado, o capitão Wilmott parou de conduzir qualquer tipo de simulação de resgate ou alarme de incêndio.
Também foi constatado que a tripulação agiu de forma negligente. A equipe foi acusada de negligência e negligência. Os passageiros não foram devidamente acordados e levados aos botes salva-vidas, razão pela qual foram deixados por conta própria. Muitas testemunhas relataram mais tarde que ninguém se importava com eles e ninguém da tripulação foi visto. As estações de salva-vidas não tinham pessoal adequado, as portas à prova de fogo não estavam fechadas e os passageiros não foram instruídos sobre como se comportar. A maioria deles só teve que pular do navio para o mar agitado.
O comando do navio sob o recém-nomeado Capitão William F. Warms falhou em pedir ajuda, o que significa que os navios de resgate só chegaram horas depois que o navio já estava completamente queimado. Warms também não saiu da ponte durante o acidente e não soube da extensão do incêndio e dos danos. O capitão Warms, o engenheiro-chefe Eban Starr Abbott e o vice-presidente da Ward Line, Henry Edward Cabaud, foram condenados a vários termos em janeiro de 1936, sob a acusação de negligência, negligência e outras acusações. As precauções de segurança em navios de passageiros e cruzeiros foram re-regulamentadas e melhoradas como resultado da tragédia, o que resultou em um padrão de segurança mais elevado em navios modernos.
Rumores de incêndio criminoso
Após o incidente do Castelo de Morro , o oficial de rádio chefe do navio, George White Rogers, Jr. de 33 anos de Bayonne, New Jersey , foi aclamado como o herói do desastre porque ele transmitiu de forma independente o SOS e, portanto, outros navios e estações costeiras no Dampfer em chamas havia chamado a atenção. Isso aconteceu em condições de risco de vida, já que a casa de rádio da nave estava no centro do incêndio e o sistema já estava começando a derreter enquanto Rogers ainda estava trabalhando. Rogers recebeu atenção e gratidão nacional e tornou-se objeto de ampla cobertura da mídia.
Só mais tarde se tornou conhecido o passado criminoso da operadora de rádio, que incluiu muitos casos de furto, fraude e, principalmente, incêndio criminoso . Rogers também havia recebido repetidos tratamentos psiquiátricos desde a juventude; ele foi atestado como um sociopata e piromaníaco . Ele se especializou na construção de bombas incendiárias com fusíveis de tempo e após a eclosão de um incêndio para cuidar do fogo para ser considerado um resgatador.
Rogers então vangloriou-se para várias pessoas que ele havia iniciado o incêndio no Castelo de Morro . Quando o policial Vincent J. Doyle estava investigando o caso e tentou condenar Rogers, que ele conhecia pessoalmente, pelo incêndio criminoso, Rogers realizou um ataque a bomba contra ele. Doyle sobreviveu gravemente ferido. Em 1954, Rogers cometeu um duplo homicídio em seu bairro por motivos financeiros, pelo que acabou sendo preso. Ele morreu sob custódia em 10 de janeiro de 1958, devido a complicações de uma hemorragia cerebral . Desde o desastre, vários autores e especialistas lidaram com a teoria do incêndio criminoso de George Rogers, mas sua culpa pelo desastre nunca foi claramente estabelecida.
literatura
- Rudolf Van Wehrt : Castelo de Morro. A hora da morte de um navio . Ullstein, Berlin 1935, DNB 578864657 .
- Thomas Gallagher: Fogo no mar. A Misteriosa Tragédia do Castelo de Morro . The Lyons Press, Guildford, Connecticut 1959. (2003, ISBN 1-58574-624-X )
- Gordon Thomas , Max Morgan-Witts: O Estranho Destino do Castelo de Morro . Edição Sven Erik Bergh em Ingse Verlag, entrega Econ Verlag, 1973, ISBN 3-430-19099-1 .
- Günter Prodöhl : " Casos criminais sem exemplo (Volume 2)". The New Belin, 1967.
- Gordon Thomas, Max Morgan-Witts: A jornada da morte do Castelo de Morro . Traduzido do inglês por Ingeborg Schauer. Gustav Lübbe Verlag, Bergisch Gladbach 1973, ISBN 3-404-60046-0 .
- Hal Burton: O Castelo de Morro: Tragédia no mar . Viking Press, New York 1973, ISBN 0-670-48960-3 .
- Brian Hicks: Quando a dança parou: a verdadeira história do desastre do Castelo de Morro e seu despertar mortal . Free Press, New York 2006, ISBN 0-7432-8008-3 .
- Gretchen F. Coyle, Deborah C. Whitcraft: Inferno no mar: histórias de morte e sobrevivência a bordo do Castelo de Morro . Down The Shore Publishing, 2012.
- Peter H. Bock: O transatlântico em chamas - "Fogo no navio"! . In: Schiff Classic , revista para navegação e história marinha eV do DGSM , edição: 6/2020, pp. 28-35.
Filmes
- SOS - Castelo do Morro . TV-FRG 1966, 2 partes, diretor: Frank Wisbar , com Wolfgang Kieling como George Rogers.