Ferrovia de Manitou e Pike's Peak

Ferrovia de Manitou e Pike's Peak
Vagões duplos SLM na estação de montanha
Comprimento da rota:	14,3 km
Medidor :	1435 mm ( bitola padrão )
Máxima inclinação :	250  ‰
Sistema de rack :	Strub , até 2018 Dept.
Lenda 0,0 Manitou Springs 1990 m acima do nível do mar M. depósito tapume 0,5 Ruxton Creek 2,5 2,9 Minnehaha 2539 m acima do nível do mar M. 3,2 Colina Son-of-a-Gun 4,23 Metade do tapume 4,82 Portão do Inferno Botão do Piloto 6,63 Lign Creek 7,3 Tapume de Mountain View 3051 m acima do nível do mar M. 9,65 Ponto de inspiração 10,35 Windy Point 3697 m acima do nível do mar M. 11,26 Ruínas de casa de bombas 3810 m acima do nível do mar M. The Saddle 3.962 m acima do nível do mar M. 12,87 Ghost Corner 4114 m acima do nível do mar M. 14,3 Summit of Pikes Peak 4303 m acima do nível do mar M.

O Manitou and Pike's Peak Railway (também conhecido como Pikes Peak Cog Railway ) é um sistema ferroviário de cremalheira de bitola padrão Strub no Colorado , EUA . O trem vai de Manitou Springs , Colorado, para Pikes Peak . A ferrovia foi planejada como atração turística desde o início . É considerada a ferrovia mais alta da América do Norte . A ferrovia voltou a operar em maio de 2021, após uma renovação completa.

história

A empresa foi fundada em 1889 por Zalmon G. Simmons, inventor e fundador da Simmons Bedding Company . As operações até o Halfway House Hotel começaram em 1890 e atingiram o pico no ano seguinte.

A pista foi temporariamente fechada após o final da temporada de 2017 e totalmente modernizada. Foi reaberto para o 130º aniversário em 2021.

Operação

Inicialmente, o trem funcionava apenas nos meses de verão. No final do dia, o trem funcionava o ano todo, mas não para o cume no inverno. A estação principal, com até doze trens por dia, é o verão.

veículos

Locomotiva a vapor Pikes Peak Cog Railway com vagão, por volta de 1900

Sete locomotivas a vapor foram fornecidas pela Baldwin Locomotive Works de 1890 a 1906 ; A primeira locomotiva número 4 foi destruída em 1896 quando escapou depois que as hastes de transmissão quebraram. Foi substituída por uma nova locomotiva com o mesmo número. Por outro lado, as locomotivas 5 e 3 puderam ser reconstruídas após descarrilamentos em 1919 e 1935. A locomotiva 6 entregue em 1906 foi movida a óleo, mas foi menos usada do que as locomotivas a carvão. As locomotivas foram reconstruídas várias vezes. Como as locomotivas a vapor estavam sujeitas a falhas e a operação a vapor era cara, outras formas de tração foram buscadas desde o início e as locomotivas a vapor foram gradualmente retiradas de serviço. O Lok 4 foi usado como último até 1958 e está operacional novamente desde 1980 e pode com o Vorstellwagen ser usado 104 para viagens especiais. Os números 1, 2 e 5 estão presentes como locomotivas-monumento, os números 3 e 6 foram interrompidos.

A primeira unidade múltipla número 7 movida a gasolina foi construída pela Deutsche Bahn em 1938. A caixa de alumínio veio de Denver, o primeiro motor da General Motors, mais tarde substituído por um motor Cadillac. O vagão ainda está lá hoje.

Devido ao sucesso do vagão 7, cinco trens diesel-elétricos com os números 8 a 12 foram colocados em operação de 1939 a 1956. Eles consistem em uma locomotiva a diesel e um carro de controle. Duas locomotivas e um carro de controle ainda estão disponíveis, bem como duas locomotivas convertidas (soprador de neve 22, locomotiva de serviço ferroviário 23).

Em 1960, a Deutsche Bahn encomendou duas unidades múltiplas diesel-elétricas (nº 14 e 15) da SLM . Eles foram entregues em 1963, depois que um deles foi temporariamente equipado com uma roda dentada Riggenbach e fez um test drive no Arth-Rigi-Bahn . Foram utilizados a partir de 1964 e demonstraram o seu valor, razão pela qual mais dois (nºs 16 e 17) foram colocados em funcionamento em 1968.

À medida que a demanda aumentava, a ferrovia queria expandir sua capacidade. Múltiplas unidades diesel adicionais foram encomendadas da SLM, mas desta vez unidades múltiplas duplas diesel-hidráulicas. Os números 18 e 19 foram entregues em 1976, o número 24 em 1984 e o número 25 em 1989. O último vagão 25 entregue difere dos vagões SLM anteriores com dois faróis retangulares, que possuem um farol redondo e centralizado. Os trens de força da Voith para esses vagões tiveram que ser substituídos a partir de 1996.

Locomotiva de construção 23

Já em 1934, um caminhão plataforma foi equipado com um motor Ford para o serviço ferroviário. O motor foi posteriormente substituído, mas o carro com o número 20 continuou a ser usado. Em 1953, a ferrovia construiu um soprador de neve número 21 em sua própria oficina, mas nunca foi totalmente comprovado e, em 1974, o novo soprador de neve 22 foi construído sobre o chassi de uma locomotiva a diesel. Outra locomotiva a diesel foi adaptada para o serviço ferroviário e hoje carrega o número 23. Dos dois vagões que lá existiam, um ainda existe hoje, que foi equipado com uma área de carga basculante em 1967/68.

Cessação temporária e reinício das operações

Em 2018, a empresa ferroviária anunciou em seu site que não haveria operação na linha férrea na temporada 2018 ou em um futuro previsível, pois uma revisão técnica da infraestrutura e dos equipamentos havia mostrado que ambos haviam chegado ao fim do serviço vida. Uma renovação completa da superestrutura começou em 2019. A linha será equipada com sistema de cremalheira e pinhão Strub em vez do Abt anterior . Os novos racks têm o formato de perfil Strub TN70. Os racks são fabricados pela Tensol SA em Giornico e entregues aos EUA em contêineres. Por motivos de manutenção, as estantes são intertravadas de modo que, em caso de acidente, as estantes individuais possam ser trocadas ou giradas após o desgaste dos flancos dos dentes no lado da montanha.

Na primavera de 2019, Stadler encomendou três novas composições de trens, cada uma consistindo em uma locomotiva a diesel e três vagões. Eles carregam os números 17 a 29. Além disso, a Zaugg forneceu um soprador de neve com o número 30. Os vagões duplos SLM ainda estão em uso e por isso tem novas engrenagens no sistema Get Strub. A reabertura da ferrovia ocorreu em 20 de maio de 2021. O número de viagens de ida e volta por dia é muito diferente e adequado à demanda esperada. Os ingressos podem ser comprados online.

literatura

• Walter Hefti: As ferrovias de cremalheira do mundo. Birkhäuser Verlag Basel e Stuttgart 1971, ISBN 3-7643-0550-9 .
• Walter Hefti: Cog railways do mundo, adendo. Birkhäuser Verlag Basel e Stuttgart 1976, ISBN 3-7643-0797-8 .
• Morris W. Abbot: The Pike's Peak Cog Railroad. Golden West Books, San Marino CA 1972, ISBN 0-87095-039-8 .

Evidência individual

1. ↑ Horários na homepage da empresa
2. ^ Journal of Railway Amateur 9/1989, página 635, ISSN  0013-2764
3. ↑ Revista Connaissance du Rail, número 176, janeiro de 1996, página 18. ISSN  0222-4844
4. ↑ https://www.cograilway.com/recon-test19.htm
5. ↑ Pikes Peak Cog Ry. Recuperado em 19 de maio de 2021 . 

Links da web

• Homepage da empresa