Ferrovia suspensa de Fichtelberg
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Elevador teleférico Fichtelberg | |
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| Vista de Fichtelberg com a estação de teleférico da montanha | |
| Localização | Oberwiesenthal |
| modelo | Teleférico com cabine de 45 lugares |
| Ano de construção | 1924 |
| Estação Valley | Oberwiesenthal 50 ° 25 '24 " N , 12 ° 58 '5,9" E |
| Estação de montanha | Fichtelberg 50 ° 25 '43 .9 " N , 12 ° 57 '17,9" E |
| Altura da estação do vale | 911 m |
| Altura da estação de montanha | 1214 m |
| Diferença de altura | 303 m |
| comprimento | 1175 m |
| Tempo de viagem | cerca de 212,4 segundos |
| ousar | 2 |
| Capacidade máxima de transporte | 44 pessoas / hora |
| local na rede Internet | www.fichtelberg-ski.de |
A ferrovia suspensa de Fichtelberg é o teleférico mais antigo da Alemanha e vai de Oberwiesenthal a Fichtelberg . Uma altura de 303 metros é superada por um comprimento de 1175 metros.
história
Pré-história e construção
Com a construção da ferrovia de bitola estreita Cranzahl-Kurort Oberwiesenthal , o turismo começou na cidade mais alta da Alemanha. O objetivo principal dos convidados eram as pesquisas de Keilberg e Fichtelberg. Pouco depois de a linha férrea entrar em operação, surgiu a ideia de construir um teleférico até o pico mais alto da Saxônia. A Helios-Electricitäts-Aktien-Gesellschaft de Cologne-Ehrenfeld queria construir um funicular de Roten Vorwerk via "Himmelsleiter" até o cume. Este projeto, assim como outro com localização mais favorável à cidade, foi rejeitado pelos ministérios de Dresden.
Em 1912, os dois advogados de Annaberg Fischer e Dr. Weigel fez uma nova tentativa. Na empresa Adolf Bleichert & Co. de Leipzig, eles fizeram o projeto de um teleférico - conhecido na época como teleférico. O percurso já correspondia ao realizado posteriormente. Este projeto também foi rejeitado pelo governo saxão.
Após a Primeira Guerra Mundial e após o período inflacionário , os hoteleiros de Oberwiesenthal retomaram a ideia. Em 6 de agosto, eles fundaram a Sport- und Schwebebahn-Verkehrs-Aktiengesellschaft (SUSVAG). Além do projeto Bleichert existente, a Allgemeine Transportanlagen-Gesellschaft mbH, Maschinenfabrik (ATG), também de Leipzig, preparou uma oferta. O teleférico deveria abrir no inverno de 1924. ATG ganhou o contrato. A construção foi resolvida de forma muito mais rudimentar do que a do projeto concorrente. Portanto, foram planejados apenas 5 em vez de 6 apoios, e o equipamento elétrico não foi incluído na oferta.
A construção começou em 1 de setembro de 1924, embora as autoridades de Annaberg não tenham emitido a licença de construção até o dia 8. O pedido das fundações do mastro e da construção da estação foi para a empresa Plauen Gustav Richter AG, o equipamento elétrico foi fornecido pela Siemens-Schuckertwerke . No entanto, faltava a aprovação necessária do Ministério do Interior da Saxônia para o projeto. Além disso, a SUSVAG só entrou no registro comercial no dia 22 de outubro. Em 16 de dezembro de 1924, a empresa finalmente recebeu o alvará ministerial confirmando o direito de construir e operar a ferrovia por 50 anos.
Em vez dos estimados 70.000 marcos do Reich , no final de 1924, 300.000 RM haviam sido usados. Além dos aumentos de capital, a SUSVAG também teve de contrair empréstimos.
O comissionamento planejado em 21 de dezembro de 1924 não ocorreu porque a planta ainda não estava operacional e a licença foi, portanto, recusada. Mesmo assim, houve uma cerimônia de abertura na qual uma das cabines saiu 20 metros da estação do vale. Mesmo na segunda data de aceitação em 27 de dezembro, a faixa ainda não estava pronta. Faltavam ainda o sistema de sinalização, o freio de emergência, o rolamento e a roda dentada da içadeira. Mesmo assim, as operações foram iniciadas em 28 de dezembro. Finalmente, em 29 de dezembro, o comissário do governo Weidner aprovou o teleférico com a condição de que todas as deficiências fossem eliminadas.
No total, a construção custou 354.000 RM, mais 26.000 RM para uma pista de tobogã que foi construída ao mesmo tempo. Essa atração tinha o objetivo de atrair passageiros.
1924 a 1948
No primeiro ano de operação, 90.000 pessoas pegaram o trem. O ano de 1926 foi muito pior. Em 25 de abril de 1926, uma tempestade cobriu o telhado da estação de montanha. Os cabos de tração tiveram que ser substituídos em setembro. Em 27 de dezembro, uma corda tensionadora se quebrou e uma polia tensionadora quebrou. Como as cabines ficavam nas estações, não houve ferimentos pessoais. Por causa do mau tempo do ano, o número de passageiros caiu para 49 mil.
Depois que os cabos de tração foram trocados novamente em agosto de 1927, o Dr. Ruby por Adolf Bleichert & Co. Rat. Como resultado, algumas melhorias foram feitas na tecnologia. A empresa tentou cobrir os custos de funcionamento com contribuições adicionais do acionista Küttner e uma consolidação de ações . Esperava-se obter mais economia com salários mais baixos e fechamento de fábricas na primavera e no outono de 1929. Durante os períodos de paralisação, os funcionários realizavam os reparos e trocas de cabos por conta própria para economizar custos de empresas externas. À medida que o número de passageiros diminuía (em 1930 eram apenas 11.000), mesmo essas medidas não podiam mais compensar a falta de receita. A fim de reduzir os custos de energia, um sistema de fornecimento de energia separado - consistindo de um motor a diesel Junkers com gerador - foi construído na estação de montanha de 1932 a 1934 .
Em 22 de agosto de 1934, entretanto, a empresa finalmente teve que pedir concordata . Os recebíveis pendentes estavam muito acima do valor da planta. O administrador da falência, Kurt Scherl, continuou as operações porque o sucateamento não teve sucesso. Os maiores credores foram o empresário Neudorf e acionista do teleférico Küttner e sua esposa, que exigiu cerca de 70.000 RM. Em 1935, foi solicitada a administração compulsória. Como resultado, o nome da empresa foi alterado para Fichtelberg-Schwebebahn . Em maio de 1936, o teleférico foi leiloado. Küttner o adquiriu por 10.000 RM. O governo saxão então transferiu os direitos e obrigações para uma empresa Küttner. Em 1938, a filha de Küttner recebeu o teleférico como presente de casamento .
Após o baixo número de passageiros, os números aumentaram novamente na década de 1930 e chegaram a 100.000 pela primeira vez em 1940. Para fazer frente ao volume de passageiros, foram adquiridas duas novas cabines com maior número de assentos. Um motor a gasolina que poderia ser acoplado diretamente à máquina de içamento foi instalado para operação de emergência.
Como resultado do referendo na Saxônia em 30 de junho de 1946 sobre a expropriação de nazistas e criminosos de guerra, a ferrovia suspensa de Fichtelberg também se tornou propriedade pública . A cidade de Oberwiesenthal foi designada como pessoa jurídica. Por causa da baixa manutenção durante a Segunda Guerra Mundial , as condições gerais da planta eram muito ruins. Depois que os cabos de suspensão nas mangas foram descartados no outono de 1948 e os reparos não foram vistos como uma prioridade, as operações foram interrompidas.
1948 até hoje
Gradualmente, o turismo começou a se recuperar após a guerra. Os hotéis tornaram-se casas de férias da FDGB e o BSG Traktor assumiu as instalações de esportes de inverno. Para o conserto do teleférico, 600 mil marcos foram colocados à disposição do banco central alemão . O VEB de carregamento e transporte de equipamentos de Leipzig (VTA) começou em 1 de agosto de 1955, a revisão. Em 17 de fevereiro de 1956, a usina foi colocada novamente em operação. O número de passageiros cresceu rapidamente e, em 1958, já havia transportado 500.000 passageiros.
De agosto de 1961 a novembro de 1962, a VTA converteu o sistema para aumentar a capacidade de transporte. Entre outras coisas, o teleférico recebeu uma nova máquina de içamento e um sistema de controle semiautomático. Além disso, outras modificações tornaram possível aumentar a velocidade de deslocamento para 3,5 m / s. O Flugzeugwerft Dresden entregou duas cabines feitas de construção leve.
Pouco depois, o teleférico teve sua missão mais difícil. Em 25 de fevereiro de 1963, ocorreu um incêndio na Fichtelberghaus . A única maneira de chegar ao topo era de teleférico, pois a estrada de acesso estava intransitável devido a montes de neve . Os bombeiros de Oberwiesenthal e arredores foram transportados por teleférico. Pela manhã, o trem funcionou 48 vezes. No entanto, o prédio não pôde ser salvo porque não havia água suficiente para extinguir o incêndio.
Houve outras missões incomuns em fevereiro e março de 1965, quando Oberwiesenthal foi declarada uma área de desastre após uma forte nevasca. Os objetos localizados na montanha eram abastecidos por teleféricos e trenós; Os pacotes foram amarrados a uma casa de férias na montanha.
Outras renovações foram realizadas em 1965 e 1966. A estação do vale foi totalmente renovada e modernizada. Em 1969, o sistema foi revisado pela empresa tcheca Tramontaž de Chrudim . Em 1971, o número de passageiros aumentou para 855.000. No mesmo ano, a ferrovia se tornou a ferrovia suspensa VEB Fichtelberg .
Em 1983, a ferrovia atingiu seu limite de capacidade com um milhão de passageiros transportados. No início da década de 1980, a empresa polonesa Krakowskie Biuro Projektow Budownictwa Przemysłowego foi contratada para desenvolver um projeto de renovação. No final das contas, tornou-se um novo prédio, à medida que novos pilares eram erguidos em novos locais. Além disso, todo o sistema de acionamento foi renovado.
As obras de fundação das colunas começaram em 1984. Após o final do inverno de 1984/1985, as operações foram interrompidas em 31 de março e a planta foi fechada. Em 1986, o teleférico foi colocado novamente em operação.
Após a reunificação , o VEB foi convertido em GmbH de propriedade da cidade de Oberwiesenthal. Além do teleférico, a empresa opera também os elevadores de reboque na área de esqui e os teleféricos Viehtrift e Schönjungferngrund. Em 1999, uma empresa privada abriu um teleférico de quatro lugares ao lado do teleférico.
Como a licença de operação da instalação estava prestes a expirar em 2011, o projeto também incluiu a reparação da instalação, a desmontagem do elevador e a construção de uma alternativa moderna (teleférico grande ou teleférico para várias pessoas). O conselho municipal de Oberwiesenthal decidiu em 6 de julho de 2010 construir um novo prédio. Em setembro daquele ano, a prefeitura decidiu construir uma órbita com cabines para 8 pessoas. No entanto, a realização deste projeto foi atrasada por falta de financiamento.
Uma vez que ainda faltava financiamento estatal de 2,5 milhões de euros para um novo edifício no início de julho de 2011 e muitos cidadãos faziam campanha pela preservação do antigo teleférico, a Câmara Municipal de Oberwiesenthal aprovou uma nova resolução. O novo edifício foi abandonado e o antigo teleférico foi totalmente remodelado por um valor previsto de 1,2 milhões de euros. A medida ocorreu de abril de 2012 até o início da temporada de esqui 2012/2013.
Tecnologia e dados
A ferrovia suspensa de Fichtelberg não é - apesar do nome - uma ferrovia suspensa, mas um teleférico que se pendura na corda. Vence da estação do vale a 905,5 m acima do nível do mar. NN para a estação de montanha a 1208,4 m acima do nível do mar. NN em um comprimento de 1175 me uma altura de 302,9 m. O gradiente médio é de 27,7%. O gradiente máximo é de 50%.
De 1924 a 1986 a ferrovia teve cinco pilares e dois pilares chamados treliças nas estações. O suporte nº 2 foi o mais alto com 26,5 m. O maior vão era de 546 m. Em 1986, a ferrovia tinha apenas cinco apoios. Aos 35 m, a segunda coluna é agora a mais alta. O maior vão agora é de 562 m.
O bonde aéreo foi construído em 1924 com duas cordas de suspensão com 44 mm de diâmetro cada. As cordas de suspensão foram feitas de cinco cordas conectadas por mangas. Isso levou a uma jornada difícil e aumentou o desgaste. Os dois cabos de tração tinham um diâmetro de 25 mm, os dois cabos opostos um diâmetro de 19 mm. A partir de 1927, contra-cordas com um diâmetro de 25 mm também foram usadas. A polia motora fabricada pela ATG Leipzig tinha diâmetro de 2,5 me o acionamento fornecido pela SSW era operado com corrente trifásica. O motor tinha uma potência de 58,9 kW e era controlado manualmente. Um motor a gasolina estava disponível como uma unidade de emergência. Um acionamento por manivela também estava disponível para resgatar as cabines.
As cabines fabricadas pela ATG Leipzig ofereciam doze assentos e quatro lugares em pé. O peso morto de uma cabana era de 4,6 toneladas. A uma velocidade de viagem de 1,8 m / se um tempo de viagem de 10,5 minutos, 80 pessoas poderiam ser transportadas em cada direção em uma hora. As cabines fabricadas pela Bleichert em 1940 ofereciam capacidade para 40 pessoas em pé e pesavam 1,94 toneladas. Isso permitiu que o desempenho do transporte aumentasse para 200 pessoas por hora e direção.
Após a reforma em 1961/1962, o teleférico tinha apenas um cabo de tração de 24 mm, um contra-cabo de 22 mm e 8 cabos de tração de 39 mm. A polia motora fabricada pela VTA Leipzig tinha diâmetro de 3,2 m. O motor elétrico fabricado pela Elbtalwerk trabalhava com corrente contínua de 440 V e tinha uma potência de 63 kW. O controlador estava usando Ward-Leonard - conversores semiautomáticos. O operador só precisava dar partida no trem - o resto da operação era então automático até que ele parasse na estação oposta. Uma unidade com 17 kW serviu como acionamento de emergência . Como resultado da conversão, a velocidade de deslocamento pode ser aumentada para 3,5 m / s. Isso significava que a viagem demorava apenas 6 minutos. As cabines fabricadas pelo pátio de aeronaves de Dresden ofereciam 44 lugares em pé e pesavam 2,97 toneladas. Isso permitiu que 320 pessoas fossem transportadas em uma direção em uma hora.
Desde a renovação em 1985/1986, as duas cordas de suspensão têm 42 mm de espessura cada uma. O cabo de tração tem uma espessura de 24 mm, o cabo oposto de 22 mm e os dois cabos de tração de 44 mm. A polia de tração foi fabricada pela POLMAG. A Sachsenwerk forneceu o conversor de corrente contínua de 440 V com uma saída de 190 kW . O controle do tiristor foi novamente semiautomático. A velocidade de deslocamento é agora de 7,0 m / se uma viagem leva 3,5 minutos. Com as cabines de 1962, é possível transportar 640 pessoas em uma hora em um sentido.
prédio
A estação do vale era inicialmente muito simples. As plataformas de entrada eram protegidas por uma cobertura simples, como ainda existe hoje. O espaço para os tirantes era um prédio baixo e baixo. Em 1932, a sala de fixação foi construída para criar uma sala de espera.
Uma grande renovação da estação do vale ocorreu em 1965/1966. Os dispositivos de fixação foram reconstruídos. Além disso, novas entradas e saídas foram criadas. Foram criadas salas sociais e administrativas para os funcionários.
A estrutura da estação da montanha correspondia amplamente à estação do vale. A casa da máquina estava localizada atrás da área de entrada. O maquinista que operava a chave de acionamento e o freio estava em uma sala entre a plataforma e a casa da máquina.
O encaminhamento da corda para as cordas de tração não era uma boa solução. As cordas foram, portanto, submetidas a mais estresse do que o necessário. A fixação do cabo de suspensão também era inadequada. Portanto, não foi possível afrouxar as cordas o suficiente para mover as seções pesadamente carregadas nos suportes. Como parte das primeiras medidas de renovação em 1927, o encaminhamento dos cabos de tração foi alterado, incluindo os rolos-guia aumentados de 500 para 1750 mm de diâmetro.
Durante a reforma em 1985/1986, a fixação dos cabos de suspensão foi significativamente melhorada. Os cabos de suspensão agora podem ser afrouxados várias vezes, o que aumenta significativamente a vida útil.
literatura
- Mario Schatz: Teleféricos na RDA. História • Tecnologia • Operação. transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00159-0 , pp. 139-150.
Links da web
Evidência individual
- ↑ a b Ferrovia suspensa de Fichtelberg. Arquivado do original em 8 de dezembro de 2006 ; acessado em 11 de março de 2014 .
- ↑ Os dias da velha estão contados. In: Freie Presse de 8 de julho de 2010
- ↑ Bahn am Fichtelberg flutua lá. In: Freie Presse de 29 de setembro de 2010
- ↑ Sem financiamento para um novo teleférico. In: Freie Presse de 16 de junho de 2011
- ↑ Mas nenhum novo teleférico em Oberwiesenthal ( Memento de 1 de julho de 2011 no Arquivo da Internet ) In: Free Press from 1 de julho de 2011
Coordenadas: 50 ° 25 ′ 44,1 ″ N , 12 ° 57 ′ 18,5 ″ E