Eurasia Corporation

Eurasia Corporation
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Código IATA :
Código ICAO :
Indicativo de chamada :
Fundação: 1925
Operação interrompida: 1943
Assento: Siân

(1925–1937 Xangai)

Tamanho da frota: 30 (1939)

F 13 , S 33 , W 34 , Ju 52 / 3m

Mira: Nacional e internacional
A Eurasia Corporation encerrou suas operações em 1943. As informações em itálico referem-se ao último status antes do final da operação.

A Eurasia Corporation era uma companhia aérea chinesa fundada como uma joint venture entre a Deutsche Luft Hansa e o governo chinês. O ponto de partida para o estabelecimento foi o projeto da Transeurasia do DLH.

O Projeto Transeurasia

O projeto da Transeurasia incluiu a criação de uma "rota de vôo principal" para a China. O projeto foi abordado pela Deutsche Aero Lloyd já em 1925 . Como resultado dos estudos preliminares, o DAL apresentou à URSS uma proposta para a construção de uma linha transcontinental para a China ou o Japão . Esta iniciativa foi calorosamente apoiada pelo governo do Reich e pelos ministérios responsáveis ​​por razões de política externa, econômica e aérea. Para o tráfego, não havia o problema do desempenho de vôo inadequado das aeronaves existentes. Mas faltou infraestrutura adequada . Havia basicamente três rotas possíveis: a rota norte via Sibéria , a rota sul via Oriente Médio , Índia e Indochina e a rota Pamir via Teerã , Cabul e Xinjiang . A rota sul foi descartada devido a problemas políticos esperados com o Império Britânico, a rota Pamir devido ao desempenho insuficiente da altitude da aeronave disponível em 1926. A rota da Sibéria ofereceu-se como uma conexão com a rota de Deruluft (Königsberg - Moscou). As negociações correspondentes foram iniciadas com Moscou e como as relações germano-soviéticas ainda eram boas naquela época, a DLH logo recebeu permissão para um vôo de teste. Em 23 de julho de 1926, dois Junkers G 24 decolaram de Berlim e voaram 10.000 km até Pequim em dez etapas diárias . O voo foi utilizado principalmente para explorar a rota e demonstrou que uma conexão aérea com a China era possível pelo menos nos meses de verão. O resultado foi notado: "O governo russo está fundamentalmente disposto a realizar a linha junto conosco [a DLH], mas espera financiamento de nós por vários anos no sentido do slogan financeiro agora emitido pela Rússia."

Em 1928, mais dois voos de teste foram realizados para Irkutsk , com base na organização terrestre soviética existente. Além disso, houve um voo Berlim - Tóquio de 18 de setembro a 18 de outubro de 1928, no qual um Junkers W 33 percorreu 14.250 km em 90 horas de voo.

A crise econômica global teve consequências negativas consideráveis ​​para o projeto da Transeurasia, de modo que a grande conexão de voo planejada Alemanha-China com uma companhia aérea a ser fundada na China não se concretizou, embora um acordo correspondente tenha sido concluído em Nanjing em 21 de fevereiro de 1930 . Este contrato previa um trajeto mais curto entre Berlim e Pequim, com uma rota sobre a URSS. A rejeição da ratificação do acordo pelo RVM gerou aborrecimento por parte dos lados soviético e chinês, que estavam muito interessados ​​na rota, mas dependiam de capital externo adequado para a operação. Só com dificuldade e com o apoio do Itamaraty , do Ministério da Economia e do Ministério da Defesa , a DLH conseguiu cumprir a promessa da RVM de uma pequena solução, i. H. o estabelecimento de uma companhia aérea na China para o tráfego doméstico chinês. A ligação à Europa também pode ser estabelecida por terceiros ou por via ferroviária. Para o Reich, essa solução era bastante barata: em vez dos subsídios necessários i. H. v. 2,0 milhões de RM p. uma. O Reich disponibilizou um total de RM 1,2 milhão para os três anos de 1931 a 1933 para a grande solução. Essa soma foi suficiente para cobrir todos os custos de DLH (custos iniciais e operacionais), bem como a perda de balanço proporcional.

No entanto, a DLH ainda não cancelou seus planos de conexão com a China. Como a União Soviética permaneceu fechada a ela e a rota do sul via Índia não deveria ser usada por motivos políticos, o DLH tentou em 1936 e 1937 explorar a rota do Pamir para poder estabelecer uma conexão entre a Alemanha e a China. O conselho de diretores da Lufthansa de Gablenz participou dos voos de longo curso repetidas vezes. Em agosto de 1937, no entanto, o Junkers Ju 52 / 3m que ele usava teve que fazer um pouso de emergência na China devido a uma falha de motor, a tripulação sendo capturada por soldados chineses e só sendo libertada após um longo período de prisão. Portanto, essa rota acabou se revelando inadequada por causa do terreno (uma passagem de 5.400 m de altura teve que ser sobrevoada), o inexplicável estado de direito e a falta de conselhos meteorológicos.

Assim, apenas a rota sul permaneceu aberta como rota de conexão com a China. Para tal, no início de 1938 , foi apresentado ao governo britânico um pedido de sobrevoo da Índia e da Birmânia , o qual foi cumprido. O DLH se beneficiou do fato de que o tráfego aéreo britânico estava planejando uma expansão para a Europa Central e Oriental e, portanto, dependia da benevolência do Reich. No final de 1938, o governo do Sião também concordou. Em 22 de abril de 1939, foi iniciado o voo de reconhecimento da rota planejada via Índia, Birmânia, Sião e Indochina para Tóquio, de onde foram abordadas as áreas ocupadas pelos japoneses no norte da China e Manchukuo. A conexão com a Eurásia deve ocorrer em Hanói. Outro vôo especial de Bangkok para Tóquio foi realizado em agosto para preparar a conexão regular entre os dois parceiros do eixo. Os planos eram usar o Fw 200 de 1940 em vez do Ju 52 / 3m usado anteriormente . Foram planejados tempos de viagem de três dias para Bangkok e cinco dias para Tóquio. Com isso, a DLH teria oferecido, de longe, a conexão mais rápida com o Extremo Oriente. No entanto, a guerra acabou com o planejamento.

Para a Lufthansa, o projeto da Transeurasia acabou sendo um fracasso. A intenção original de construir uma rota transcontinental para a China fracassou por causa da situação financeira desesperadora do império durante a Grande Depressão e, posteriormente, quando os fundos estavam disponíveis, por causa das divergências políticas com a União Soviética. A rota do Pamir não era administrável em termos de tráfego, a rota do sul só foi ampliada no verão de 1939, sem ser capaz de estabelecer uma conexão com a China antes do início da guerra.

História da empresa

Rede de rotas da aviação civil na China 1934. As rotas da Eurásia são ocres.

Depois do grande tratado entre DLH, URSS e China, que não estabeleceu uma conexão aérea entre o Reich e a China com uma rota via URSS, um "pequeno" tratado entre o Reich e a China pôde ser ratificado. Portanto, em 1º de fevereiro de 1931, a "Eurásia" foi fundada. A DLH participou nisso com um terceiro, o governo chinês com dois terços do capital. A contribuição de capital alemã foi composta principalmente por ativos reais, i. H. Aeronaves, as quatro primeiras chegaram à China em fevereiro de 1931. No entanto, DLH foi forçada a avançar o capital necessário do lado chinês ou trazer a si mesma. Os 400.000 RM adiantados seriam reembolsados ​​pelo Ministério dos Transportes da China em 1936, o que mais tarde se revelou quase impossível devido à falta de dinheiro. Em 31 de maio de 1931, aeronaves e pessoal da DLH começaram a operar na rota Xangai - Nanjing - Pequim - Manjur . Os combates constantes na China dificultaram o estabelecimento de rotas aéreas fixas, uma vez que muitas vezes eram adaptadas às circunstâncias e raramente duravam. No entanto, a Eurásia sempre procurou ficar de olho na conexão com a União Soviética, pois a URSS, por sua vez, já havia testado a rota Moscou-Irkutsk em 1929, com uma ramificação para Urga na Mongólia.

A fim de demonstrar a possibilidade prática de realizar tráfego regular entre Berlim e Xangai, três Junkers W 34 recém-adquiridos foram transportados para a China por via aérea. As duas primeiras máquinas foram transportadas por via aérea pelos comandantes Polte e Lutz para Urumchi em junho de 1933 , sendo 10.000 km percorridos em quatro dias com um total de 50 horas de vôo. “O terceiro W 34 disponibilizado para a Eurásia foi transferido por via aérea de Berlim para Xangai em apenas 4 dias. Este excelente desempenho prova mais uma vez que é possível realizar um serviço regular entre Berlim e Xangai em cerca de cinco dias em aviões de correio rápido ”. Infelizmente, esta demonstração bem-sucedida não pôde ser implementada em conformidade. A pedido dos chineses, a rota foi alterada em 1932 para que a ligação à União Soviética passasse a ser feita por Xinjiang. Já em julho de 1933, a rota teve que ser fechada novamente devido aos distúrbios que eclodiram em Xinjiang. A Eurásia foi, portanto, limitada ao tráfego aéreo doméstico e poderia descartar o objetivo original de uma conexão aérea via União Soviética. Foi operada uma rota norte-sul Pequim- Cantão e a rota oeste-leste Xangai - Lanzhou , onde a rota se ramificava ao norte para Paotau . A rota para Cantão logo foi interrompida devido à infraestrutura inadequada, mas uma rota ao sul para Yünnanfu foi criada. O interesse da DLH foi direcionado a seguir para a conexão da Eurásia a uma linha reta dos europeus para o Extremo Oriente. Em um plano inicial, a Eurásia deveria estabelecer uma linha para Calcutá ou Rangoon, onde deveria ocorrer a troca de correspondência com o IAL. As negociações fracassaram porque a reciprocidade do IAL, i. H. Permissão para voar para a China, desejou. O lado chinês não concedeu este direito a uma empresa estrangeira para não criar um precedente contra as reivindicações japonesas. A conexão com a rota da Air France para Hanói foi estabelecida em 10 de julho de 1936 por uma companhia aérea chinesa (South Western, assento: Cantão) na rota Cantão - Hanói. Em 5 de novembro de 1936, a Chinese National Air Corporation (CNAC) abriu a rota para Hong Kong, que também estabeleceu a conexão com o IAL. A aviação alemã ficou para trás. A pedido do embaixador alemão na China, o primeiro Ju52 / 3m foi transportado para a China por via aérea em 1934. Isso serviu por um lado para anunciar a qualidade dos produtos de aviação alemães, mas também para ser capaz de enfrentar o CNAC. O CNAC foi fundado com a participação da capital da Pan American Airways e utilizou os modernos Douglas DC-2 e DC-3 .

De modo geral, a operação da Eurásia acabou se revelando um empreendimento extraordinariamente caro, pois as perdas foram às custas do capital e este logo se esgotou. Em 1936, o capital foi aumentado em várias etapas de três milhões para nove milhões de dólares mexicanos, com uma perda cumulativa de 4,4 milhões de dólares mexicanos em 30 de junho de 1936.

O início da guerra aberta em julho de 1937 levou a várias mudanças de rota, mas também a um grande aumento na necessidade de transporte para funcionários e chineses ricos. A Eurásia mudou sua sede para Kunming e desistiu de todas as rotas ao norte de Sian. Portanto, Pequim e Xangai não eram mais servidos. Em troca, porém, foi possível obter direitos de desembarque em Hanói (Vietnã) e Hong Kong. Antes do início da guerra, o CNAC e a Eurásia juntos tinham 30 aeronaves. Esse número foi reduzido para cinco no final de 1941, como resultado de combates e acidentes frequentes. A China, portanto, provou ser um poço sem fundo não apenas para a DLH, mas também para a Pan American Airways. Quando a guerra começou na Europa em 1º de setembro de 1939, a Eurásia teve que interromper as rotas para Hong Kong e Hanói, pois apenas pessoal alemão foi destacado para elas. Graças ao uso de pessoal chinês, essas rotas poderiam ser reabertas em breve. A empresa continuou a operar até o final de 1941, embora tenha sido repetidamente afetada por conflitos armados, embora a maioria das aeronaves já tivesse sido perdida em acidentes e efeitos da guerra. Foram utilizadas 26 aeronaves, principalmente Junkers F 13, W 33, W 34 e Ju 52 / 3m. Destes, onze foram perdidos devido à quebra e dez foram destruídos por eventos armados. Em contraste com o CNAC, no entanto, a Eurásia só teve feridos para reclamar das perdas com os efeitos da guerra.

No início de julho de 1941, o governo de Chiang Kai-shek rompeu relações diplomáticas com o Reich alemão depois que o Reich reconheceu o governo reformista em Nanjing, que estava sob supervisão japonesa. Como resultado, o governo chinês exigiu a retirada imediata do pessoal alemão da Eurásia e sua partida para a Indochina. A partir de 1º de agosto de 1941, a gestão da Eurásia ficou exclusivamente em mãos chinesas. A participação da DLH na empresa permaneceu, no entanto, os interesses da DLH foram assumidos pelo lado chinês. A equipe alemã teve que deixar o país em 15 de setembro de 1941. Ao mesmo tempo, o governo chinês parou de pagar suas dívidas com a DLH e instruiu a DLH a buscar uma solução pós-guerra.

O império não podia mais desempenhar um papel confiável na China devido à guerra de seu aliado Japão. Portanto, a expulsão dos funcionários da Eurásia foi uma consequência lógica da política do Reich no Extremo Oriente, cujas consequências a DLH teve de suportar. No entanto, a influência alemã diminuiu significativamente em 1940. No final de 1940, nove alemães ainda trabalhavam para a Eurásia, dois deles pilotos. Um total de 777 pessoas foram empregadas. A partir de 1938, o DLH começou a retirar seu pessoal de vôo. Enquanto em 1938 apenas 25% do desempenho de vôo era fornecido por pilotos chineses, essa proporção aumentou para 83% em 1940. A separação dos funcionários alemães não trouxe o sucesso esperado. O lado americano não estava pronto para entregar o material de vôo porque a Eurásia estava na lista negra. Em vez disso, o CNAC foi apoiado, no qual o PAA estava envolvido. Nessa situação, o CNAC naturalmente tentou tirar proveito disso e prejudicar economicamente a Eurásia. Teve um sucesso excepcional, pois a CATCO, como empresa sucessora da Eurásia, só alcançou o desempenho de sua antecessora em 1940 em 1946.

A história da Eurásia e com ela a da participação da DLH no tráfego aéreo na China terminou em novembro de 1943. Nesse momento, a Eurásia foi liquidada e a parte alemã confiscada como propriedade inimiga.

Veja também

Links da web

literatura

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inchar

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