Linha ferroviária Praga - Děčín

Praha Masarykovo nádraží - Děčín hl.n.
Série de livros de curso (SŽDC) :	090, 091
Comprimento da rota:	129,867 km
Medidor :	1435 mm ( bitola padrão )
Classe de rota :	D4
Sistema de energia :	3 kV  =
Velocidade máxima:	160 km / h
Trilha dupla :	Praha Masarykovo n. - Děčín hl.n.
lenda 409.816 Praha Masarykovo nádraží 195 m 410,788 odb. Praha Masarykovo nádraží St. 4 para Česká Třebová - Brno (antigo StEG ) Moldávia ( Negrelliviaduct ) 411.687 odb. Praha-Bubny St. 1 para Chomutov (antigo BEB ) 412,133 Praha-Bubny 412.600 Praha-Holešovice zastávka 195 m de Praha-Libeň - Praha-Holešovice 413,647 odb. Stromovka 415,170 výh. Praha-Bubeneč 190 m 416,025 Praha-Podbaba 190 m 417.160 Praha-Podbaba 190 m 418.611 Praha- Sedlec 190 m 421,788 Roztoky u Prahy 185 m 425,705 Roztoky- Žalov 185 m 426.663 Úholičky 185 m 427,763 Řež 185 m 429,425 Libčice nad Vltavou-Letky 185 m 430.988 Libčice nad Vltavou 185 m 433.802 Dolany 180 m de Neratovice (antigo BNB ) 437,221 Kralupy nad Vltavou 180 m para Kladno (antigo BEB ) 438.820 Túnel Nelahozeveský I (23 m) 438.864 Túnel Nelahozeveský II (41 m) 438.926 Túnel Nelahozeveský III (291 m) 440,258 Nelahozeves zámek 180 m 442.614 Nelahozeves 175 m 444,715 Nové Ouholice 175 m Dálnice D8 446.030 Túnel Mlčechvostský (Vepřek; 390 m) 447,714 Mlčechvosty 175 m 450.267 Vraňany 175 m para Lužec nad Vltavou (anteriormente StEG ) para Libochovice (anteriormente LB Libochowitz - Jenschowitz ) 455.058 Cítov 170 m 458,222 Dolní Beřkovice 165 m 463.484 Horní Počaply 160 m 467.421 Hněvice 160 m vlečka Papírna Štětí 468.514 Hněvice seř. nádr. 160 m 470,905 Záluží 160 m 473.931 Dobříň 160 m de Zlonice (anteriormente LB Raudnitz - Hospozín ) 476,683 Roudnice nad Labem 160 m 479.673 Židovice u Hrobců 160 m 481.589 Hrobce 160 m 484.872 Oleško 160 m 486.600 Hrdly 160 m 488.405 Bohušovice nad Ohří 155 m vlečka Zelenina Terezín 490,656 Nové Kopisty 155 m 491,296 Fronteira do protetorado 1938-1945 492,758 Lukavec anteriormente Lukawetz (b Lobositz) 155 m (vlečka Lovochemie) vlečka Lovochemie de Liberec (anteriormente ATE ) 495,102 Lovosice anteriormente Lobositz 155 m para Libochovice (anteriormente StEG ) para Řetenice (anteriormente ATE ) 497.069 Lovosice město, antiga cidade de Lobositz 155 m 499,235 Malé Žernoseky, anteriormente Klein Zernosek 155 m 502,258 Litochovice nad Labem anteriormente Lichtowitz 155 m 503.811 Prackovice nad Labem anteriormente Praskowitz (Elba) 150 m 507,455 Dolní Zálezly anteriormente Salesl 150 m 512.951 Vaňov anteriormente Wannow vlečka přístav Vaňov 515.992 výh. Ústí nad Labem jih Curva de conexão para Ústí nad Labem západ Ústí nad Labem-Střekov - Ústí nad Labem západ (anteriormente ÖNWB ) von Chomutov (anteriormente ATE ) 516.925 Rua Ústí nad Labem n. Aussig Hbf anterior 145 m vlečka přístav (ferrovia portuária) 519.618 Ústí nad Labem separou o antigo Aussig-Schönpriesen 145 m 521.840 Neštěmice ex-Nestomitz 145 m 523.581 Mojžíř anteriormente Mosern 145 m 524.930 Neštědice costumava ser a sede de um ninho 145 m 526,105 Povrly anteriormente Pömmerle 145 m 529.186 Povrly-Roztoky anteriormente Rongstock 145 m 532.700 Dobkovice anteriormente Topkowitz-Kartitz 140 m 533.750 Choratice antigo Kartitz 140 m 536.337 Vilsnice anteriormente Wilsdorf 140 m Hafenbahn (anteriormente DBE ) Rozbělesy anteriormente Rosawitz 538,002 odb. Děčín hl.n. jih para Děčín hl.n. zapad - Chomutov (anteriormente DBE ) 538,133 Děčín nákl. nádr. de Chomutov - Děčín hl.n. zapad (anteriormente DBE ) 539,683 Děčín St. n. anteriormente Bodenbach 135 m para Jedlová (antigo BNB ) para Dresden-Neustadt (anteriormente K. Sächs. Sts. EB )

A ferrovia Praga - Děčín é uma linha principal eletrificada de via dupla ("celostátní dráha") na República Tcheca , que foi originalmente construída e operada como parte da Ferrovia Imperial e Real do Estado do Norte . Vai de Praga ao longo do Vltava e Elba até a cidade de Děčín ( Tetschen ) na Boêmia do Norte . A linha faz parte do Corredor de Transporte Pan-Europeu IV e do Corredor TEN nº 22 (Atenas - Nuremberg / Dresden) .

história

pré-história

Rede das Ferrovias Estaduais Imperial e Real do Norte

Datas de abertura:

• Praga - Lobositz: 1º de junho de 1850
• Lobositz - Aussig: 1º de outubro de 1850
• Aussig - Bodenbach: 6 de abril de 1851

Na operação da companhia ferroviária estatal austro-húngara

A Companhia Ferroviária Estatal Austro-Húngara (StEG) foi fundada em 1854 com capital francês. Em janeiro de 1855, assumiu do estado austríaco as concessões das Ferrovias Estaduais do Norte e Sudeste , bem como de outras linhas ferroviárias estaduais na Hungria. Apesar da resistência do KFNB, o StEG buscou uma conexão direta com a capital Viena e as duas sub-redes entre si. Esse objetivo foi alcançado em 1870. A partir de agora, a linha entre Praga e Bodenbach fazia parte de uma conexão contínua norte-sul do StEG, que a partir de 1878 alcançou a então fronteira húngaro-romena perto de Orșova .

Em 15 de outubro de 1909, o StEG foi nacionalizado. A linha Praga - Bodenbach agora fazia parte da rede das ferrovias estaduais kk kkStB.

Na primeira república

Após a Primeira Guerra Mundial , que a Áustria-Hungria perdeu , a linha tornou-se propriedade da recém-fundada Ferrovia Estatal da Checoslováquia (ČSD).

A tabela de horários de 1919 registrava apenas quatro pares de trens de passageiros em toda a rota, incluindo um par de trens expressos. Outros quatro trens de passageiros serviam ao tráfego suburbano entre Praga e Kralupy. A viagem no trem expresso ao longo da rota de 130 quilômetros entre Praga e Bodenbach levou 3 horas e 5 minutos, o que correspondeu a uma velocidade média de viagem de 42 km / h.

Crise dos Sudetos e Segunda Guerra Mundial

Quando a crise dos Sudetos atingiu seu clímax no outono de 1938 , todo o tráfego ferroviário entre o Reich alemão e a Tchecoslováquia parou em 24 de setembro de 1938. Poucos dias depois, o ČSD começou a remover todas as propriedades móveis das áreas afetadas. Quando a área caiu para a Alemanha de acordo com o Acordo de Munique em 1o de outubro de 1938 , as linhas ferroviárias haviam sido liberadas de todos os veículos e instalações de serviço.

A partir de então, a rota entre Lobositz e Bodenbach passou a ser administrada pela Diretoria Ferroviária de Dresden . A operação com veículos alemães só pôde ser retomada lentamente. Inicialmente, não havia tráfego de trens na nova fronteira perto de Lobositz. A conexão como KBS 165 (Berlim–) Dresden - Bodenbach - Aussig - Lobositz - Praga (–Wien) foi incluída no Reichskursbuch .

O serviço de trem expresso contínuo entre Praga e Dresden não foi retomado até a primavera de 1939, após acordos correspondentes terem sido concluídos entre a Alemanha e a Tchecoslováquia. Theresienstadt-Bauschowitz e Lobositz foram designados como postos de fronteira. No entanto, todos os trens expressos tiveram que continuar operando com locomotivas tchecas para Bodenbach, já que locomotivas alemãs como a série 01 não foram possíveis devido a restrições de carga por eixo.

A linha foi de particular importância estratégica durante a Segunda Guerra Mundial. Devido à sua distância da frente, ele poderia ser usado para o tráfego de mercadorias na esfera de influência alemã até o final da guerra. Por muito tempo, a linha Praga - Bodenbach não foi afetada pelos efeitos diretos da guerra. Não foi até os ataques aéreos em Aussig em 17 e 19 de abril de 1945 que os sistemas ferroviários lá foram seriamente danificados.

Imediatamente no final da Segunda Guerra Mundial, a rota foi totalmente devolvida ao ČSD.

Depois da segunda guerra mundial

O Vindobona em Decin

Em 23 de dezembro de 1980, a nova linha Praha Libeň - odb. Stromovka abriu. Desde então, todos os trens de longa distância passaram pela nova estação de longa distância Praha-Holešovice . Desde então, apenas os trens locais e alguns trens expressos nacionais têm operado na linha antiga de Praha Masarykovo nádraží .

No final da década de 1980, a importância da ferrovia Praga - Děčín nas viagens internacionais atingiu seu auge. O horário anual de 1988/89 registrava um total de 13 pares de trens expressos internacionais entre Praga e Dresden. A ligação mais rápida foi a Interexpress Hungaria , que percorreu a rota entre Praha-Holešovice e Děčín em 106 minutos com uma escala em Ústí nad Labem.

Trens internacionais de passageiros importantes na tabela de horários de 1988/89 (seleção):

• IEx72 / 73 "Metropol" (Budapeste - Berlim)
• IEx74 / 75 " Hungaria " (Budapeste - Berlim)
• IEx76 / 77 "Primátor" (Praha-Berlin)
• D370 / 371 " Pannonia " (Sofia-Berlim)
• D372 / 373 " Balt-Orient " (Bucareste - Berlim)
• D374 / 375 " Vindobona " (Viena - Berlim)
• D376 / 377 " Meridian " (Sofia - Belgrado - Berlim)

eletrificação

As primeiras seções curtas da linha ferroviária Praga - Děčín foram equipadas com uma linha de contato elétrica já na década de 1960, mas inicialmente usado apenas para o tráfego de mercadorias. A eletrificação contínua de todo o traçado só teve início no final da década de 1970 e foi concluída em 1986.

A tabela a seguir mostra as datas de abertura da operação do trem elétrico:

A ampliação da linha no âmbito do projeto "Primeiro Corredor Ferroviário"

Primeiro corredor ferroviário (První železniční koridor) Děčín - Praha - Brno - Břeclav

A Eurocity na nova rota perto de Mlčechvosty, no fundo do túnel recém-construído (2005)

Obras de construção em Ústí nad Labem (junho de 2007)

Em 27 de maio de 2002, a nova rota de construção endireitada entre Nové Ouholice e Mlčechvosty foi colocada em operação. Desde 26 de novembro de 2002, o percurso está aberto para duas vias, a antiga foi demolida pouco depois.

Em 12 de outubro de 2004, as obras de construção do 1º corredor ferroviário foram oficialmente concluídas após 11 anos. Nessa altura, apenas as secções Praha Masarykovo nádraží - Praha-Bubeneč, Kralupy nad Vltavou - Nelahozeves zámek e Ústí nad Labem jih - Ústí nad Labem sec ainda não estavam desenvolvidas. O trecho do entroncamento ferroviário de Ústí nad Labem foi finalmente renovado em 2005 e concluído em 2008.

No entanto, a velocidade planejada da linha contínua de 160 km / h só pôde ser alcançada no trecho de 54 quilômetros Nelahozeves - Lovosice. Entre Praga e Kralupy nad Vltavou, bem como entre Lovosice e Děčín, não foi possível endireitar ou alargar as vias curvas estreitas por razões topográficas e financeiras. Em alguns casos, ainda existem limites de velocidade de até 80 km / h.

Após a conclusão temporária das obras em 2004, um cronograma de relógio integral foi gradualmente introduzido na linha . Os nós do relógio com tempo de simetria na hora estão em Lovosice (trens expressos Praha - Děčín; minuto 56/58), Ústí nad Labem (trens de passageiros Most - Děčín; minuto 55/57 ou 58/00) e Děčín (Eurocity Praha - Berlim; Minuto 55/57 ou 00/02).

Em fevereiro de 2013, a expansão na área urbana de Praga entre as estações de trem Praha-Holešovice e Praha-Bubeneč começou. O operador de infraestrutura SŽDC investiu um total de 936 milhões de Kč na renovação completa das vias e instalações. A seção deve ser concluída no decorrer de 2015.

A última seção entre Kralupy nad Vltavou e Nelahozeves que ainda não foi renovada será ampliada a partir de 2020. Apenas uma das duas vias passará pelos túneis antigos, permitindo assim que o perfil de desobstrução anteriormente insuficiente seja alargado. Um novo túnel de 580 metros de comprimento está sendo construído paralelamente ao antigo para a linha Děčín - Praha. Custos totais de até CZK 1,5 bilhão são esperados . A conclusão da seção está prevista para 2025.

Além disso, há planos para complementar a rota Praga - Ústí nad Labem no médio a longo prazo com uma nova linha que deve se tornar parte de uma linha de alta velocidade de Dresden a Praga , aliviando assim a linha existente de longa distância transporte de passageiros.

Prevê-se equipar a linha com o sistema europeu de controle de trens ETCS até 2026 . O equipamento da pista é fornecido pelo fabricante tcheco AŽD Praha .

Descrição da rota

curso

Em Řež, a rota passa diretamente na margem do Vltava

A linha ferroviária de Praga a Děčín começa no terminal Praha Masarykovo nádraží. Na área da estação, a rota se ramifica para a esquerda em um triângulo de trilha e cruza o Vltava no Negrelliviadukt . A partir de agora, a rota segue orograficamente para a esquerda ao longo dos rios Moldava e Elba. No estreito vale de Kralupy, a rota segue os arcos do Vltava, muitas vezes correndo diretamente sob paredes de rocha íngremes. Em Kralupy, o percurso passa por três curtos, um após os outros túneis que datam do ano de abertura. A rota passa então pelas vastas planícies do Vltava e Elba, mas sempre permanece perto do curso do rio. Aqui - entre Nelahozeves e Lovosice - existe também o único troço mais longo do percurso onde a velocidade de linha permitida de 160 km / h pode ser alargada. A seção sinuosa através do vale do Elba nas terras altas centrais da Boêmia começa na Porta Bohemica perto de Lovosice . Na estação de fronteira norte da Boêmia Děčín hl.n. termina a rota. Ele continua na antiga ferrovia estadual saxão-boêmia na direção de Dresden .

Pontos de operação

Praha Masarykovo nádraží

Praha Masarykovo nádraží

A estação de Praga Masarykovo nádraží é o único terminal na capital tcheca hoje. Atende principalmente o tráfego regional.

Praha-Podbaba

Parada Praha-Podbaba (2014)

A parada de Podbaba estava originalmente localizada mais ao norte, na foz do Šárecký potok e do Vltava. Inaugurada em 1867, a parada foi fechada depois que uma linha de ônibus da cidade de Praga foi estabelecida em 1949. Os arranha-céus consistiam apenas em uma grande e espaçosa sala de espera com salas de serviço, que depois de 1949 foram usadas apenas para fins residenciais. Partes do prédio ainda estão lá hoje.

Uma nova parada Praha-Podbaba foi reaberta em 29 de agosto de 2014 no distrito de Praga com o mesmo nome como um ponto de conexão para o bonde de Praga, com a estação vizinha de Praha-Bubeneč sendo fechada ao tráfego turístico.

Roztoky u Prahy

A estação Roztoky u Prahy deve ser reconstruída para que não tenha barreiras até 2020 por CZK 184 milhões. Além da nova construção das plataformas para uma altura do sistema de 550 milímetros acima do topo dos carris, a passagem subterrânea também vai ser renovada e equipada com elevadores.

Tráfego de trem

(Status: cronograma anual de 2015) Hoje, os trens da CE operam a cada duas horas na rota Berlim - Praga, alguns dos quais estão conectados além desses dois terminais para Hamburgo , Bratislava e Budapeste . Existem trens expressos a cada meia hora e trens locais a cada hora entre Ústí nad Labem e Praga. A cada hora, um par de trens expressos para Děčín passa e há um trem local de Ústí nad Labem para Děčín.

literatura

• Zdeněk Hudec et al .: Atlas drah České republiky 2006–2007 . 2ª Edição. Pavel Malkus Publishing House, Praga 2006, ISBN 80-87047-00-1 .

Links da web

• (Praha–) Kralupy nad Vltavou - Ústí nad Labem - Děčín em www.zelpage.cz
• Souhrnná doprava Praga - Kralupy nad Vltavou em www.zelpage.cz

Evidência individual

1. ↑ calendário de 1919 do ČSD
2. ↑ calendário de 1919 do ČSD
3. ↑ calendário de 1919 do ČSD
4. ^ Siegfried Bufe, Heribert Schröpfer: Estradas de ferro no Sudetenland ; Bufe-Fachbuchverlag, Egglham, 1991; P. 52ff
5. ^ Livro de curso de alemão - calendário anual 1944/45
6. ↑ Calendário anual de 1988 do ČSD p. 272/273
7. ↑ Calendário anual de 1988 do ČSD p. 274/275
8. ↑ Calendário anual de 1988 do ČSD p. 276/277
9. ↑ Calendário anual de 1988 do ČSD p. 278/279
10. ↑ Calendário anual de 1988 do ČSD p. 280/281
11. ↑ Cronograma SZDC 2010 - válido de 13 de dezembro de 2009 a 11 de dezembro de 2010
12. ↑ Optimalizace Trati Praha-bubenec - Praha-Holešovice ( Memento do originais de 1 de julho de 2016 na Internet Archive ) Info: O arquivo de ligação foi inserido automaticamente e ainda não foi marcada. Verifique o link original e o arquivo de acordo com as instruções e remova este aviso. @ 1@ 2Modelo: Webachiv / IABot / www.szdc.cz
13. ↑ Nejkratší železniční tunel Česka může projít reconstructkcí, projekt má posudek EIA
14. ↑ "Správa železnic hledá na firmu instalaci ETCS per trať Dětmarovice - Mosty u Jablunkova" em zdopravy.cz
15. ↑ Kateřina Bečková: Zmizelá Praha - Nádraží a železničnítretě 2o díl , Schola ludus - Pragensia, Praha 2013, ISBN 978-80-7432-298-3 ; Pág. 114-117
16. ^ Comunicado de imprensa SŽDC de 31 de outubro de 2017