AvGas

AvGas
outros nomes

Gasolina de aviação, combustível de aviação

Nomes comerciais

AvGas 80, 82 UL, 91, 100 LL, 100

Descrição breve Gasolina de avião
origem

fóssil

propriedades
Estado físico líquido
densidade

0,73-0,78 kg / L (15 ° C)

valor calórico

> 43,5 MJ / kg
Número octano
  • AvGas 100 LL: 100 MON
Intervalo de fusão <−58 ° C
Faixa de ebulição

~ 30-170 ° C
instruções de segurança
Rotulagem de perigo GHS
02 - Altamente / extremamente inflamável 07 - Aviso 08 - Perigoso para a saúde 09 - Perigoso para o meio ambiente

perigo

Frases H e P H: 224-304-315-302-312-332-361-336-411
P: 210-260-280-301 + 310-331
Tanto quanto possível e usual, unidades SI são usadas. Salvo indicação em contrário, os dados fornecidos aplicam-se às condições padrão .

AvGas , abreviação de Av iation Gas oline, é o termo técnico para combustível de aviação. Outras grafias ou similares são: avgas , AVGAS ou Avgas . Em contraste com o MoGas , ele é projetado para uso em alturas maiores. Seis tipos estão disponíveis com chumbo ou sem chumbo diferentes (consulte o padrão ASTM D 910, Def Stan 91-90 / 2 (MIL), ASTM D 6227). O AvGas só é usado por aviões com motores a gasolina ou motores de pistão rotativo com ignição comandada. Aeronaves movidas a turbina requerem como combustível querosene ( JP-1 , ou Jet A-1 ), aviões com motores a diesel requerem como combustível diesel .

Descrição

Combustível de aviação contendo chumbo, engarrafado em 15 de fevereiro de 2013

Os graus AvGas individuais são caracterizados pela chamada Classificação Enxuta (veja abaixo). Para alguns tipos, a adição LL ( L ow L ead = low lead) ou UL ( U n L eaded = lead-free) é adicionada. AvGas 100 LL é uma variedade que (casualmente) tem um número de octanas (MOZ) (motor ) de 100 e - em comparação com a variedade AvGas 100 - tem um conteúdo de chumbo inferior. No passado, o “número de octanas” da chamada classificação de supercarga (veja abaixo) também era listado na marca, por exemplo AvGas 100/130. Para evitar erros de tratamento e mal-entendidos, apenas a classificação enxuta é usada para caracterizar as variedades.

Especificações

Lean Rating / MOZ (ASTM D 2700): O Lean Rating (LR, Lean = mistura magra) é um método desenvolvido pelo US Army Air Corps (ASTM D 614) para caracterizar o comportamento de batida de vários tipos de AvGas. O método destina-se a descrever o comportamento do combustível a uma carga relativamente baixa do motor. O procedimento era tão semelhante à classificação de octanagem do motor (MOZ) que em 1969 uma tabela de conversão (MOZ → Classificação Enxuta) foi incluída no padrão ASTM 2700 e a classificação enxuta é apenas um valor calculado (a partir do MOZ). No intervalo de 75–100 MOZ, os dois números dificilmente diferem. A partir de 100 MOZ os desvios não são insignificantes (MOZ = 110 → LR = 128). Além disso, a partir de um valor de 100, o LR é referido como o número de desempenho (PN).

Classificação de supercarga (ASTM D 909): Durante a Segunda Guerra Mundial, os britânicos desenvolveram um método para caracterizar as propriedades de impacto de vários graus de AvGas quando o motor está sob carga elevada (fase inicial, mistura rica). Neste caso - de forma simplificada - o desempenho mecânico do motor CFR modificado possibilitado pelo combustível de teste é comparado com o desempenho mecânico de um combustível de referência (mistura de isooctano / n-heptano). O comportamento de detonação é mantido no mesmo nível - baixo - com a ajuda de um sensor de detonação para o combustível de teste e o combustível de referência. Se o combustível de teste permitir o mesmo desempenho do combustível de referência, seu número de octanas (de acordo com o método "Supercharge Rating", SR) é definido com o teor de isooctano da mistura de referência. Claro, isso só é possível com números de octanagem abaixo de 100. Acima de 100, o combustível de referência consiste em uma mistura de isooctano com chumbo tetraetila (TEL). ASTM D 909 fornece uma tabela para converter o conteúdo TEL em um assim chamado Número de Desempenho (PN). Sob certas circunstâncias, existem então dois PNs - um caracterizando a classificação enxuta e um segundo para a classificação de supercarga. O SR não pode ser comparado com o número de octanas de pesquisa (RON).

RON (ASTM D 2699): O “Research Octane Number” não desempenha um papel na caracterização técnica do AvGas. Surpreendentemente, no entanto, é usado para a isenção de impostos de combustível de aviação comercial com chumbo ( Seção 27 EnergieStG: ... cujo índice de octanagem de pesquisa não cai abaixo de 100.). AvGas 100 (1,12 g-Pb / L) e 100 LL (0,56 g-Pb / L) seriam então isentos de impostos para uso comercial, AvGas 80 (0,14 g-Pb / L) definitivamente não para AvGas 91 (0,56 g- Pb / L) seria pelo menos duvidoso (AvGas 82 UL sem chumbo não se enquadra na isenção de impostos de qualquer maneira).

Blue AvGas
AvGas
  cor pista SOBRE SOBRE atuação T10 FBP DVPE * FRP enxofre
    g / L magro (min) rico (min) Número / rico (min) (Max) (Max) kPa ° C (max) ppm (max)
AvGas 80 vermelho 0,14 80 87 - 75 170 38-49 -58 500
AvGas UL 82 roxo 0,00 82 - - 70 225 38-62 -58 500
AvGas 91 Castanho 0,56 91 96 - 75 170 38-49 -58 500
AvGas UL 91 incolor 0,00 91 96 - 75 170 38-49 -58 500
AvGas 100 LL azul 0,56 100 - 130 75 170 38-49 -58 500
AvGas 100 verde 1,12 (MIL: 0,85) 100 - 130 75 170 38-49 -58 500
  • DVPE: Equivalente de pressão de vapor seco (pressão de vapor a 38 ° C)

usar

O AvGas é usado hoje em motores americanos ( por exemplo, Lycoming e Continental Motors ) e motores a gasolina de aviação russos , bem como para motores de aviação Wankel . Alguns precisam de hochverbleites para construção, com gasolina de alta compressão com alto índice de octanagem . O AvGas 100 atende a esses requisitos (alta classificação lean, alto conteúdo de chumbo). Os motores menores das décadas de 1940 e 1950 foram projetados para os combustíveis com ou sem chumbo que eram comuns na época. O AvGas 80/87, por exemplo, foi conduzido apenas o necessário para atingir a resistência de batida relativamente baixa. Com uma gasolina de base correspondentemente boa, o AvGas 80/87 é definitivamente sem chumbo.

Apenas alguns anos atrás, havia diferentes tipos de AvGas ao redor do mundo, mas agora apenas um tipo com chumbo (AvGas 100 LL, "baixo chumbo", teor de chumbo reduzido) está disponível em muitos países por razões ambientais (emissão de chumbo e envenenamento por chumbo por chumbo tetraetila ).

No passado, havia variantes com alto chumbo ( AvGas 108/135 : 0,84 g-Pb / L, AvGas 115/145 : 1,28 g-Pb / L) e variantes com uma classificação de octanagem mais baixa ( Avgas 73 ), mas essas eram não disponíveis comercialmente são oferecidos mais.

Para os motores de aeronaves de alto desempenho mais antigos , especialmente em máquinas da época da Segunda Guerra Mundial e depois, que exigem índices de octanagem muito elevados acima de 100, o combustível correspondente deve ser produzido separadamente ou fornecido com aditivos especiais para garantir que não haja problemas Operação. Os tipos AvGas 108 e AvGas 115 devem ser mencionados aqui.
Esses tipos especiais de AvGas, que são muito caros hoje, podem ser encontrados principalmente em shows aéreos históricos e corridas de aeronaves , como o Reno Air Races . Um “combustível de corrida” muito semelhante também é usado para as classes mais baixas em corridas de arrancada .

Manufatura

AvGas 100 LL é - como a gasolina - uma mistura de diferentes componentes, como:

sendo o alquilato leve sintético o principal componente da mistura. AvGas também contém vários aditivos, como um antioxidante, aditivo anticongelante, inibidor de corrosão e um melhorador de condutividade.

consumo

Na Alemanha, cerca de 13.000 toneladas de combustível de aviação foram usadas em 2015, em comparação com 18.226.000 toneladas de combustível para motor, uma quantidade desprezível. Nenhum AvGas é produzido na Alemanha, toda a quantidade é importada do exterior.

tributação

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Na aviação geral , todo tipo de combustível de aeronave está sujeito ao imposto sobre óleo mineral desde 1976. O combustível de aviação (AVGAS) é tributado mais pesadamente na Alemanha do que o combustível para automóveis. Existem aqui por Mineralölsteuergesetz aplicável por litro de óleo mineral 0,721 Euro e, adicionalmente, à soma do preço do litro não tributado e controle de energia outro imposto sobre vendas de 19% cobrado. Em setembro de 2008, um litro de AvGas no aeródromo Bonn-Hangelar custava 2,32 euros. Um cálculo modelo nesta base resulta em 1,23 euros como preço não tributado por litro. Incluindo 0,721 euros no imposto sobre os óleos minerais, isto equivale a 1,95 euros por litro e, juntamente com o IVA de 19%, perfaz 2,32 euros. A participação do imposto estadual neste exemplo é, portanto, um total de 47%. Na MOGAS, a participação do imposto sobre óleos minerais é ligeiramente inferior, de 0,655 euros por litro. O preço mais alto do AVGAS em comparação com a gasolina para automóveis se deve ao baixo volume de produção desse tipo específico de gasolina.

Para a aviação comercial, por outro lado, há ampla isenção de impostos para o transporte de passageiros e carga . Internacionalmente, o Acordo de Chicago ( Acordo ICAO ), que existe desde 7 de dezembro de 1944, aplica-se internacionalmente , no qual todos os estados membros assumiram um compromisso vinculativo com a isenção de impostos de combustíveis de aviação para voos internacionais. Esta isenção de impostos é especificada em diretivas dentro da UE. De acordo com isso, existem basicamente vários casos a serem distinguidos.

  1. Caso (internacional, vôo comercial): O combustível de aviação é totalmente isento de impostos de acordo com o acordo ICAO.
  2. Caso (nacional, vôo comercial, aeronave de turbina com querosene como combustível): Apenas o imposto nacional sobre vendas é cobrado; não há imposto sobre óleo mineral.
  3. Caso (nacional, voo comercial, aeronave com motor a pistão com AVGAS como combustível): O imposto nacional sobre vendas é cobrado. A legislação nacional determina se um imposto adicional sobre óleo mineral é cobrado.

A UE permite que os Estados-Membros se desviem deste regulamento e introduzam tributação a nível nacional ou através de acordos bilaterais entre os Estados-Membros.

Para o chamado tráfego de fábrica (tráfego comercial por empresas não pertencentes à aviação), um caso de teste perante o Tribunal Financeiro de Düsseldorf também confirmou a isenção do imposto sobre óleo mineral em outubro de 2007 e justificou-a com diretivas da UE. Isso foi posteriormente retirado, ou seja, H. a administração financeira prevaleceu. Na Alemanha, a isenção de impostos para combustíveis para aviação está agora limitada às companhias aéreas cujo objetivo comercial direto é o transporte de passageiros pagantes ou frete. Isso também inclui voos de táxi e lançamento comercial de pára-quedistas.

Alternativas

Devido ao alto preço do AvGas espalhado nos últimos anos na Europa, cada vez mais chamado de Mogas (abreviação de Mo tor gas oline). Isso corresponde exatamente à gasolina premium de posto de gasolina com alguns aditivos. Alguns dos motores de aeronaves clássicos (como muitas versões do Lycoming O-320 de quatro cilindros , já que é instalado em muitos tipos Piper e Cessna ) podem ser operados com MoGas sem qualquer modificação, outros precisam ser modificados com grande custo. Com a adição obrigatória de bioetanol na gasolina de motor desde 2007, as aprovações para o uso de MoGas expiram se ele contiver mais de 1% de álcool. É por isso que várias empresas de processamento de óleo mineral oferecem o AVGAS UL91 sem chumbo desde o final de 2013.

Desde o início da década de 1990, houve esforços na aviação em geral, especialmente em aeronaves de pequeno porte com motores a pistão, para utilizar óleo diesel e querosene como alternativa ao AvGas. Diferentes princípios de construção são seguidos. Existem motores a diesel de quatro tempos , motores de dois tempos , bem como motores Wankel . As principais vantagens dos motores a diesel são o menor consumo e, dependendo da região, o combustível costuma ser mais barato. Devido ao processo de ignição por compressão e às altas pressões de compressão, no entanto, os motores a diesel são mais robustos e, portanto, mais pesados. O peso maior significa uma desvantagem em comparação com os motores de aeronaves convencionais.

As empresas Société de Motorisations Aéronautiques ( SMA ) (parte do SAFRAN GroupSMA), Centurion Aircraft Engines (anteriormente Thielert ) e, mais recentemente, Austro Engine oferecem motores de pistão a diesel e querosene prontos para o mercado e aprovados . Outros fabricantes são Wilksch, Mistral e DeltaHawk , cujos motores são usados ​​atualmente apenas em aeronaves experimentais e drones. Os motores produzem entre 88 kW e 257 kW (120 a 350 CV). Assim, em termos de desempenho, eles são adequados para a propulsão da maioria das pequenas aeronaves monomotoras e bimotoras. Nas classes de desempenho além disso, geralmente são utilizadas turbinas ( turbina a jato e turboélice ).

Veja também

literatura

  • Ernst Götsch: Tecnologia de aeronaves. Motorbuchverlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02006-8 .

Evidência individual

  1. ↑ a b c d e f Exxon Worldspecs (PDF; 1,5 MB)
  2. ↑ a b Shell: AVGAS 100LL (<0,1% benzeno) ( Memento de 26 de dezembro de 2014 no Arquivo da Internet ), acessado em 26 de dezembro de 2014
  3. ↑ a b c d Análise técnica da Chevron - Combustíveis. ( Memento de 19 de março de 2009 no Internet Archive )
  4. ↑ a b shell.com: Acesso às especificações de combustível de aviação. ( Memento de 1 de outubro de 2012 no Internet Archive ) (acessado em 26 de setembro de 2012).
  5. ↑ Especificações históricas da gasolina de aviação dos EUA (Avgas) ( Memento de 20 de julho de 2011 no arquivo da Internet )
  6. ↑ Avgas 73
  7. ↑ AvGas-Blend ( Memento de 25 de maio de 2005 no Internet Archive )
  8. ↑ Especificações (PDF; 320 kB)
  9. ↑ a b MWV: Relatório Anual 2016 , acessado em 26 de novembro de 2016.
  10. ↑ Alfândega online: taxas de imposto para produtos de energia de acordo com a Seção 2, Parágrafo 1 da Lei de Imposto sobre Energia (acessado em 16 de setembro de 2012)
  11. ^ Convenção sobre Aviação Civil Internacional (Convenção de Chicago) de 7 de dezembro de 1944 ( PDF ), Art. 15 e 24
  12. ↑ "Diretiva do Conselho 92/81 / CEE de 19 de outubro de 1992 sobre a harmonização da estrutura dos impostos especiais sobre o consumo de óleos minerais" e Art. 14 da "Diretiva do Conselho 2003/96 CE de 27 de outubro de 2003 sobre a reestruturação da Quadro comunitário para tributação de produtos energéticos e eletricidade ”, ver também Lei de Imposto sobre Energia (Alemanha) e Eckhard Pache: Introdução de um imposto sobre o querosene em voos domésticos alemães . Ed.: Agência Ambiental Federal. 2005 ( PDF ).
  13. ↑ Diretiva 2003/96 / CE, Art. 14 (2)
  14. ↑ AVGAS UL91