Sociedade de estudos para sistemas elétricos de trânsito rápido

Estação Marienfelde da ferrovia militar, 2020
Estação Zossen da ferrovia militar, 2008

A Sociedade de Estudos para Ferrovias Elétricas Rápidas (St.ES) foi fundada em 10 de outubro de 1899 em Berlim com o objetivo de preparar a instalação de ferrovias de trânsito rápido com operação elétrica na Alemanha. Após quatro anos, em outubro de 1903, dois vagões trifásicos de alta velocidade da sociedade do estudo conseguiram atingir velocidades de mais de 200 km / h. Em 28 de outubro de 1903, um recorde mundial para veículos terrestres foi estabelecido em 210,2 km / h, que não foi ultrapassado até 1931 com o zepelim ferroviário e apenas em 1954 pela locomotiva elétrica francesa CC 7121 .

Acionistas e objetivos corporativos

Logotipo da empresa em um veículo de teste
A primeira locomotiva trifásica da Siemens para a pista de teste curto em Lichterfelde, 1900

Os acionistas eram as principais empresas elétricas Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft e Siemens & Halske , os bancos Delbrück Leo & Co , Deutsche Bank , Nationalbank für Deutschland e Jacob SH Stern , bem como as empresas de engenharia mecânica de August Borsig , Philipp Holzmann & Co. , Friedrich Krupp e Van der Zypen & Charlier . O Deutsche Bank liderou o consórcio com uma participação de 20 por cento; AEG, Krupp e Siemens seguiram com cerca de treze por cento cada. A empresa foi fundada como uma sociedade de responsabilidade limitada com um capital inicial de 750.000 marcos .

O objetivo da empresa não era lucrar, mas pesquisar os fundamentos do transporte elétrico de alta velocidade. Em 1900, bondes movidos a corrente contínua já funcionavam em muitas cidades. No entanto, havia uma falta de experiência com a adequação da corrente alternada ou mesmo da corrente trifásica para o tráfego ferroviário rápido em longas distâncias. Os testes também tinham como objetivo esclarecer se uma linha aérea de contato era adequada para fornecer energia mesmo em alta velocidade em vez de um trilho condutor , como era frequentemente usado nas primeiras ferrovias elétricas.

A Siemens montou a rota de teste trifásica de 1,8 km de comprimento Groß-Lichterfelde - Zehlendorf com uma catenária tripolar já em 1899 e foi capaz de ganhar experiência inicial durante os test drives com veículos lentos.

Pista de teste e depósito de carros

Catenária trifásica trifásica, superestrutura reforçada com pistas de 41 kg / m, guarda corpos e cascalho basáltico no km 10,5,
ao fundo à esquerda a casa de malte Lichtenrade , 1903

Uma seção reta de 23 km da ferrovia militar Marienfelde - Zossen - Jüterbog entre Marienfelde (7,5 km) e Zossen (30,5 km) foi selecionada para os test drives planejados . Após a aprovação do Ministro da Guerra da Prússia, von Goßler , a linha foi preparada em 1901 pelo regimento ferroviário.

A linha ferroviária militar foi originalmente aprovada apenas para 80 km / h. A superestrutura da pista, portanto, teve que ser revisada antes do início dos testes. Para este propósito, alguns dos antigos carris de 6,6 me 9 m dos primeiros anos foram substituídos por novos carris (33,4 kg / m, forma prussiana 6). Na área de Mahlow e Zossen, trilhos de 9 m de comprimento foram instalados e os trilhos mais longos de 12 m foram usados ​​na seção intermediária da pista de teste. Além disso, as travessas de aço antigas foram substituídas por travessas de madeira novas e mais longas. Nas estações de Mahlow e Rangsdorf, duas novas rãs de primavera foram instaladas em cada uma das chaves para poder dirigir através das estações em velocidades mais altas.

No extremo sul da estação militar de Marienfelde, um galpão de madeira de duas vias foi construído em terreno alugado para acomodar os vagões do trem expresso e conectado diretamente à linha da ferrovia militar na direção de Zossen. O pedido de construção do galpão foi apresentado em maio de 1901. Tinha uma extensão de cerca de 35 m, sendo que o comprimento aproveitável das duas vias à frente do galpão com linhas aéreas trifásicas rondava os 50 m.

Em setembro de 1901, os novos vagões de trem expresso foram rebocados pela primeira vez com locomotivas a vapor pré-tensionadas. A aceitação do sistema elétrico ocorreu em 14 de outubro de 1901.

Os test drives entre setembro e novembro de 1901, durante os quais foram atingidas velocidades de até 160 km / h, mostraram a necessidade de fortalecer ainda mais a superestrutura para poder atingir velocidades superiores com segurança.

No verão de 1903, os soldados do regimento ferroviário reconstruíram a rota de teste novamente dentro de 15 semanas durante os intervalos noturnos, o que correspondeu a uma taxa de conversão de cerca de 250 m por noite. O novo material da superestrutura foi disponibilizado pelo Ministro das Obras Públicas da Prússia de Budde (inicialmente por empréstimo). A camada anterior de cascalho e areia foi substituída por 20.000 m³ de impacto de basalto (cascalho da pedreira Sproitz / Baixa Silésia). Trilhos mais pesados ​​de 12 m (41,38 kg / m, forma prussiana 8) foram instalados em toda a extensão de 23 km. Eles foram montados em 34.800 novos travessas de madeira com placas de gancho de ferro. 18 dormentes foram distribuídos em um comprimento de trilho de 12 m (espaçamento médio dos dormentes de 0,66 m).

Pierson enfatizou que "o trecho de teste Marienfelde - Zossen teve a superestrutura com melhor manutenção do mundo". No trecho entre o km 10,5 e o km 27,5, foram acrescentados guarda-corpos adicionais, que deveriam guiar os vagões do trem expresso em caso de emergência, mas acabaram não sendo necessários. Karl-Ernst Maedel cita em sua história Marksteine sobre os test drives trifásicos e a renovação da superestrutura em 1903, um engenheiro sênior Horn com as palavras: “... que depois dessas medidas a suavidade dos veículos melhorou extraordinariamente, e isso mesmo na velocidade mais alta. O nível de água de um copo colocado no parapeito da janela quase não se moveu. "

Linha de contato e linha de alimentação

Ponto de alimentação da linha de contato trifásica ao sul da estação militar de Marienfelde na passagem de nível Buckower Chaussee, 1903

A linha de contato elétrica aérea foi construída pela Siemens e, em vez de ser centralizada sobre a pista, correu lateralmente deslocada a uma distância de 1,45 metros do centro da pista. As três linhas foram dispostas uma acima da outra a uma altura entre cinco e meio e sete e meio metros. Fio de cobre com seção transversal de 100 mm² foi usado para as linhas de contato. A distância entre os mastros da catenária de madeira era de 35 me a catenária foi dividida em seções de 1000 m cada. Inicialmente, os pantógrafos perderam contato brevemente nas transições. Os pontos de passagem foram posteriormente redesenhados de forma que os pantógrafos estivessem em contato constante com a catenária.

O fornecimento de energia veio da usina de Oberspree em Oberschöneweide, que foi comissionada em 1897 como a primeira usina de energia trifásica na Alemanha. A linha de abastecimento de 12,5 km de comprimento foi construída pela AEG da estação de energia via Johannisthal e Buckow para Marienfelde. Foram utilizadas linhas aéreas com seção transversal de 4 × 70 mm² e cabos subterrâneos com seção transversal de 4 × 50 mm² (especialmente na área de Schöneweide). Os mastros das linhas aéreas de madeira redonda tinham uma altura de cerca de 8,00 m, a distância entre os quatro isoladores era de 45 cm em média.

O ponto de entrada foi a 8,5 km na passagem de nível Buckower Chaussee ao sul da estação militar de Marienfelde. Em primeiro lugar, as trilhas foram cruzadas aqui com um cabo subterrâneo. Para os test drives em 1903, o cabo subterrâneo foi trocado por uma linha aérea e fusíveis de sobretensão adicionais foram instalados.

veículos

AEG Schnellbahnwagen durante o teste de resistência no dinamômetro de rolos (metade esquerda da imagem), 1901

O construtor de vagões Van der Zypen & Charlier, com sede em Colônia, construiu a parte mecânica dos vagões, e as companhias elétricas forneceram cada uma o equipamento elétrico para os dois vagões de trem expresso de seis eixos , como os veículos de teste eram chamados na época. Os requisitos eram que uma carga por eixo de 16 t não pudesse ser excedida e que deveria haver espaço para cerca de cinquenta pessoas nos veículos. As carrocerias eram ligeiramente diferentes. O carro da AEG tinha comprimento de 21,00 me largura de 2,80 m; o carro da Siemens era um pouco maior, com 22,00 m de comprimento e 2,88 m de largura. Nos bogies de três eixos com uma distância entre eixos inicialmente de 3,80 m, os eixos externos eram acionados, o diâmetro das rodas era de 1,25 m.

O diretor da fábrica, Oskar Lasche, foi o responsável pelo AEG Schnellbahnwagen . Os três pantógrafos em cada extremidade do veículo foram dispostos um atrás do outro em barras. O carro entregue foi equipado eletricamente na fábrica da AEG em Brunnenstrasse. Antes dos verdadeiros test drives em estrada aberta, o carro era examinado em um dinamômetro de rolos em 1901 para observar o comportamento dos rolamentos do eixo, dos motores e de outros componentes em operação contínua.

Siemens Schnellbahnwagen no Gleisdreieck durante a montagem do equipamento elétrico, 1901

O vagão expresso da Siemens foi desenvolvido sob a responsabilidade de Walter Reichel . Ele tinha um mastro com três pantógrafos em ambas as extremidades do carro. Do lado de fora havia segmentos de resistência feitos do material Kruppin , que tem uma resistência elétrica particularmente alta. O carro foi entregue ao Berliner Hochbahn-Gleisdreieck em 1901 , que ainda estava em construção na época. Havia um depósito de madeira improvisado logo a oeste do viaduto ferroviário elevado no qual o equipamento elétrico poderia ser instalado. Graças à estação de energia ferroviária elevada da Siemens nas imediações, os primeiros testes do equipamento elétrico foram possíveis aqui.

Nos dois veículos de trânsito rápido da AEG e da Siemens, a corrente trifásica com tensão de até 14 kV fornecida pela catenária foi inicialmente convertida para uma tensão mais baixa para os motores de tração com transformadores pesados . No carro da AEG, os dois transformadores pesavam juntos 6,5 te no carro da Siemens até 12,0 t. Os motores de tração foram projetados para uma potência contínua de 250 cv cada e funcionavam com tensões entre 435 e 1150 V. O peso total dos dois carros de transporte rápido era de pouco mais de 90 t cada.

Como um terceiro veículo de teste, Van der Zypen & Charlier construiu uma locomotiva elétrica de quatro eixos mais leve em 1902, que também foi equipada pela Siemens. Nessa locomotiva, os motores de tração poderiam ser alimentados diretamente com a alta tensão da catenária. Ao contrário do plano original, apenas um eixo por bogie foi acionado. O peso desta locomotiva é de 40 t. O diâmetro da roda motriz era de 1,25 m, a distância entre eixos dos bogies de 3,25 m.

  • Vagão expresso trifásico da Siemens, atingiu 206 km / h

  • Vagão expresso trifásico AEG, atingiu 210 km / h

  • locomotiva trifásica Siemens de quatro eixos de 1902

Test drives

Test drive do vagão expresso da Siemens de Zossen para Marienfelde
Bogie do vagão expresso da Siemens com a base do eixo estendida para 5,00 m, 1903

Um programa detalhado com as viagens planejadas e os parâmetros a serem examinados foi elaborado para os test drives. Além disso, foram estabelecidos requisitos de segurança extensivos da autoridade supervisora. O estado da rota e os veículos foram verificados em intervalos regulares e quaisquer defeitos foram corrigidos. Os test drives e drives de inspeção ocorreram em 29 dias entre 8 de outubro e 30 de novembro de 1901.

Os test drives em 1901 mostraram que a velocidade alvo de 200 km / h com o vagão expresso trifásico deveria, em princípio, ser alcançável se uma série de medidas fossem implementadas. O reforço adicional da superestrutura foi essencial para a seção de teste. A base do eixo dos bogies teve que ser aumentada de 3,80 m para 5,00 m, a fim de melhorar a suavidade de funcionamento do Schnellbahnwagen. Como a resistência do ar atinge uma ordem de magnitude substancial em altas velocidades, painéis frontais removíveis curvos ou em forma de cunha foram feitos. Os pantógrafos também tiveram que ser revisados. Finalmente, os freios também tiveram que ser reforçados para encurtar as longas distâncias de frenagem.

No outono de 1902, outros test drives foram realizados, durante os quais extensas medições foram realizadas. Entre os dias 17 e 26 de junho de 1902, também foi utilizada a locomotiva Siemens de quatro eixos, em que a corrente trifásica de 10 kV podia alimentar os motores de tração sem transformadores. Esta locomotiva atingiu uma velocidade de 120 km / h.

Entre meados de setembro e o final de novembro de 1903, depois que a rota e os dois vagões do trem expresso foram retrabalhados, outra série de testes de alta velocidade foi realizada em que ambos os vagões do trem expresso excederam o limite de velocidade de 200. O limite de 200 km / h foi excedido pela primeira vez em 6 de outubro de 1903 pelo vagão expresso da Siemens. Em 23 de outubro, o vagão expresso da Siemens atingiu a velocidade de 206,7 km / h na quarta viagem do dia de Zossen a Marienfelde. Poucos dias depois, em 28 de outubro de 1903, o AEG Schnellbahnwagen atingiu a velocidade recorde de 210,2 km / h na primeira viagem do dia de Marienfelde a Zossen, pouco antes da estação ferroviária de Rangsdorf.

Outros testes de direção aconteceram com o vagão-leito de seis eixos 78 da Prussian State Railways, mas teve que ser abortado a uma velocidade de 180 km / h devido aos fortes movimentos de rolamento do vagão. Este foi o primeiro carro-leito prussiano de seis eixos de 1900 com um peso de 44,3 t, um comprimento sobre amortecedores de 19,74 me uma base de eixo de 3,65 m no bogie outros 237 carros-leito de seis eixos. Além disso, foi investigado como a velocidade máxima alcançável é reduzida depois que as seções dianteiras curvas foram removidas dos vagões do trem expresso.

Em 25 de novembro de 1903, pouco antes do final dos testes, os dois carros de transporte rápido foram capazes de repetir velocidades muito altas novamente. Neste dia, na segunda viagem de Zossen a Marienfelde, o AEG Schnellbahnwagen atingiu a velocidade máxima de 205 km / h; na terceira viagem de Marienfelde a Zossen, o Siemens Schnellbahnwagen quase atingiu a velocidade recorde do carro da AEG a 209 km / h a partir de 28 de outubro. O valor de 210,2 km / h não poderia ser ultrapassado por 28 anos.

Os testes mostraram que os veículos ferroviários podiam atingir velocidades muito superiores às previstas nos regulamentos de operação das principais ferrovias da época . Por mais bem-sucedidos que os testes tenham sido do ponto de vista técnico, eles só poderiam ser economicamente lucrativos a longo prazo. No entanto, as duas companhias elétricas em particular queriam colher os frutos de seu trabalho rapidamente e, no início de 1904, apresentaram um memorando para um trânsito ferroviário rápido entre Berlim e Hamburgo.

De 19 de janeiro a 19 de abril de 1904, corridas de teste com locomotivas a vapor selecionadas seguiram na linha ferroviária militar.

Na Louisiana Purchase Exposition , a exposição mundial em St. Louis no mesmo ano, grandes fotografias dos carros foram mostradas e os test drives descritos em detalhes. Os pedidos esperados não se concretizaram, no entanto

Fim da sociedade

Depois que a sociedade de estudos cumpriu seu propósito, a decisão de liquidação foi tomada em dezembro de 1905. A linha férrea militar entre Berlim e Zossen foi fechada após a Primeira Guerra Mundial e desmontada em meados da década de 1920.

O paradeiro dos veículos de teste

A locomotiva 3 da ferrovia de carga da Siemens foi criada a partir da locomotiva trifásica de quatro eixos em 1988

A locomotiva Siemens de quatro eixos foi desmontada após os testes trifásicos; Foi utilizado para construir duas locomotivas de dois eixos com motores de corrente contínua e corrente alternada monofásicos.

  • Uma locomotiva para a ferrovia de carga da Siemens em Berlim-Siemensstadt foi feita da metade . O desenho peculiar sugere que a locomotiva teve uma história especial. Está nas instalações do Museu Alemão de Tecnologia de Berlim e é exibido na primeira rotunda.
  • A segunda locomotiva é relativamente conhecida; após outras modificações, ela se tornou a E 69 04 . Originalmente parecia a locomotiva da ferrovia de carga da Siemens, foi dada uma estrutura simétrica com uma cabine central na década de 1930. Esta locomotiva está localizada como um memorial em frente à estação de Murnau .

Até o momento, há poucas evidências do paradeiro dos dois vagões do trem expresso da Siemens e da AEG, o que representou um marco no desenvolvimento técnico da época e ambos ultrapassaram a velocidade recorde de 200 km / h. Eles teriam sido doados ao Museu de Construção e Transporte de Berlim, mas foram vítimas de bombardeios durante a Segunda Guerra Mundial.

Monumentos e memórias

Placa memorial na estação ferroviária Berlin-Marienfelde, 2020

Em dezembro de 1985, o escritório distrital de Tempelhof teve uma escultura dos artistas Irene Schultze-Seehof e Maximilian Pfalzgraf instalada na estação Marienfelde , que comemora o recorde mundial alcançado em 28 de outubro de 1903. O monumento é feito de alumínio e mostra um marco miliário prussiano dividido com duas grandes placas redondas nas quais detalhes da unidade de registro são mostrados, incluindo a catenária tripolar e a rota.

Placa de monumento na estação ferroviária de Zossen, 2009

Na antiga estação militar de Zossen, uma placa memorial feita de bronze foi inaugurada em outubro de 2004 pelos Amigos do Parque Natural Baruther Urstromtal.

Um modelo em escala 1:20 do vagão expresso da Siemens de 1906 estava na coleção do Museu de Transporte e Construção de Berlim e foi transferido para o Museu Alemão de Tecnologia em Berlim . Um transportador catenário para a linha aérea trifásica também foi exibido no edifício e museu de transporte.

literatura

  • Sociedade de estudos para trens expressos elétricos: Relatório sobre os test drives na ferrovia militar nos meses de setembro a novembro de 1901 , impresso por H. S. Hermann, Berlin, 1902, (pp. 1-95).
  • Study Society for Electric Rapid Trains: Report on the test drives na ferrovia militar nos meses de setembro a novembro de 1902 , impresso por HS Hermann, Berlin, 1903 (pp. 1-122), acessado do arquivo da web em 14 de janeiro, 2021.
  • Sociedade de estudos para trens elétricos de trânsito rápido: Relatório sobre os test drives na ferrovia militar nos meses de setembro a novembro de 1903 , impresso por H. S. Hermann, Berlin, 1904 (pp. 1-71, parte da placa faltando).
  • Relatório das corridas de teste feitas na ferrovia Berlin-Zossen nos meses de setembro a novembro de 1903 , traduzido do alemão, Mc Graw Publishing Company, Nova York, 1905 (tradução do relatório alemão de 1904; pp. 1-58 com número de página diferente, com seção de tabela pp. 59–100), acessado do arquivo da web em 14 de janeiro de 2021.
  • Reichel, Walter; Lasche, Oskar e outros autores: vários ensaios sobre os testes do trem expresso elétrico entre Marienfelde e Zossen , na Deutsche Bauzeitung , Verlag Deutsche Bauzeitung, Berlim, anos 1899 a 1904.
  • Reichel, Walter; Lasche, Oskar e outros autores: vários ensaios sobre os testes de trânsito rápido elétrico entre Marienfelde e Zossen , em ETZ - Elektrotechnische Zeitschrift , Verbandsorgan des Elektrotechnisches Verein , Berlim, anos 1901 a 1904.
  • Flister, Karl: Schnellbahnwagen da sociedade de estudo para trens expressos elétricos (para o Siemens Schnellbahnwagen) , em Weltrundschau zu Reclam's Universum , 1903, p. 673.
  • Flister, Karl: Schnellbahnversuche da sociedade de estudos para trens expressos elétricos (para a AEG Schnellbahnwagen) , em Weltrundschau zu Reclam's Universum , 1903, p. 706f.
  • Repetzki, KR (Ed.): Vários ensaios sobre os testes de trânsito rápido elétrico entre Marienfelde e Zossen em Electric Rail Vehicles in Glaser Annalen 1879-1908 . Steiger Verlag, Solingen, 1990, ISBN 978-3344003791 .
  • Meyer-Kronthaler, Jürgen: Com 1000 "Rossen" para Zossen: recorde de velocidade cem anos atrás , em Berliner Verkehrsblätter , No. 10, 2003, p. 189f.
  • Pierson, Kurt : Locomotives from Berlin. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1977, ISBN 3-87943-458-1 , pp. 121-124.
  • Pierson, Kurt: The Royal. Ferrovia militar prussiana. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1979, ISBN 3-87943-658-4 , pp. 89-92.
  • Tietze, Christian: Com corrente trifásica superior a 210 km / h 80 anos atrás: os vagões elétricos estabeleceram recordes mundiais de velocidade. Em: Eisenbahn Magazin , Alba Publication, Düsseldorf 1983, Issue 11, pp. 50-53 e desenho geral de AEG Schnellbahnwagen 1:45.
  • Gottwaldt, Alfred e Steinle, Holger: Transport and Construction Museum Berlin. O Hamburger Bahnhof . Nicolaische Verlagsbuchhandlung, Berlin 1984, p. 113.
  • Bley, Peter: Royal Prussian Military Railway. 125 anos de Berlim - Zossen - Jüterbog. Publicação Alba, Düsseldorf 2000, ISBN 3-87094-361-0 , pp. 62-67.
  • Preuß, Carsten: The Royal Prussian Military Railway (KME) como uma rota de teste , Friends of the Nature Park "Baruther Urstromtal" eV, Zossen 2004.
  • Rampp, Brian: História inicial das ferrovias elétricas na Prússia. In: Relatório da Prússia. Volume 10, 1997, ISBN 3-89610-005-X , p. 10 e seguintes. ( Pré-visualizar como PDF; 2.930 kB )

Links da web

Commons : Study Society for Electric Rapid Railways  - Coleção de imagens, vídeos e arquivos de áudio

Evidência individual

  1. ↑ Deutsche Bauzeitung, diversos, 18 de outubro de 1899, p. 523.
  2. ^ Relatório da sociedade de estudo desde 1902, pp. 1–3.
  3. ^ Relatório da sociedade de estudo desde 1902, P. 3.
  4. ^ Carta da construtora Held and Franke ao escritório de Mariendorf datada de 1º de maio de 1901, na coleção do Grupo de Trabalho Histórico de Marienfelde.
  5. ↑ Planta do local da estação militar de 1901 com adendo de 31 de março de 1908. Landesarchiv Berlin, A Rep 080 Nr 3069.
  6. ↑ Bley, Royal Prussian Military Railway, 1999, p. 62.
  7. ↑ Pierson, The Royal. Prussian Military Railway, 1979, p. 92.
  8. ^ Relatório da sociedade de estudo desde 1904, pp. 1–5.
  9. ↑ Maedel, Karl-Ernst: Gigantes da linha férrea. Franck'sche Verlagsbuchhandlung Stuttgart, 1962, pp. 30–32.
  10. ^ Reichel, detalhes do sistema de linha, em ETZ, outubro de 1901, pp. 841-842.
  11. ^ Relatório da sociedade de estudo desde 1902, página 46.
  12. ^ Relatório da sociedade de estudo desde 1902, P. 3.
  13. ↑ Pierson, The Royal. Prussian Military Railway, 1979, p. 90.
  14. ^ Reichel, detalhes do sistema de linhas, em ETZ, outubro de 1901, p. 842.
  15. ^ Relatório da sociedade de estudo desde 1903, P. 24, Fig. 15.
  16. ^ Relatório da sociedade de estudo desde 1904, pp. 7–8.
  17. ^ Relatório da sociedade de estudo desde 1902, pp. 49-50.
  18. ↑ O. Lasche, Berlin: The Schnellbahnwagen of the General Electricity Company in Berlin, páginas 626–627 In: Polytechnisches Journal , Verlag JG Cotta, Stuttgart, 1901.
  19. ^ M. Buhle, Dresden e W. Pfitzner, Dresden: A ferrovia e o sistema de tráfego na exposição mundial em St Louis 1904, p.811f In: Polytechnisches Journal , Verlag JG Cotta, Stuttgart, 1905.
  20. ↑ M. Buhle e W. Pfitzner, Dresden: The Schnellbahnwagen da sociedade de estudos para trens expressos elétricos em Berlim, parte 1, páginas 449-452 , parte 2, páginas 481-484 em: Polytechnisches Journal , Verlag JG Cotta, Stuttgart, 1904.
  21. ^ Relatório da sociedade de estudo desde 1902, pp. 54–55.
  22. ↑ Veículos elétricos sobre trilhos em Glaser Annalen 1879-1908, p. 201.
  23. ^ Pierson, Lokomotiven aus Berlin, 1977, página 122.
  24. ^ Relatório da sociedade de estudo de 1902, pp. 5–13.
  25. ^ Relatório da sociedade de estudo desde 1902, pp. 14-42.
  26. ^ Relatório da sociedade de estudo desde 1902, pp. 93–95.
  27. ^ Pierson, Lokomotiven aus Berlin, 1977, página 122.
  28. ↑ Pierson, The Royal. Prussian Military Railway, 1979, p. 90.
  29. ↑ 6 de outubro de 1903: 201 quilômetros por hora Em: Vorwärts , primeiro suplemento 'Berliner Volksblatt', quarta-feira, 7 de outubro de 1903, página 6, acessado em 16 de março de 2021.
  30. ↑ Documentação do test drive do Carro S em 23 de outubro de 1903 como um diagrama de rota no relatório da sociedade de estudos (ilustração 26 da versão alemã de 1904 ou ilustração XXVI da versão inglesa de 1905).
  31. ↑ Documentação da corrida recorde do carro A em 28 de outubro de 1903 como um diagrama de rota no relatório da sociedade de estudos (ilustração 16 da versão alemã de 1904 ou ilustração da versão inglesa de 1905).
  32. ↑ Meyer-Kronthaler, Jürgen: Mit 1000 Rossen .. , em BVB 10/2003, página 190.
  33. ↑ 28 de outubro de 1903: O carro de trem da General Electric Company ... . In: Vossische Zeitung , 28 de outubro de 1903, edição vespertina nº 506, página 5, acessado em 17 de janeiro de 2021.
  34. ^ Relatório da sociedade de estudo desde 1904, página 42.
  35. ↑ Konrad, Emil: Os vagões de passageiros das ferrovias estatais alemãs, Volume 1: Prússia. Franksche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart, 1982, ISBN 3-440-05042-4 , pp. 46-48.
  36. ^ Relatório da sociedade de estudo desde 1904, tabela nas pp. 36–37.
  37. ↑ Historical Society of Deutsche Bank eV (ed.): Historische Rundschau No. 3, novembro de 2003, p. 5ff (PDF; 759 kB)
  38. ↑ Meyer-Kronthaler, Jürgen: Mit 1000 Rossen .. , em BVB 10/2003, página 190.
  39. ↑ Der Tagesspiegel, 21 de dezembro de 1985, p. 8
  40. ↑ Quando a indústria de Berlim pesquisava em velocidade recorde . In: Der Tagesspiegel , 10 de maio de 2003, acessado em 12 de dezembro de 2020.
  41. ↑ Ilustração da placa no antigo site da Zossen ( Memento de 14 de agosto de 2007 no Internet Archive ). Recuperado em 27 de junho de 2010.
  42. ↑ Maquete do vagão expresso da Siemens no Museu Alemão de Tecnologia , inventário número 1/1945/0052 0, acessado em 25 de dezembro de 2020