Atenas Metro
| Atenas Metro | |
|---|---|
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| Informação básica | |
| País |
 Grécia
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| cidade | Atenas |
| abertura | 27 de fevereiro de 1869 |
| operador | Statheres Sygkoinonies SA |
| proprietário | Attiko Metro SA |
| A infraestrutura | |
| Comprimento da rota | 86,7 km |
| Medidor | 1435 mm ( bitola padrão ) |
| Sistema de energia | 750 V = sobre barramentos pintados de cima e 25 kV, 50 Hz ~ |
| Estações | 60 |
| o negócio | |
| Linhas | 3 |
| Ciclo mais curto | 7,5 minutos |
| Estatisticas | |
| Passageiros | 1.353.000 por dia, 493.800.000 por ano |
| local na rede Internet | |
| stasy.gr | |
 Mapa de rotas | |
O Metro de Atenas ( grego Μετρό Αθήνας Metro Athinas ) existe parcialmente desde 1869, mas só depois da electrificação em 1904 é que se pode falar de um metro. Até 2000 tinha apenas uma linha. Em 2000, foram abertas mais duas linhas, também com vista aos Jogos Olímpicos e ao aumento de tráfego associado.
Desde a abertura da segunda e terceira linhas e a renovação completa da primeira, o metrô de Atenas tem sido um dos sistemas mais modernos da Europa. Como característica especial, as estações centrais são projetadas como um museu com achados de antiguidades e as mais distantes são equipadas com obras de arte de artistas gregos contemporâneos. O “novo” metro é utilizado em Atenas como espaço cultural, onde se realizam regularmente exposições e vários outros eventos. Em 2011, as duas operadoras separadas das linhas 1, 2 e 3 se fundiram em uma empresa.
Linhas
A rede de metrô de Atenas tem 89,7 quilômetros de extensão e 64 estações. Os trens funcionam das 5h00 às 0h30 (linha 1) e das 5h30 à meia-noite (linhas 2 e 3). Durante a hora do rush, há um ciclo de três minutos nas três linhas, fora do horário de pico, há trens a cada cinco minutos e fora do horário de pico a cada dez minutos.
A importante ligação entre o centro da cidade de Atenas e o Aeroporto Internacional Atenas-Eleftherios Venizelos através da Linha 3 foi interrompida por seis meses a partir de 14 de fevereiro de 2009. O motivo foi a conclusão da estação Agia Paraskevi, que ficou de fora devido aos protestos dos moradores locais durante a construção do trajeto. Agora é possível chegar novamente ao aeroporto com esta linha a cada meia hora.
| linha | rota | abertura | comprimento | Estações de trem |
|---|---|---|---|---|
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Pireu ( Πειραιάς ) ↔ Kifissia ( Κηφισιά ) | 1869 | 25,7 km | 24 |
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Anthoupoli ( Ανθούπολη ) ↔ Elliniko ( Ελληνικό ) | 2000 | 17,9 km | 20o |
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Nikea ( Νίκαια ) ↔ Aeroporto ( Αεροδρόμιο ) | 2000 | 43,1 km | 24 |
história
Ilektrikós (linha 1)
Já em 1869, o primeiro trecho da atual linha 1 do metrô foi inaugurado na capital grega , Atenas, que foi a primeira ferrovia do país a conectar Atenas (hoje estação Thisío) com o porto de Pireu . A linha tinha doze quilômetros de extensão e via única, os trens eram rebocados por locomotivas a vapor . O engenheiro bávaro Nicolaus Zink esteve envolvido no planejamento . A linha para Omonia foi estendida até 1895, entretanto, o terminal era a atual estação de Monastiraki. Antes de 1892, havia planos para estender a ferrovia por outra rota até a mina Laurion (na ponta sul da Ática, via Therikos, Keratia, Markopulo, Koropi, Liopesi e Chalandri). Embora não tenha sido possível assumir o transporte de carga em volume significativo, em 1900 a receita foi de 1.533.300 e a despesa de 614.147 dracmas.
De 1901 a 1904 a linha foi expandida para duas vias e eletrificada com barramentos pintados de cima . O tráfego ferroviário regular foi mudado para uma nova rota, de forma que esta rota só foi usada para o tráfego local desde então. Fritz Steiner (1873–1955), um engenheiro cujos pais imigraram da Suíça, foi nomeado diretor em 1905. Em 1925, um plano mestre para um metrô de Atenas foi elaborado. No início da década de 1930, o centro da cidade foi inaugurado com a nova construção das estações Omonia e Viktoria e a conexão com a ferrovia suburbana que levava ao norte até Kifissia. A Siemens forneceu novos equipamentos elétricos para isso em 1949/50. Em 1957, o percurso da linha 1 de hoje com uma extensão de 26 quilômetros e 23 estações foi concluído.
Outras estações intermediárias foram construídas na década de 1980 (por exemplo, Irini no Estádio Olímpico). A Linha 1 chama-se »Ilektrikós« (Elétrica) e é uma operadora independente do novo metrô (ΗΣΑΠ - Atenas - Piraeus Electric Railway). Desde então, houve vários planos para construir mais linhas de metrô, até que o governo da cidade de Atenas decidiu construir mais duas linhas.
Construção das linhas 2 e 3
O concurso de 1991 para a construção de duas novas linhas foi ganho pelo consórcio Olympiako Metro , no qual participaram um total de 22 empresas alemãs, francesas e gregas. A entrega incluiu sistemas elétricos e mecânicos, veículos, entrega e instalação e teve um valor total do contrato de dois bilhões de ECU . As obras começaram em 1992.
Quando, em 1997, o túnel da linha 2 entre as paradas Syntagma e Panepistimiou estava sendo construído a uma profundidade de 24 metros, os projetistas inesperadamente encontraram uma cavidade de cinco metros. Devido ao temor de que novas construções pudessem desmoronar a grande estrada de Panepistimiou e o túnel, a construção foi interrompida por meses até que o buraco fosse preenchido novamente. A linha 2 foi atrasada em 28 de janeiro de 2000 entre as estações Sepolia e Syntagma . A linha 3 foi inaugurada no mesmo ano entre a Ethniki Amyna e a Syntagma . Várias outras estações foram colocadas em operação em 2004 por causa dos Jogos Olímpicos .
Perfil geológico das linhas 2 e 3
Apresentação de uma broqueadora de túnel
Máquina perfuradora de túnel em uso
Seção transversal do túnel de exploração
Túnel exploratório longitudinal e tunelamento
Seção transversal do túnel
Escavação da estação na Praça Syntagma por volta de 1992
Estação Syntagma Square, Linha 2 Nível
Visualização de uma estação padronizada usando o exemplo de "Monastiraki"
Microtúneis na estação Monastiraki
Transição de uma estação padrão para o túnel
Entrada de água em potes de barro antigos
layout
Arquitetura e arte nas estações
Quando a rota da atual Linha 1 foi inaugurada em 1869, o Metrô de Atenas era uma ferrovia puramente suburbana que também era usada para transporte de carga. A expansão gradual para um metrô completo começou em 1904, a tarefa anterior foi assumida por uma linha paralela da OSE. Não só em termos de equipamento técnico, mas também no design das estações, o U-Bahn de Berlim foi inicialmente utilizado . Essa semelhança ainda pode ser vista hoje, em particular nas estações “Omonia” e “Viktoria”, que foram restauradas em 2003 e são listadas como monumentos históricos ao lado de “Pireu” e “Monastiraki”. A estação “Thisío” é uma curiosidade: o edifício da recepção (da altura em que a linha era ao nível do solo) encontra-se na plataforma inferior, situação semelhante existe na estação “Monastiraki”. Isso se deve ao fato de que se trata do término original da Ferrovia Pireu (ainda claramente reconhecível a partir do desenho representativo da fachada da estação “Monastiraki”). As estações das linhas 2 e 3 são amplamente projetadas de maneira uniforme, mas as inúmeras obras de arte, que são exibidas principalmente no mezanino ou na entrada e incluem quase todos os artistas gregos conhecidos, são interessantes aqui. Destaque para o feixe de luz (desenho: Giorgos Zonglopoulos), que fica no terceiro nível da estação Syntagma. Achados históricos estão expostos nas respectivas estações, a maioria nas estações Syntagma e Acrópole. Com a renovação fundamental da Linha 1 (2003/2004), todas as estações foram reconstruídas, cada uma sendo cuidada por um escritório de arquitetura diferente. Acima do solo está uma imponente ponte de pedestres na estação Katehaki, que foi a primeira obra do arquiteto espanhol Santiago Calatrava na Grécia. Finalmente, o pequeno museu para a história da linha 1 na estação “Pireu” com inúmeras exposições históricas (incluindo meio carro Siemens Halske velho) deve ser mencionado.
Aparência
Tanto as empresas operadoras como o teleférico Proastiakos apresentam um aspecto visual uniforme e muito funcional em todas as estações e também no que se refere à informação aos passageiros. Cada linha recebe uma cor que é usada na respectiva plataforma. As estações da linha 1 e dos Proastiakos estão equipadas com mobiliário da empresa Erlau, sendo o esquema de cores adequado ao respetivo quadro arquitetónico global. A Attiko Metro já tinha presença na Internet em 1997, que na altura ganhou um prémio europeu de design.
Segurança e limpeza
Não é permitido comer, beber e fumar. A conformidade com as regras da casa é monitorada por vigilância por vídeo abrangente e equipe em cada estação. Em caso de incumprimento, haverá repetidos avisos na forma de anúncio padronizado com o ponto correspondente das regras da casa, em caso de incumprimento posterior aparecerá o pessoal de segurança e em casos extremos emitirá uma proibição . As estações de metrô próximas estarão fechadas durante as demonstrações. Furtar carteiras por gangues organizadas tem sido um problema generalizado desde o final dos anos 2000, especialmente nas rotas na área central da cidade (estações Syntagma e Omonia).
Expansão e planejamento
Para a linha 2, está planejado estendê- la em sua extremidade norte até Ilion . A extensão de aproximadamente 4 km incluirá três novas estações. A longo prazo, a linha 2 será expandida para o nordeste até Ano Liosia . No extremo sul, os planos atuais prevêem uma expansão de mais três estações para Glyfada . Os custos para a expansão parcial ao sul são estimados em cerca de 300 milhões de Wuro.
A linha 3 para sobre a extensão em construção Egaleo - Chaidari em Korydallos , Nikaia ser estendida e o porto para o Teatro Municipal de Pireu. A licitação foi lançada em junho de 2006. Em fevereiro de 2009, seis joint ventures haviam se candidatado ao contrato de construção. O primeiro trecho de 1,4 km até a estação Agia Marina foi colocado em operação em 14 de dezembro de 2013. O segundo trecho, que inclui mais três estações e se estende até Nikea, entrou em operação em 6 de julho de 2020. O último trecho, que inclui mais três estações, deve ser entregue no verão de 2022.
A nova linha 4 será construída em um total de 4 seções individuais. A primeira fase de construção terá uma via em forma de ferradura e vai de Alsos Veiikou primeiro para o sul, passando pelo centro da cidade e depois para o leste em Goudi . A nova linha terá 15 estações e terá aproximadamente 12,8 km de extensão. O segundo trecho prevê uma extensão para o nordeste em oito estações até Marousi . Em uma terceira etapa, está prevista uma ramificação da estação central Evangelismos a sudeste até Ano Ilioupoli , que incluirá três novas estações. Na quarta seção, a linha 4 de Alsos Veiikou para o oeste está sendo estendida em seis estações até Petroupoli . A quinta e última seção prevê a extensão da linha de Marousi na direção norte. Após a conclusão de todas as medidas individuais, a linha 4 terá 38,2 km de extensão e 35 estações.
Os planos de longo prazo incluem uma expansão para oito linhas com 220 km e 200 estações.
veículos
Baume-Marpent / Siemens-Halske (até 1983)
Os primeiros vagões do metrô foram entregues pela Siemens na inauguração da empresa. Uma entrega posterior planejada para 1944 não era mais possível devido à guerra. Depois que todos os trens foram retirados de serviço em 1983, um trem ainda é mantido em funcionamento hoje; os carros desativados foram doados para uso como pontos de encontro locais.
Siemens / MAN (1951 a 1997)
Depois que os danos da guerra foram reparados, os primeiros doze vagões de duas partes da Siemens e da MAN foram entregues em 1951/52, seguidos por uma entrega subsequente de mais 16 veículos idênticos em 1958/59. A Siemens / MAN entregou os últimos nove em 1968/69.
LEW Hennigsdorf Tipo G-II (1983 a 1985)
Quando o esforço de manutenção dos antigos vagões do metrô tornou-se muito alto na década de 1980, uma solução teve que ser encontrada rapidamente. Por causa do pagamento em moeda estrangeira, o DDR oferecido em curto prazo para remediar a situação: O para Berlin East Metro fornecido carros da LEW Hennigsdorf por tipo GI foram ajustados como tipo G-II para as condições atenienses e emprestados a Atenas. As conversões consistiram essencialmente em elevar a carroceria para se adaptar à altura da plataforma, adicionar mesas de compensação de perfil lateral e adaptar o controle do trem e pantógrafos. Após seu retorno em Berlim, os carros emprestados foram desmontados na GI, usados até 1996 e vendidos para a Coreia do Norte em 1997.
MAN / LEW tipo G-III (1984 a 2004)
Apesar de sua suscetibilidade a falhas, os baixos custos de aquisição dos trens LEW tornaram o pedido uma opção atraente. Um compromisso foi feito: uma nova série feita sob medida com base nos trens GII foi projetada pela MAN em Nuremberg , e parte do equipamento técnico veio de lá. Os carros foram construídos em LEW Hennigsdorf na RDA entre 1983 e 1985. Devido à semelhança com os trens GII, os carros são chamados de GIII . A partir de 1999, os vagões foram usados apenas no tráfego da hora do rush e gradualmente foram aposentados até 2004, todos os vagões foram descartados.
Hellenic Shipyards / Siemens (1994 até hoje)
A Hellenic Shipyards (na época uma subsidiária da ThyssenKrupp) solicitou com sucesso uma licença para construir os trens MAN anteriores, que serão doravante referidos como a série A01. O consórcio Hellenic Shipyards e Siemens também ganhou um concurso da Attiko Metro, operadora das linhas 2 e 3.
Secheron Tipo D (2004 até o momento)
A fabricante sul-coreana Rotem venceu a última licitação para mais vagões do metrô que se tornou necessária com a extensão da Linha 3 até o aeroporto . 14 unidades (série D201) são projetadas apenas para 750 volts, enquanto as outras sete (série D251) também foram equipadas para operação de linha aérea de contato com 25 kV a 50 Hz.
Ingressos
Os bilhetes simples podem ser adquiridos nas máquinas de bilhetes por 1,40 euros e são válidos por 90 minutos, incluindo a mudança para outras linhas (preço reduzido: 0,60 euros). Também estão disponíveis bilhetes diurnos (4,50 euros) e bilhetes para cinco dias (9 euros). Uma única viagem para o aeroporto custa 10, redução de 5 euros. Os bilhetes de três dias para turistas custam 22 euros e são válidos também no percurso para o aeroporto. Vários ingressos de grupo também estão disponíveis. Um sistema de validação e tíquete eletrônico foi introduzido em fevereiro de 2018. Parte do novo sistema são barreiras nas entradas e saídas das estações do metrô.
Passe mensal da década de 1920
Veja também
Links da web
- Site oficial da Stasy SA (linhas 1, 2, 3) (grego, inglês)
Evidência individual
- ↑ ametro.gr
- ↑ Markus Klenner: Railway and Politics 1758–1914. 2002, p. 110.
- ↑ jstor.org
- ↑ Victor Röll, Carl Wurmb, Friedrich Kienesperger: Enciclopédia de todo o sistema ferroviário, em ordem alfabética, Volume 4, p. 1853.
- ^ Karl Engelhard, Franz Hilscher, August Löhr: Österreichische eisenbahn-Zeitung , Volume 26, 1903.
- ↑ H. Zürcher, em: Schweizerische Bauzeitung, 1955, p. 732.
- ↑ Horst A. Wessel: Desmontagem, expropriação, reconstrução. Associação dos Engenheiros Elétricos Alemães, página 208.
- ↑ Foreign Office: Pickpockets in Athens! Recuperado em 17 de outubro de 2018 .
- ↑ Expansão planejada para o norte da linha 2
- ↑ ametro.gr ( Memento de 7 de novembro de 2012 no Internet Archive )
- ↑ Relatório sobre os planos de expansão do Metrô de Atenas em www.ypodomes.com (grego)
- ↑ Roteamento planejado da linha 4
- ↑ Descrição da rota em www.ametro.gr (grego)
- ↑ ametro.gr ( Memento de 28 de maio de 2013 no Internet Archive )
- ↑ Material impresso 18/13782. (PDF) Câmara dos Representantes de Berlim, 3 de abril de 2018, acessado em 19 de abril de 2018 .
- ↑ Informações técnicas. ( Memento de 11 de maio de 2008 no Internet Archive ) Siemens Transportation Systems
- ↑ Stasy - Transporte Ferroviário Urbano , acessado em 24 de março de 2018
