PATrain

PATrain , também Mon Valley Commuter Rail , era uma oferta de transporte ferroviário entre Pittsburgh e a sudeste dela no Vale de Monongahela, localizado nos subúrbios dos EUA - Estado da Pensilvânia . Existiu sob a direção da Port Authority Transit (PAT) municipal e operado pela Baltimore and Ohio Railroad (B&O) de 1975 a 1989.

história

Mapa de rotas e horários PATrain, 1983

Trem da PATrain em Pittsburgh, 1985

Trem PATrain (vista do carro de controle ) em McKeesport, 1985

A partir da década de 1930, uma parte significativa do tráfego de passageiros na área da grande Pittsburgh mudou do transporte público para o transporte privado motorizado . Como resultado, as várias operadoras ferroviárias da região restringiram seus serviços. A Pittsburgh and West Virginia Railway já havia encerrado seu serviço de passageiros na década de 1950. Em 1964, a Pennsylvania Railroad (PRR) recebeu aprovação regulamentar para abandonar suas últimas 19 viagens por dia em seis rotas na área de Pittsburgh. As únicas opções restantes são a Pittsburgh and Lake Erie Railroad (P&LE) entre Pittsburgh, Beaver Falls e Youngstown e a Baltimore and Ohio Railroad (B&O) entre Pittsburgh e Versailles, que fica a pouco menos de 30 km de distância . No início da década de 1970, a P&LE transportava um par de trens segundo informações próprias cerca de 600 pessoas por dia de semana, a B&O com três a quatro viagens em cada sentido totalizando cerca de 260.000 passageiros por ano. Em 1960, cerca de 400.000 pessoas ainda usavam os trens da B&O.

Durante a hora do rush na década de 1960, congestionamentos se formaram em várias estradas na área de Pittsburgh. A Autoridade Portuária do Condado de Allegheny (PAAC), fundada em 1964 pelo Condado de Allegheny e o estado da Pensilvânia , que assumiu a operação de bonde da Pittsburgh Railways e várias operações de ônibus com o nome de Port Authority Transit (PAT) , começou, portanto, em 1971 com a B&O sobre o futuro Negociar o projeto, expansão e financiamento do transporte ferroviário local de passageiros. Com o apoio político do então prefeito de Pittsburgh, Peter F. Flaherty , PAT e B&O concordaram em uma fase de teste de três anos no final de 1973, na qual também com investimentos de 1,7 milhão de dólares - incluindo 1,3 milhão de dólares de fundos federais como participação a atratividade da oferta deverá ser aumentada no total de 1,9 milhões de dólares em custos operacionais. A utilização, que já caiu para cerca de 300 pessoas por dia, deve ser aumentada novamente, na melhor das hipóteses para até 3.000 passageiros diários. Uma extensão dos trilhos da P&LE ao sul até Elizabeth , proposta pelo comissário do condado William Hunt, entre outros , foi rejeitada porque a P&LE solicitou apoio financeiro para modernizar a infraestrutura. Nem o governo federal nem o estado queriam pagar uma rota que continuasse a ser usada principalmente para o tráfego de carga.

Embora o fornecimento dos fundos de investimento tenha sido atrasado, o tráfego ferroviário de passageiros entre a Grant Street Station em Pittsburgh, McKeesport e Versailles passou a ser responsabilidade do PAAC em 1º de fevereiro de 1975, que deu à oferta o nome de PATrain . A gestão técnica, incluindo o fornecimento da tripulação ferroviária, continuou a ser assegurada pela B&O por conta da PAAC, que inicialmente também alugou as viaturas necessárias à PAAC. O PAAC assumiu a comercialização, faturamento e financiamento. O horário foi ampliado e passou a incluir dez pares de trens por dia da semana e cinco aos sábados, mas sem viagens aos domingos e feriados. O tempo de viagem entre Pittsburgh e Versalhes era entre 23 e 40 minutos, dependendo do trem, enquanto os ônibus levavam mais de uma hora para a mesma conexão.

No verão de 1977, o número de passageiros aumentou novamente para cerca de 1400 pessoas por dia de semana. Em 1976, os custos operacionais de $ 1,174 milhão foram comparados a apenas $ 0,264 milhão em receitas de tarifas e, nos primeiros meses de 1977, a proporção estava em um nível semelhante. A exigência de subsídio era, portanto, de 21 centavos por passageiro por milha, em comparação com cerca de 8 centavos por milha para o tráfego de ônibus PAT. Entre os custos estava cerca de US $ 0,13 milhão por ano para alugar veículos da B&O. No entanto, o contrato entre a PAT e a B&O foi prorrogado além do final da fase de testes em 11 de outubro de 1977. Finalmente, em 28 de maio de 1978, um novo contrato de cinco anos foi concluído. Paralelamente, decidiu-se aumentar a tarifa e liberar os fundos de investimentos anunciados. O horário foi reduzido para oito pares de trens durante a semana.

Em 1980, a PAAC adquiriu duas locomotivas a diesel próprias, dez carros de passeio e veículos de reserva com orçamento já disponível, o que permitiu dispensar o aluguel de veículos da B&O. Em McKeesport, a parada principal, uma nova estação combinada de trem e ônibus foi inaugurada em dezembro de 1981; Espaços de estacionamento foram criados em Braddock , Versailles e a estação intermediária recém-criada em Port Vue . O número de passageiros aumentou em 1981, também devido às grandes obras de construção da rodovia interestadual paralela 376 , para cerca de 1.800 pessoas por dia de semana.

Nos anos seguintes, no entanto, o uso de trens diminuiu significativamente. Em 1983, cerca de 1400 passageiros por dia da semana utilizavam os oito pares de trens da época. Os custos operacionais de cerca de US $ 1,8 milhão por ano foram compensados ​​por receitas de cerca de US $ 0,5 milhão. A PAAC deu continuidade à oferta, reduzida a sete pares de trens a partir de 1985 e sem trânsito aos sábados. No início de 1989, entretanto, o PAAC anunciou a descontinuação devido ao declínio contínuo das receitas. Com as últimas viagens em 28 de abril de 1989, a operação PATrain e com ela todo o restante do transporte ferroviário local na ferrovia na área da grande Pittsburgh terminou. Desde então, apenas o sistema de metrô de superfície de Pittsburgh existiu no transporte público ferroviário , que surgiu de um restante da rede de bonde de Pittsburgh.

rota

Estação Grant Street, 1968

Os trens PATrain operavam em uma conexão de quase 30 km entre Pittsburgh e os subúrbios a sudeste dela no Vale de Monongahela. Pittsburgh iniciou e encerrou todas as viagens do PATrain no terminal ferroviário da Grant Street Station , que foi realizada exclusivamente para esse fim - que é cerca de duas Amtrak diárias -Fernzüge usam a Union Station mais ao norte , enquanto os trens suburbanos da P & LE no oposto de Estação Grant Street na estação ferroviária de Pittsburgh e Lake Erie, no lado sul do rio Monongahela . Da estação Grant Street, os trens PATrain operavam na infraestrutura da B&O - de 1987 CSX Transportation - no lado norte de Monongahela via Braddock para McKeesport. Ao sul, os trens mudaram para os trilhos da P&LE, cruzaram Youghiogheny uma primeira vez e, após a parada em Port Vue-Liberty, uma segunda vez, para finalmente chegar a Versalhes.

veículos

Até 1981, os trens PATrain eram feitos de materiais da B&O, que fornecia principalmente unidades Budd-Rail-Diesel-Car- Multiple (RDC). 1980 PAAC dois comprados originalmente para a Southern Pacific construíram o EMD F7 -Diesellokomotiven de Wellsville, Addison and Galeton Railroad (WA & G), que havia encerrado as operações no final de 1979 Ao mesmo tempo, a PAAC adquiriu dez vagões de passageiros da B&O que já foram construídos pela Pullman para a ferrovia de Chesapeake e Ohio . Após extensa modernização, a maioria dos trens PATrain foram formados com esses veículos a partir de 1981. Alguns dos vagões B & O RDC inteiros estavam disponíveis como reserva. Depois que as operações do PATrain terminaram, as duas locomotivas e vagões F7 foram vendidos para o Departamento de Transporte de Connecticut , que os usou para os trens da Linha Leste .

literatura

• Allan R. Bluman: O PATrain - o último trem de passageiros de Pittsburgh . 2005, ISBN 978-0-9777606-0-2 (inglês, 82 páginas). 

Links da web

Evidência individual