Mikoyan-Gurevich MiG-19

Mikoyan-Gurevich MiG-19
MiG-19P
Modelo:	Avião de caça leve
País do projeto:	União Soviética 1923 União Soviética
Fabricante:	Mikoyan-Gurevich
Primeiro voo:	5 de janeiro de 1954
Comissionamento:	Março de 1955
Tempo de produção:	1955 a 1959
Número de peças:	aprox. 2500 + aprox. 4500 (Shenyang J-6)

O Mikoyan-Gurewitsch MiG-19 ( russo Микоян-Гуревич МиГ-19 , codinome OTAN : Farmer ) é uma aeronave militar soviética monoposto usada como caça e caça-bombardeiro . Ela também é usada como batedora . A réplica licenciada do Shenyang J-6 foi produzida na China , também em uma versão de treinamento de dois lugares (Shenyang FT-6).

Descrição

A máquina é um desenvolvimento posterior do MiG-17 e, como novidade, tinha dois motores e asas fortemente inclinadas para uma velocidade máxima mais alta. O MiG-19 foi ao lado do F-100 uma das primeiras aeronaves supersônicas fabricadas em série no mundo e ao mesmo tempo sua contraparte. O primeiro vôo ocorreu em 5 de janeiro de 1954. Em 3 de julho de 1955, foi apresentado ao público na Parada Aérea de Tushino . Desde o início da produção em 1955, cerca de 7.000 máquinas foram construídas (a maioria sob licença, como o Shenyang J-6 na China).

Uma das principais variantes do MiG-19 era a versão PM com visor de medição de rádio RP-2U Izumrud 2. No lugar do canhão vieram os primeiros mísseis ar-ar soviéticos leitstrahlgelenkten do tipo Kaliningrado K-5 . A antena do canal de visão geral estava na parte superior da entrada de ar, a antena do canal alvo em uma cobertura cônica na entrada de ar. O MiG-19PM voou na URSS, RDA, Polônia e Hungria, a réplica chinesa foi chamada de F-6B (J-6Yi).

As forças aéreas de Egito , China , o GDR , Cuba , Vietnã do Norte , Coreia do Norte , Paquistão e Polônia usado estas máquinas. O MiG-19 foi usado, por exemplo, na Guerra do Vietnã . No início dos anos 1960, a União Soviética desativou o MiG-19 em favor do MiG-21 . Nos demais países europeus, o descomissionamento ocorreu até 1970. Na Coréia do Norte, o MiG-19 continua em uso e é usado contra aeronaves de reconhecimento , entre outras coisas . De acordo com relatórios não confirmados, programas de atualização para o MiG-19 (semelhante ao chinês Q-5 Fantan, que é um MiG-19 fortemente modificado) serão executados na Coréia do Norte, que entre outras coisas será equipado com ar moderno ar ou ar-solo - Fornece mísseis e o uso de aviônicos modernos .

As asas de uma longarina com ailerons externos deram à máquina uma enorme capacidade de manobra, sem criar o efeito de reversão do leme que era temido na época. No entanto, durante o uso, a aeronave sofreu colisões, que se deveram, em particular, à refrigeração inadequada do motor ou do espaço de instalação. Como resultado, canos quebraram e tanques explodiram - as máquinas pegaram fogo e se perderam. O resultado foram proibições de início e restrições drásticas na utilização do potencial de desempenho. Em particular, as versões mais desenvolvidas do MiG-19P e PM frequentemente permaneceram no solo por causa de um radar com defeito.

desenvolvimento

O trabalho no posterior MiG-19 começou no final dos anos 1940. Em 30 de julho de 1950, uma reunião dos principais projetistas ocorreu no Kremlin sob a direção de Stalin , cujo resultado foi a apresentação de uma lista de demandas para um novo caça. De acordo com as especificações, deveria ser uma aeronave supersônica bimotora. Os novos Mikulin AM-5s foram planejados como motores. Estes eram caracterizados pelo seu pequeno diâmetro, bem como pelo seu baixo consumo de combustível. No OKB Mikojan, um MiG-17 padrão foi convertido em dois motores AM-5. Isso resultou em mudanças na cauda e nas entradas de ar da aeronave. Os testes começaram em 1951 com Grigory Sedov. Logo as turbinas AM-5A aprimoradas estavam disponíveis. Mesmo sem um pós - combustor, eles desenvolveram quase o dobro de empuxo que um WK-1F do MiG-17, mas pesava apenas 88 quilos a mais. No entanto, os testes mostraram que a máquina designada como SM-1 tinha potência insuficiente para o desempenho de vôo exigido. O tipo foi transferido para Zhukovsky perto de Moscou e a aeronave foi equipada com motores de pós-combustão do tipo AM-5F, que desenvolveram um empuxo seco de 21,5  kN . O pós-combustor aumentou a potência para 27,0 kN, mas isso foi suficiente apenas para 1193  km / he uma taxa de subida de 41 metros por segundo. Com a conversão para o AM-5F, a capacidade de combustível foi ampliada e um contêiner para o pára-quedas de freio foi preso na parte traseira da máquina.

O SM-1 (também conhecido como I-340 ) seguiu o SM-2 significativamente modificado, que foi inicialmente referido como I-360 pelos militares. Ele tinha uma asa varrida em 55 graus , uma unidade de cauda em T e uma fuselagem que era 1,60 m mais comprida. Essas mudanças aumentaram o peso do meio-fio para 6.820 kg. A estrutura exigia atenção especial, já que o espectro de desempenho planejado do SM-2 poderia facilmente levar à torção da caixa da asa e reversão perigosa do aileron . Este problema foi resolvido em cooperação com o ZAGI ; ao contrário do F-100 americano, foram instalados ailerons externos. Isso não só possibilitou o uso de grandes flaps do tipo Fowler, mas também garantiu alta manobrabilidade. No entanto, o MiG-19 mostrou um momento de viragem negativo que não deve ser negligenciado . Os testes de vôo do SM-2 começaram em 24 de maio de 1952. Somente após a instalação dos motores AM-5F a barreira do som foi quebrada. O cara atingiu Mach  1,19 em vôo nivelado. Dois canhões N-37D foram fornecidos como armamento . O SM-2 foi seguido pelo SM-2/2, que diferia apenas em alguns detalhes. Em particular, era possível levar dois tanques adicionais de 760 litros sob as asas, bem como o esconderijo dos canhões. Durante o teste, ficou claro que a cauda não foi projetada de maneira ideal. Isso quase resultou na perda de um SM-2. Os desenvolvedores então realocaram o estabilizador horizontal de volta para a fuselagem e aumentaram as superfícies do leme. A aeronave resultante foi denominada SM-2A. Após outras alterações nas cercas da camada limite , o SM-2B foi criado. O Projeto M, também conhecido como I-350 , foi realizado em paralelo com o trabalho no SM-2 .

O SM-2B deve ser preparado para produção em série. No entanto, os militares solicitaram uma série de mudanças nos testes de aceitação. O novo motor Tumanski RD-9 (originalmente chamado de Mikulin AM-9 até 1956) foi instalado. Ele entregou mais impulso, mas precisava de melhor resfriamento, o que se refletiu em três entradas de ar na popa. A máquina, agora conhecida como SM-9/1, voou pela primeira vez em 5 de janeiro de 1954 e atingiu velocidade supersônica no segundo vôo de teste. O armamento foi fundamentalmente alterado: em vez dos dois canhões de 37 mm, dois canhões NR-23 de 23 mm foram instalados nas raízes das asas e um N-37D foi instalado sob o nariz direito da fuselagem. Além disso, o SM-9/1 pode acomodar um tanque adicional de 760 litros em um poste BD-3-56. O SM-9/2 recebeu um arco de fuselagem estendido, o que deve melhorar a problemática partida dos motores. Os desenvolvedores colocaram uma mistura de SM-9/1 e SM-9/2 na produção em série. A proa veio do 2/9, enquanto a popa foi ocupada do 01/9. Este projeto foi oficialmente designado como Avião 25 na fábrica e oficialmente como MiG-19 pela Força Aérea .

Produção em série

A produção foi dividida entre as fábricas GAS-21 (fábrica de aeronaves estatais; russa gosudarstwenij awiazonij sawod) em Gorki e GAS-153 em Novosibirsk , que entregou apenas alguns MiG-19s. No entanto, por resolução do Ministro da Indústria Aeronáutica em 17 de fevereiro de 1954, o MiG-19 se tornou o primeiro caça supersônico produzido em massa do mundo. No entanto, havia algumas desvantagens: O MiG-19 não era tão amigável ao piloto quanto seus predecessores, o MiG-15 e o MiG-17. Em altas velocidades, especialmente em vôo supersônico, a estabilidade em torno do eixo transversal deixava muito a desejar. Além disso, houve problemas com a partida dos motores e com sua confiabilidade. De particular importância foi o fato de que alguns MiG-19 explodiram sem razão aparente. A causa foi o resfriamento insuficiente dos motores. Isso aqueceu tanto as anteparas do tanque que ele explodiu. Foram feitas tentativas para neutralizar isso com resfriamento adicional. No entanto, isso não eliminou o problema, apenas o aliviou. Outro fator de risco foram as tubulações hidráulicas próximas aos motores, que apresentavam enorme fadiga do material e causavam diversos acidentes. Todas essas deficiências levaram a restrições operacionais. No entanto, o MiG-19 alcançou bons valores em comparação com os caças ocidentais contemporâneos: era cerca de 30 por cento mais leve que o F-100 , subia a 151  m / s a uma altitude de 10.000 m (F-100: 44 m / s ) e voou em voo horizontal cerca de 200  km / h mais rápido. Também houve um alto nível de manobrabilidade. Na proa estava o telêmetro de rádio SRD-1, em versões posteriores SRD-1M, que foi acoplado com a mira ASP-4N.

A fim de aumentar a baixa estabilidade em vôo de alta velocidade, foi decidido revisar a unidade da cauda novamente. No decorrer dos estudos, os técnicos soviéticos desenvolveram a mesma solução que os americanos com o F-100. O estabilizador horizontal foi projetado como um leme pendular e a área do leme foi reduzida, mas equipado com um trim. O nome MiG-19S é derivado do leme pendular (estabilizador russo). O equipamento eletrônico do MiG-19S, cuja designação de fábrica era Avião 26 , também foi aprimorado. O telêmetro de rádio foi substituído pelo SRD-3, a câmera fotográfica AKS-3M pela AKS-5. Mais tarde, o sistema de identificação amigo-inimigo SRO-1 ou SRO-2 foi instalado. A mira eletromecânica ASP-4 foi desenvolvida através de estágios intermediários até a ASP-5N-V3. Seu alcance efetivo foi em torno de 2.000 M. Além disso, a motorização foi reforçada com a instalação dos motores RD-9B. O alcance era agora de 2.200 km com tanques adicionais. Mais tarde, o MiG-19S recebeu flash hiders e carenagens de proteção maiores na fuselagem ao nível dos canhões NR-23.

variantes

No caso do MiG-19SW (w = wysota, russo высота, alemão: altura) planejado para operações especiais de alta altitude, especialmente contra aeronaves de reconhecimento U-2 dos EUA , os dois canhões nas raízes das asas foram omitidos e apenas o NR-30 na fuselagem permaneceu. Os designers não fizeram nada que pudesse ter reduzido o desempenho em altitude. Até o pára-quedas de freio foi salvo. No entanto, a redução de massa não foi suficiente. Além disso, os motores RD-9BF foram equipados com um sistema oxidante adicional. Este SM-9W atingiu a altura do cume absoluto de 20.740 m em 6 de dezembro de 1956 e, portanto, se aproximou da altura operacional do U-2. No entanto, isso se tornou supérfluo porque o sucessor Mig-21F atingiu essa altura e depois que o U-2 foi derrubado em 1 de maio de 1960 por mísseis antiaéreos, essa altura operacional não era mais absolutamente necessária para interceptores. O último MiG-19SW foi entregue com motores RD-9BF-2. No decorrer da mudança político-militar do período Khrushchev e da mudança dos princípios estratégicos, nenhum outro caçador de altitude foi construído. Os generais agora dependiam de mísseis terra-ar.

Uma das variantes um tanto incomuns do MiG-19 é o "reconhecimento de bom tempo" MiG-19R, que foi equipado com algumas câmeras AFA-39. Poucos deste modelo foram produzidos como o MiG-19SW.

As versões do MiG-19P foram amplamente difundidas. A versão básica era para ser um interceptor para todos os climas com radar que também poderia interceptar pesados ​​bombardeiros americanos, como o B-29. Na Mikoyan, o projeto foi denominado SM-7. O maior desafio acabou sendo a instalação do dispositivo de radar RP-1 "Isumrud" com excesso de peso. A fuselagem do SM-7/1 era 3,6 centímetros mais longa que a do SM-9. O SM-7/1 foi seguido pelo SM-7/2, que foi pilotado por vários pilotos de teste. O armamento foi limitado aos dois NR-23s nas raízes das asas. A produção no GAZ-21 começou em 1955. Algumas alterações foram feitas nas máquinas da série que ainda não haviam sido incorporadas aos protótipos. Em particular, o resfriamento dos motores foi melhorado por meio de outras entradas de ar na parte traseira. O sistema de alerta traseiro Sirena-2 não foi assumido. Devido às mudanças na proa decorrentes da instalação do radar, a câmera de tiro AKS-3M foi realocada para estibordo e posteriormente substituída pela S-13-100-OS. Como os outros MiG-19s, a versão P foi capaz de transportar um lançador de foguetes ORO-57K sob cada asa. Além disso, ainda era possível levar tanques adicionais de 760 litros com você. A maioria dos MiG-19P foi equipada com o radar RP-5, que foi acoplado ao sistema de aquisição de alvos ASP-5NM.

Uma versão menos comum era o MiG-19PG, com o G designando o sistema Gorizont-1 . Isso tornou possível guiar o MiG-19 diretamente de uma estação de controle no solo até seu destino.

O MiG-19PM, que surgiu a partir do projeto SM-7M, trouxe uma melhoria significativa. Ela conseguiu usar o míssil ar-ar RS-2U, que foi lançado usando o método beacon. Em janeiro de 1956, os testes começaram em Zhukovsky. O míssil só poderia ser usado contra grandes alvos imóveis. Um caçador ágil dificilmente poderia ser abatido com ele. Essa arma exigia um novo radar otimizado para controlar mísseis. A solução foi encontrada no uso do sistema RP-2U, onde U significa direção / gerenciamento (russo управление - uprawlenije). Na cabine do MiG-19PM, a tela do radar estava localizada a estibordo, que pode ser dotada de proteção contra radiação solar. As informações necessárias, como a distância até o alvo, eram transmitidas ao piloto por meio de luzes verdes e vermelhas. Outras mudanças foram adotadas da versão P, incluindo a posição da câmera de disparo. Devido à forte blindagem com quatro mísseis, as armas de artilharia do MiG-19P foram dispensadas. O RS-2U pode ser trocado por mísseis ar-superfície do tipo ARS-160 e ARS-212M. Esses eram mísseis puramente balísticos. Em contraste com os MiG-19 exportados, as máquinas soviéticas posteriores novamente tinham o sistema Sirena-2 . Um total de cerca de 2.000 a 2.500 máquinas em série foram produzidas. Entre eles estavam 250 MiG-19PM do GAS-21, antes de a produção ser trocada para o mais moderno MiG-21F-13 em 1957.

Amostra de teste

O SM-10 era uma versão para reabastecimento ar-ar. Em maio de 1954, foi aprovada uma resolução para estender os testes já realizados com o MiG-15 e MiG-17 para o MiG-19. Para tanto, o desenvolvimento do SM-10 começou em meados de 1955 sob a direção de Komisarov. Era para ser reabastecido em vôo por um Tu-16N usando o método de funil de arrasto. Foi assumida uma velocidade em torno de 500 km / he uma altitude de 9.000 a 10.000 m. O sistema de tanques, cujo bico estava posicionado na extremidade externa da superfície esquerda do SM-10, transportava até 1000 litros de combustível por minuto do tanque para o SM-10. O reabastecimento demorou cerca de dez minutos. Os testes foram bem-sucedidos e em 1956 a aeronave foi transferida para Schukowski para teste de tropa e testes de aceitação para o LII. A doutrina tática de que o SM-10 deveria guiar os bombardeiros das forças de longo alcance já estava desatualizada neste ponto. Os generais da era Khrushchev viram como provado que a tarefa dos bombardeiros estratégicos logo seria cumprida pelos ICBMs. É por isso que o projeto SM-10 foi descontinuado

O SM-30 se saiu da mesma forma. O objetivo era evitar o problema de aeródromos que foram completamente destruídos após um primeiro ataque e colocar caças onde não havia aeródromos disponíveis. Para isso, o SM-30 deve ser lançado de uma plataforma de lançamento móvel inclinada a 30 graus. A aceleração necessária recebeu a máquina através dos motores AM-5F e dois veículos lançadores do tipo PRD 22nd A rampa foi projetada pelo MiG-OKB e montada em um semirreboque modificado que foi puxado por um JaAZ-210 D. Mudanças também foram feitas na aeronave. Estes afetaram principalmente a parte inferior do tronco. A barbatana central da quilha foi substituída por duas laterais menores, e os mísseis PRD-22 foram instalados no meio. Como se presumia um alto risco para o piloto, algumas decolagens não tripuladas ocorreram por enquanto. A perda do protótipo foi aceita. Depois de vários veículos aéreos não tripulados bem-sucedidos, Georgi Schijanow realizou o primeiro lançamento tripulado em 13 de abril de 1957. Foi tão fácil quanto o seguinte e a carga para o piloto permaneceu suportável em menos de 5 g . Agora surgiu o segundo problema - o pouso sem pista. Os desenvolvedores testaram várias opções para reduzir a distância do rolo de pouso. Foi usado o método conhecido dos porta-aviões: cordas esticadas ao longo da pista presas no trem de pouso principal. O pouso foi, portanto, possível em distâncias de 400 m. Como o comprimento da pista não pôde ser mais reduzido e o valor tático em comparação ao esforço técnico permaneceu questionável, o projeto foi descontinuado.

exportar

O MiG-19 também foi um sucesso comercial limitado para a União Soviética. Nos países contratantes de Varsóvia , o tipo foi usado com vários graus de sucesso. No ČSSR , a Avia assumiu uma licença de produção sob a designação S-105 (S de Stíhač, caçador).

Em 1959, as forças aéreas da RDA receberam 24 aeronaves MiG-19S e PM de estoques que o Exército Vermelho não mais aceitava do fabricante. Este último renunciou a essas aeronaves, que estavam sujeitas a falhas na época, principalmente em vista do início da conversão para o muito mais poderoso MiG-21F. O MiG-19 só foi colocado em serviço com o JG-3 , mas mesmo este não foi completamente convertido para o MiG-19. Doze Mig-19S foram usados ​​na primeira temporada do JG-3, doze MiG-19PM na segunda temporada. O terceiro esquadrão manteve seu MiG-17F e foi convertido para o MiG-21F-13 três anos depois. O JG-8 também foi preparado para o uso do MiG-19 e o pessoal treinado de acordo, mas não recebeu um MiG-19 e foi prontamente retreinado para o mais moderno MiG-21F-13.

No JG-3, nove MiG-19s foram perdidos em acidentes, não raro devido a erros do piloto, mas também a causas técnicas, como incêndios no motor e falhas hidráulicas. Estes incluíram dois MiG-19S, que foram perdidos em 1968 antes da demonstração acrobática planejada por ocasião da abertura do 5º campeonato mundial de acrobacias motorizadas em Magdeburg. Ambas as máquinas receberam uma pintura impressionante com superfícies contrastantes em vermelho, mas foram perdidas durante os voos de treino de baixo nível devido a erros do piloto, que ambos os pilotos pagaram com suas vidas. Os restantes MiG-19s foram aposentados em 1969 e substituídos por MiG-21F-13s . Na gíria da aviação das forças aéreas da NVA , o caça era chamado de "javali" por causa dos numerosos furos de ar na fuselagem.

Em geral, os MiG-19s foram usados ​​apenas brevemente e em pequenos números por quase todos os operadores. As razões para isso foram sua falta de confiabilidade e também porque com o MiG-21 um sucessor muito mais poderoso estava disponível logo no início.

A China obteve os direitos para a licença de produção do MiG-19 e desenvolveu o tipo J-6 ao longo de 30 anos. Sua produção e venda continuam até hoje.

Missões de guerra

Em 1 de julho de 1960, uma aeronave de reconhecimento da USAF do tipo RB-47H (S / N 53-4281) do 343º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico, 55ª Asa de Reconhecimento Estratégico foi derrotada no Mar de Barents por um MiG-19 soviético (piloto: Vasily Polyakov) da divisão 206 Air abatido. Dos seis tripulantes, apenas dois sobreviveram.

Em 10 de março de 1964, uma aeronave de reconhecimento dos EUA RB-66 do 19º Esquadrão de Reconhecimento Tático, que - supostamente devido a um erro de navegação - havia penetrado no espaço aéreo da RDA enquanto uma grande manobra GSSD estava ocorrendo nas proximidades , foi derrotado por um O MiG-19 do 33º regimento de caças (piloto Fyodor Zinoviev) e o 35º regimento de caças (piloto Vitali Iwannikow) abatidos perto de Gardelegen . A tripulação conseguiu se salvar de paraquedas e foi entregue às autoridades americanas no mesmo mês.

O MiG-19 foi particularmente bem-sucedido na Guerra do Vietnã contra o pesado F-105 da Força Aérea dos Estados Unidos e em sua função como caça-bombardeiro. A partir de 1969, o Vietnã do Norte equipou o 925º regimento de caças com um total de 44 J-6 chineses, que intervieram em operações de combate a partir de 1972. As forças armadas dos EUA reivindicaram um total de 10 J-6s abatidos em 7 vitórias aéreas do J-6, enquanto de acordo com dados vietnamitas eles abateram um total de 13 aeronaves e helicópteros inimigos com 5 derrotas próprias.

Versões

• MiG-19 (Farmer-A):
  Primeira versão de produção como um caça frontal desenvolvido a partir do protótipo SM-9 (primeiro vôo em 5 de janeiro de 1954). Entregue em 1955.

• MiG-19P (Farmer-B):
  Primeira versão de produção como um caça all-weather com dispositivo de medição de rádio Isumrud, que logo foi aposentado devido a alguns acidentes de vôo causados ​​por problemas de estabilidade.

• MiG-19S ou MiG-19SF (Farmer-C):
  primeiras versões entregues em grande número que foram equipadas com uma unidade de controle de pêndulo para eliminar problemas de estabilidade (S significa estabilizador).

• MiG-19SW: Versão caça-
  bombardeiro com canhões de 37 mm e mais munição.

• MiG-19R: versão de
  reconhecimento. O terceiro canhão da proa foi removido para dar espaço ao equipamento da câmera; janelas de câmeras também foram instaladas na fuselagem. Equipamentos fotográficos adicionais podem ser transportados em contêineres externos sob as asas.

• MiG-19PF (Farmer-D):
  Versão de caça para todos os climas melhorada do MiG-19P. Não tinha mais nenhum armamento de canhão e estava equipado com mísseis guiados e não guiados.

• MiG-19PM (Farmer-E):
  MiG-19PF aprimorado de 1957 com melhor armamento de mísseis e mira para medição de rádio.

• MiG-19PN:
  última versão de caça para todos os climas, apenas construída em pequenos números.

• LIM-7:
  Designação para os MiG-19s entregues na Polônia e usados ​​lá.

• S-105:
  Designação para os MiG-19s entregues ao ČSSR e usados ​​lá

• Shenyang J-6:
  modelo de licença chinês do MiG-19S / SF.

• Shenyang J-6A:
  modelo de licença chinês do MiG-19PF.

• Shenyang J-6B:
  modelo de licença chinês do MiG-19PM (J-6Yi).

• Shenyang J-6C:
  versão aprimorada do J-6.

• Shenyang J-6X:
  J-6A equipado com um sistema de radar AI aprimorado.

• Shenyang JJ-6:
  aeronave de treinamento equipada com dois assentos tandem.

• Shenyang JZ-6:
  batedores de caça.

• O NAMC Q-5
  é a variante mais recente ou uma família de aeronaves desenvolvida a partir do MiG-19 / Shenjang J-6.

Usuários militares

• Egito Egito
• Reino do Afeganistão, 1931 Afeganistão : 36 de 1964
• Albânia Albânia : 85 Shenyang J-6
• Bangladesh Bangladesh
• Bulgária 1946 Bulgária : 1958 a 1973
• República Popular da China República Popular da China : edifícios chineses licenciados e outros desenvolvimentos Shenjang J-6 / JJ-6 (treinador de dois lugares) e variantes NAMC Q-5 ,
• República Democrática da Alemanha 1949 República Democrática Alemã : 12 MiG-19S, 12 MiG-19PM, de 1959 a 1969, 9 vítimas
• Camboja Camboja
• Cuba Cuba
• Indonésia Indonésia : MiG-19S de 1961 a 1970.
• Iraque 1963 Iraque
• Moçambique Moçambique
• Coreia do Norte Coreia do Norte : J-6 ( Força Aérea )
• Paquistão Paquistão : J-6
• Polônia 1944 Polônia : 22 MiG-19P e 14 MiG-19PM de 1957 a 1974
• Romênia 1952 Romênia : 17 MiG-19P + 10 MiG-19PM de 1958 a 1972
• Zâmbia Zâmbia
• Somália Somália
• União Soviética União Soviética
• Sudão Sudão
• Síria Síria
• Checoslováquia Tchecoslováquia : MIG-19S / P / PM e S-105 licenciado
• Tanzânia Tanzânia
• Hungria 1949 Hungria
• Vietnã Vietnã

Especificações técnicas

Parâmetro	Dados do MiG-19S	Dados do MiG-19PM
equipe técnica	1
comprimento	14,80 m	13,03 m
período	9,00 m
altura	3,88 m	3,80 m
Área da asa	25,16 m²
Extensão de asa	3,2
Massa vazia	5.172 kg	5.200 kg
Massa de decolagem	normal: 7.560 kg máximo: 8.662 kg	normal: 7.600 kg máximo: 9.100 kg
Velocidade máxima	1.454 km / h (a uma altitude de 10.000 m)	1.445 km / h (a uma altitude de 10.000 m)
Velocidade de marcha	950 km / h
Velocidade de pouso	235 km / h
Taxa de escalada	115 m / s	105 m / s
Teto de serviço	18.700 m	16.800 m
Faixa	normal: 1.380 km máx. 2.000 km (com tanque adicional)	máx. 1.910 km (com tanque adicional)
Duração do voo	2:38 h	2:30 h
Pista de decolagem / pouso	500 m / 690 m	900 m / 890 m
Motor	dois motores a jato TL Tumanski RD-9 B
Impulso	com pós-combustor: 2 × 31,74 kN sem pós-combustor: 2 × 25,02 kN

Armamento

Armas fixas

• 2 × 23 mm canhão automático Nudelman-Richter NR-23 com 100 cartuchos de munição (apenas SM-2)
• 1 × 37 mm canhão automático Nudelman N-37 D (apenas SM-1/2)
• Canhões automáticos de 2 × 30 mm Nudelman-Richter NR-30 com 50-70 cartuchos de munição cada (do MiG-19P)
• 3 × 30 mm canhões automáticos Nudelman-Richter NR-30 com 50-70 cartuchos de munição cada (do MiG-19S)

Carregamento de arma de 2.000 kg em duas estações de carga externas

Míssil teleguiado ar-ar

• 4 × trilhos de partida APU-4 para um Gruschin RS-2U (AA-1 "Alkali" ou Kaliningrado K-5MS) - controlado por radar para rotas de médio curso (de MiG-19PM)
• 4 × trilhos de partida APU-4 para um Gruschin RP-2U (AA-1 "Alkali" ou Kaliningrado K-5MS) - controlado por radar para rotas de médio curso (de MiG-19PM)
• 4 × trilhos de partida APU-4 para um Gruschin RS-2US cada (AA-1 "Alkali" ou Kaliningrado K-5M) - controlado por radar para rotas de médio curso (a partir de MiG-19PM)
• 2 × trilhos de partida APU-3S cada para um Wympel K-13R (R-3 ou AA-2 "Atoll") - infravermelho controlado para distâncias curtas (de MiG-19PT)

Mísseis não guiados

• 2 × recipientes de lançamento de tubo de foguete ORD-57K (5V) (8 × mísseis ar-superfície S-5 não guiados cada ; calibre 57 mm)
• 4 × trilhos de lançamento APU-5M, cada um com um míssil ar-superfície não guiado ARS-160 “Pika”; Calibre 160 mm do MiG-19PM
• 4 × recipiente de lançamento de tubo de foguete ORO-212K (1 × foguete ar-superfície ARS-212 (S-1) não guiado cada; calibre 212 mm) do MiG-19PM

Bombas de queda livre

• 2 × FAB-250 ( bomba de queda livre de 250 kg )
• 2 × FAB-100 (bomba de queda livre de 100 kg)
• 2 × FAB-50 (bomba de queda livre de 50 kg)

Container externo

• Depósito adicional de depósito com 760 litros de querosene

literatura

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Links da web

Evidência individual

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