Kereta Api Indonésia

logotipo

PT Kereta Api Indonesia é o nome da empresa ferroviária estatal da Indonésia desde 1º de junho de 1999 . A palavra para "ferrovia" na Bahasa Indonésia é composta pelas palavras Kereta "vagão" e Api "fogo". A sede da empresa está localizada em Bandung . O Decreto Presidencial nº 22 de 1963 reorganizou as operações do Ministro dos Transportes. A Lei nº 13 de 1992 regulamenta as tarefas hoje. A empresa está agora sob a tutela do Ministério das Finanças. Está prevista uma maior participação privada no transporte ferroviário.

história

Desde a nacionalização, a empresa foi chamada de várias maneiras a partir de 1946: Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA), Djawatan Kereta Api República da Indonésia (DKARI) de 28 de setembro de 1950 a 1963, Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) de 1963 a 1971, Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) desde 15 de setembro de 1971, Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka) de 2 de janeiro de 1991 a 1999.

A subsidiária KRL Jabodetabek opera cinco linhas de transporte local ao redor da capital Jacarta que são eletrificadas com tensão de 1,5 kV DC . A estação ferroviária central local é Gondangdia . Os trens de passageiros também circulam na área de Medan .

Antes de 1951

Os governantes coloniais começaram a construir ferrovias nas Índias Orientais Holandesas a partir de 1870. A primeira empresa foi a Nederlands-Indische Spoorweg (NIS), que construiu uma malha viária em bitola padrão (1435 mm). A administração fundou a Nederlandsch-Indische Staatsspoorwegen (SS), ao mesmo tempo que foi promovido o estabelecimento de ferrovias privadas menores . Havia também inúmeras ferrovias de bitola estreita (600 mm) e de campo . As operações ferroviárias foram limitadas a Sumatra , Java e Madura . Todas as linhas principais recém-traçadas após 1880 foram traçadas em Cape gauge. Durante o governo japonês (1942-45), a bitola padrão em Java era completamente em umgespurt da bitola do cabo , a gestão como Rikuyu Sōkyoku centralizada em uma mão em Bandung e a estrada de ferro Saketi-Bayah criada. A linha entre Muaro e Penkanbaru, concluída em 15 de agosto de 1945, nunca entrou em operação. Uma série de locomotivas e material de uma boa rota de 910 km foram trazidos para a Tailândia para a construção da Ferrovia da Birmânia .

Os holandeses recapturados operaram as ferrovias depois de 1946 como United Spoorwegen (VS). Em 23 de novembro de 1947, 46 dos 100 lutadores pela liberdade capturados morreram após serem empurrados para vagões de carga por 13 horas sem água. Os ataques da guerrilha às linhas ferroviárias destruíram ainda mais o sistema ferroviário. Após a independência, as ferrovias, que estavam em um estado dilapidado devido à falta de investimento durante a crise econômica global e o rescaldo da guerra, foram nacionalizadas. Uma comissão examinou a viabilidade econômica das rotas individuais em 1951/52, e uma parte substancial da rede pré-guerra, especialmente para o tráfego de passageiros, foi abandonada. Apenas Deli Spoorweg (de 1942: Kita Sumatera Tetsudo, 1946: Keereta Api Soematra Oetara ) permaneceu em mãos privadas até 1957. Uma administração separada existiu até 1963.

1952 a 1999

Bilhete indonésio de 2000, ainda baseado no sistema desenvolvido por Thomas Edmondson .

As locomotivas a vapor da época colonial permaneceram por muito tempo em uso, principalmente as do tipo Mallet . As primeiras 27 locomotivas a diesel foram encomendadas nos EUA em 1953. A série D54 foi fornecida para a fábrica da LOWA em Leipzig a partir de 1954. A ex-empresa nacionalizada Krupp foi por muitos anos o principal fornecedor das ferrovias da Indonésia. Em 1967, cerca de 250 locomotivas a diesel foram compradas no exterior. Novos carros foram adquiridos apenas para as rotas principais. A maioria das rotas foi convertida para operação a diesel em 1980. O consumo de carvão caiu de 356.000 t em 1953 para 39.000 t em 1975. Após a guerra, a tecnologia de segurança foi fornecida principalmente pela Siemens & Halske .

Os trabalhadores se organizaram no sindicato Persatuan Buruh Kereta Api, que em 1958 contava com cerca de 32.000 membros. Esta organização foi rotulada como "comunista". Durante os massacres na Indonésia de 1965 a 1966 , vários trabalhadores qualificados foram assassinados pelos capangas de Suharto, que foram colocados no poder com a ajuda da CIA . A empresa empregava 88.586 pessoas em 1966, dez anos depois apenas cerca de 60.000. A família do ditador via as empresas estatais subsidiadas como lojas de autosserviço para ganho pessoal, de modo que os fundos destinados a investimentos, muitas vezes doações de ajuda ao desenvolvimento , morreram . Embora altos investimentos estivessem previstos na abordagem de planejamento da década de 1970, havia pouco dinheiro sobrando para manter as máquinas e veículos completamente desatualizados. Na década de 1970, uma média de menos de três quartos das locomotivas a diesel estavam operacionais, menos de dois terços das locomotivas a vapor e apenas cerca de 45% dos vagões de carga. Em 1966, um quarto a menos de carga foi transportado do que antes do golpe de 1962. As reformas ocorreram apenas nas principais estações de trem, de modo que muitas das paradas menores ainda consistem nos prédios originais da era colonial.

Em 1970, a Indonésia tinha 6.793 km de linha em operação, 182 km dos quais eram via dupla. Naquela época, estavam sendo feitos planos para uma rede que abriria toda Sumatra , como os holandeses haviam planejado na década de 1920. Isso acabou se revelando antieconômico. Então começou o fechamento das ferrovias isoladas fora de Java. No norte de Sumatra, a linha Bandar Aceh - Besitang, ou seja, os trilhos do bonde Ajeh anterior (AT; bitola 750 mm) para Langsa , foi fechada em 1971 . As ferrovias em Madura também foram abandonadas (antes de 1975). Antes disso, 182 km eram em pista dupla. A linha Purwosari - Wonogiri em Java Central ( Jawa Tengah ) permaneceu em operação como praticamente a única linha de bitola estreita .

Em 1975, a ferrovia estadual transportou 5,8 milhões de t de carga (1,3 bilhão de quilômetros de carga) e 32 milhões de passageiros (3,1 bilhões de passageiros-quilômetros). Até a década de 1980, quase não havia investimento na ferrovia.

A reorganização administrativa em 1991 teve como objetivo principal aumentar a lucratividade. As receitas dos melhores trens ajudam a manter os preços da terceira classe baixos, que cobre apenas cerca de 70% de seus custos. A crise asiática de 1997 dificultou novos investimentos por vários anos.

Desde 2000

Rede de rotas das conexões ferroviárias da Argo em Java.

Em 2011, foram colocados 5042 km de via. Os trens de longa distância têm as seguintes classes: I. Eksecutif com ar condicionado, II. Bisnis com ar condicionado e III. Ekonomi para o qual nenhuma reserva é necessária. Os trens Argo lançados em 1995 estão apenas na primeira classe. Cedendo à pressão política islâmica, carros só para mulheres foram introduzidos no transporte local em 2010 .

As maiores estações de passageiros para trens de longa distância em Jacarta são a central, mas congestionada, estação de Gambir e Tanjung Priok no porto . Em Yogyakarta , a estação Tugu é usada para classes de transporte comercial (II.) E executiva (I), enquanto Lempuyangan é usada para trens da classe econômica. Em Surabaya, as principais estações de trem são Gubeng central e Pasar Turi no norte. Em Sumatra, além da rota Palembang - Bandar Lampung , quase não há tráfego de passageiros, exceto para passageiros ou em trens turísticos especiais.

As unidades múltiplas elétricas são atualmente fornecidas principalmente pela Bombardier Transportation , e as unidades japonesas usadas são preferidas para o transporte local.

esticam

Rede de rota em Java

A rede de rotas, herdada da era colonial, foi projetada para rotas principais em velocidades de 70 a 75 km / h, caso contrário 40 km / he para rotas secundárias, segunda classe, muitas vezes apenas 30-35 km / h. Mesmo essas velocidades eram dificilmente alcançáveis ​​depois de 1948 por causa das más condições. A maioria dos ramais foi fechada.

A partir de 1963, havia seis diretorias ( eksplotasi; três cada em Java e Sumatra) e 15 inspetorias técnicas, que estavam diretamente subordinadas à administração central. A rede de rotas está agora administrativamente dividida em direcções ( Daerah Operasi DAOP). Destes, nove estão em Java e três em Sumatra.

A expansão de duas vias das linhas principais em Java começou e deve ser concluída em grande parte até 2015. Uma nova rota visa conectar melhor o Aeroporto Internacional de Sukarno-Hatta com Manggarai .

Em planejamento

Com a ajuda da SNCF , estão a ser realizadas obras de reconstrução de uma rede rodoviária na região de Aceh (Sumatra do Norte) em bitola regular. Um contrato preliminar foi assinado em 2011 para a construção de uma linha de anel com aproximadamente 560 km ao redor de Bali . Em 2003, considerou-se a construção de novas linhas em Kalimantan e Sulawesi e desde a retomada de algumas linhas na área da Direcção II, inicialmente Bandung - Ciwidey e Rancaekek - Tanjung Sari. Se financeiramente viável, mais quatro rotas devem ser seguidas. Também há planos para expandir em duas faixas no sul de Sumtra. Uma linha de bitola padrão de 122 km de comprimento, iniciada em Kalimantan em 2011, destinava-se ao transporte de carvão da mina de Muara Wau até o porto de Bengalon . O status atual não é claro e não se espera que seja concluído tão cedo.

veículos

A locomotiva 5316, construída pela fábrica de máquinas Esslingen em 1966, é a última locomotiva a vapor em serviço no país (no museu). A última locomotiva a vapor adquirida, Trangkil 4 ( Hunslet 3902), veio da Grã-Bretanha e foi vendida lá.

Em 2004, havia 74 locomotivas diesel e unidades múltiplas e 253 locomotivas elétricas e unidades múltiplas em serviço. Havia também 846 vagões de passageiros, 65 dos quais eram vagões de bagagem e restaurantes. Havia também 3.214 vagões de carga de vários tipos.

A empresa possui cerca de 450 locomotivas, mas nem todas estão em operação. A designação em série das locomotivas segue o esquema introduzido na época da administração japonesa . As letras (combinações) indicam o número de rodados (possivelmente tipos: C, D, BB e CC). Um número de três dígitos designa a classe, com os números 20 ... elétrico e 30 ... acionamento a diesel. Um número de série de dois ou três dígitos identifica as locomotivas individuais. As múltiplas unidades do tráfego local da capital operam com as denominações de série 6000, 7000 e 8000.

A oficina de reparos Balai Yasa Lokomotif Uap pertencia à ferrovia estadual como subsidiária . Este foi reorganizado em 1981 em um fabricante de carros e locomotivas chamado PT Industri Kereta Api (com sede em Madiun ). Assessoria técnica foi prestada, entre outras coisas. da China e da General Electric , um importante fornecedor desde os anos 1950. Os primeiros vagões de carga próprios foram fabricados em 1982, carros de passageiros a partir de 1984, unidades múltiplas elétricas em 1994, carros de luxo Argo Bromo desde 1995 e a primeira locomotiva elétrica em 1996 ( GE Lokindo ). Desde a década de 1990, os vagões também são exportados para a região do Sudeste Asiático.

Outras oficinas de reparo menores estão localizadas em Java em Depok (oeste), Tegal , Gubeng (Surabaya) e Pengok perto de Yogyakarta. Existem oficinas em Lahat (sul), Padang (oeste) e Pulubrayan perto de Medan (nordeste) para as três redes de transporte de carga em Sumatra. Existem depósitos ferroviários em Medan, Tebingtinggi, Padang, Padang Panjang, Kertapati, Tanjungkarang, Rangkasbitung, Tanahabang (Jacarta), Jatinegara (Jacarta), Bandung, Banjar, Cibatu, Cirebon, Purwokeperto, Cilacap, Kutoarjo, Cilacap, Madiun, Sidotopo (Surabaya) e Jember.

Os trens japoneses comprados em segunda mão são usados ​​principalmente no transporte local hoje. Em maio de 2011, havia 386 unidades operacionais. O plano de investimento atual prevê uma expansão para mais de 1.400 carros até 2014, para uma capacidade diária de 1,2 milhão de passageiros.

Numerosas locomotivas a vapor antigas estão expostas no Museu Ferroviário de Ambarawa . Passeios turísticos de locomotiva a vapor também são oferecidos lá. A Ferrovia Florestal Cepu originalmente em operação 1915-91, também foi operada novamente como uma ferrovia de museu a vapor desde 2002.

literatura

• Bergmann, Uwe; Sweet Steam: Guia para as locomotivas a vapor nas plantações de cana-de-açúcar de Jawa; Krefeld 1981 (editora e escritório de literatura especial de trânsito Röhr)
• de Jong, Michiel van Ballegoijen; Spoorwegstations em Java; Amsterdam 1993; ISBN 90-6707-318-0
• INKA (Ed.) Indústria Ferroviária da Indonésia; p. 1., sn [Madiun: INKA, 1990?]
• Kereta Anak Bangsa (ed.); A beleza das ferrovias da Indonésia; Bandung 2013
• Rozendaal, jack; Steam and rail na Indonésia ; Arrow, Inglaterra 2000 (Paul Catchpole Ltd, Locomotives International)

• Estatísticas: Biro Pusat Statistics (Ed.); Estatísticas angkutan kereta api = Estatísticas ferroviárias; Bandung 1984 (1986) - 1991 (1993); [Indones de texto. e Inglês] ZDB -ID 2111643-X

Links da web

• Transporte local Jacarta (indon.)
• PT Industri Kereta Api (Inglês)

Notas de rodapé