Rota de fuga (túnel ferroviário)

Via de fuga, com corrimão e iluminação de segurança durante um exercício de resgate.

Evacuação para a rota de fuga durante um exercício de resgate.

Estação de chamada e hidrante de parede em uma rota de fuga.

Em túneis ferroviários mais novos, como o Túnel Bleßberg , que foi inaugurado em 2017, a rota de fuga e a rodovia são em sua maioria niveladas uma com a outra, de modo que a via de laje pode ser usada por veículos rodoviários em caso de emergência.

As rotas de fuga em túneis ferroviários são usadas principalmente para resgatar viajantes. Seu design é baseado em diferentes regulamentações nacionais e internacionais.

De acordo com a definição da Autoridade Ferroviária Federal Alemã (EBA), eles são “áreas de pedestres pavimentadas dentro dos túneis que conduzem a uma área segura”. "Áreas seguras" são portais de túneis, túneis de resgate, poços de resgate, eclusas e estruturas de conexão. Nos modernos túneis ferroviários da Alemanha, as rotas de fuga passam principalmente pela superfície das áreas de acostamento, que estão entre outras coisas. também incluem dutos de cabos e canos de água de combate a incêndio .

Regulamento europeu

Rota de fuga (esquerda) no nível da estação multifuncional Sedrun no Túnel da Base de Gotthard

Depois que as especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) sobre segurança em túneis ferroviários (ETI SRT) estiverem em túneis ferroviários novos, renovados e adaptados na União Europeia de pelo menos 0,1 km de comprimento, uma via de fuga iluminada de pelo menos 0,8 m de largura ( mais. um corrimão a uma altura de 0,8 a 1,1 m) e uma altura livre de 2,25 m. Além disso, desde 2019, a altura da rota de fuga deve estar no nível ou acima do nível da borda inferior do trilho (anteriormente a borda superior do trilho ). As restrições devido a obstáculos são permitidas desde que o seu comprimento não exceda 2 me uma largura mínima da rota de fuga de 0,7 m seja garantida. A distância e direção para áreas seguras devem ser indicadas por meio de sinais de rota de fuga.

Regulamento na Alemanha

Na Alemanha, o planejamento de rotas de fuga é baseado na diretriz da EBA sobre “Requisitos de proteção contra incêndio e desastres para a construção e operação de túneis ferroviários” (“Diretriz para túneis”). Consequentemente, uma rota de fuga separada deve ser criada ao lado de cada pista, que deve ser nivelada, desobstruída e suficientemente iluminada.

A largura da rota de fuga é "a distância entre o veículo ferroviário mais largo com as portas abertas e o sistema de orientação na parede do túnel, medida na altura da área de caminhada". No planejamento de sistemas de via, considera-se como base pelo menos um veículo com meia largura de 1,65 m a partir do eixo da via ( linha de referência G1, arredondada), além de uma dimensão adequada para portas abertas. Deve ter pelo menos 1,20 m. Deve haver uma altura de passagem livre de pelo menos 2,25 m. Em contraste com a área de perigo e sala de segurança , a largura da rota de fuga não depende da velocidade.

Nos túneis com cortes transversais para o outro tubo, a via de escape deve ser traçada do lado em que estão localizados os cortes transversais para o outro tubo. As luminárias são permitidas em casos individuais com uma profundidade máxima de 0,30 me uma largura máxima de 2,0 m - isso também se aplica se a largura disponível da rota de fuga exceder a largura mínima. A direção para o próximo portal ou saída de emergência deve ser marcada com setas em intervalos não superiores a 25 m.

De acordo com a EBA, os requisitos da diretriz levam em consideração o potencial de risco nos túneis. Embora a probabilidade de eventos em túneis seja menor na rota aberta do que fora dos túneis, a extensão possível dos danos é maior e o trabalho de resgate é mais difícil do que fora dos túneis. A difícil acessibilidade e o efeito de blindagem de um túnel dificultaram muito a prestação de assistência em caso de incidente. Além disso, “em caso de incêndio, existe um risco adicional que não pode ser desprezado devido à concentração de fumo perigoso proveniente do incêndio ”.

Na área da Deutsche Bahn , as rotas de fuga no túnel são uma parte essencial do conceito de auto-resgate . As diretrizes da empresa, em particular a diretriz 853 para o planejamento de túneis ferroviários, contêm mais detalhes em comparação com a diretriz do túnel.

As rotas de fuga (em túneis) devem ser separadas das rotas de fuga que são estabelecidas nas imediações da área de perigo (em ferrovias públicas fora dos túneis) e devem ter pelo menos 80 cm de largura, 2,20 m de altura e livres de embutidos componentes. Com até dois trilhos, uma rota de fuga unilateral é suficiente; com mais de dois trilhos, estes devem ser colocados em ambos os lados próximos aos trilhos externos. Uma diretriz comparável para os requisitos de controle de incêndio e desastre para seções de rota fora dos túneis foi derivada por especialistas da diretriz do túnel, os “Requisitos de controle de incêndio e desastre para o planejamento, construção e operação de ferrovias”.

Uma rota de fuga deve ser arranjada ao lado de cada trilha. Como regra, não requer uma largura geral maior do que a necessária para o caminho da borda.

As rotas de fuga devem ser dimensionadas para uma carga útil de pelo menos 5 k N / m².

A rota de fuga coberta no portal norte do Landrückentunnel foi inaugurada em 1988 .

Rotas de fuga com largura de aproximadamente 1,20 m foram estabelecidas na Alemanha, entre outros. Realizado durante a construção do túnel para a linha de alta velocidade Hanover - Würzburg na década de 1980. De acordo com as regras do Deutsche Bahn de 1994, uma "rota de fuga" teve que ser traçada para cada pista em todos os novos túneis. Deve ficar na lateral da sala de segurança e ter uma folga de pelo menos 2,20 m do centro da pista, com largura de 1,20 m em toda a extensão. Componentes embutidos ou o uso de espaço estrutural utilizável não eram permitidos.

Evidência individual

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2. ↑ Regulamento de Execução (UE) 2019/776 da Comissão de 16 de maio de 2019 que altera o Regulamento (UE) n.º 321/2013, (UE) n.º 1299/2014, (UE) n.º 1301/2014, (UE) n.º . 1302/2014, (EU) No. 1303/2014 e (EU) 2016/919 da Comissão, bem como a Decisão de Execução 2011/665 / EU da Comissão no que diz respeito ao alinhamento com a Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho e a implementação dos objetivos específicos estabelecidos na Decisão Delegada (UE) 2017/1474 da Comissão , L 139 I / 232 (PDF, página 125) à Secção 4.2.1.6 (Antes desta, a fuga a rota deve passar pelo menos na parte superior do trilho.)
3. ↑ Regulamento (UE) n.º 1303/2014 da Comissão de 18 de novembro de 2014 sobre a especificação técnica de interoperabilidade no que diz respeito à "Segurança em túneis ferroviários" no sistema ferroviário da União Europeia , Secções 4.2.1.5.4, 4.2 .1.5.5 e 4.2.1.6, em conexão com 1.1.1 e 2.4.
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5. ↑ ^{a b} Sabine Hennigs: O conceito de acesso às ferrovias da rota livre . In: Calendário do engenheiro ferroviário . 2013, ISSN  0934-5930 , ZDB -ID 623051-9 , p. 31-60 ( web.archive.org [PDF; 1.9 MB ; recuperado em 26 de agosto de 2021] Arquivo de documento com número diferente de páginas). 
6. ^ Tristan Mölter, Michael Fiedler: Pontes ferroviárias, túneis e estruturas de engenharia . In: Lothar Fendrich, Wolfgang Fengler (Hrsg.): Handbook Railway Infrastructure . 3. Edição. Springer, Berlin 2019, ISBN 978-3-662-56061-7 , pp. 357-426 . 
7. ↑ Walter Greeting: Túneis longos, trens rápidos - a segurança é negligenciada? . In: Ferrovia Federal . Vol. 64, No. 7, 1986, ISSN  0007-5876 , pp. 491-494.
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