Autostrada A2 (Polônia)

Predefinição: estrada de alto nível Infobox / Manutenção / PL-A
Autostrada A2 na Polônia
Autostrada Wolności
mapa
 Em operação     Em construção    Em planejamento
Dados básicos
Operador:
outro operador:
Início da rua:	Słubice ( 52 ° 18 ′ 56 ″  N , 14 ° 34 ′ 40 ″  E )52.315523 14.577682
Fim da rua:	Terespol ( 52 ° 6 ′ 58 ″  N , 23 ° 33 ′ 57 ″  E )52.116191 23.565797
Comprimento total:	624,8 km
dos quais em operação:	491,0 km
dos quais em construção:	100,8 km
dos quais no planejamento:	33,0 km
Voivodia :	Lebus Grande polônia Łódź Mazovia Lublin
Requisitos de uso:	Pedágio na rota
Condição de desenvolvimento:	2 × 2 e 2 × 3 pistas
A A2 em Dębina (Posen), antes da expansão de seis pistas
Curso da estrada Modelo: AB / Manutenção / NextDE Continue em  → Berlim  Oder ( Oderbrücke Frankfurt 581 m) Voivodia de Lubusz Świecko ( PL ) - Frankfurt (Oder) ( DE ) Seção sinalizada como   Modelo: AB / Manutenção / Vazio daqui 4 pistas Świecko (1)  Świecko Seção sinalizada como   MOP Sosna (Cat. 2) MOP Gliniec (Cat. 2) (2)  Rzepin PPO Tarnawa (3)  Torzym MOP Koryta (Cat. 1) MOP Walewice (Cat. 1) (4)  Łagów (5)  Jordanovo   (6)  Myszęcin MOP Rogoziniec (Cat. 2) MOP Chociszewo (Cat. 2) (7)  Trzciel Obra Voivodia da Grande Polônia (8º)  Nowy Tomyśl MOP Kozielaski (Cat. 1) MOP Wytomyśl (Cat. 1) MOP Zalesie (Cat. 2) MOP Sędzinko (Cat. 2) (9)  Buk MOP Konarzewo (Cat. 1) MOP Dopiewiec (Cat. 1) PPO Gołuski Modelo: AB / Manutenção / Vazio Rota compartilhada com S5 e S11 Modelo: AB / Manutenção / Vazio daqui 6 pistas (10)  Poznań Zachód   (11)  Poznań Komorniki (130 m)  Debina (12)  Poznań Luboń (306 m)  Warthe (ponte Lucjan Ballenstaedt) (13)  Poznań Krzesiny Modelo: AB / Manutenção / Vazio Rota compartilhada com S5 Modelo: AB / Manutenção / Vazio daqui 4 pistas MOP Krzyżowniki (Cat. 2) MOP Tulce (Cat. 2) (14)  Poznań Wschód   PPO Nagradowice MOP Targowa Górka (Cat. 1) MOP Chwałszyce (Cat. 1) (15)  Września MOP Gozdowo (Cat. 1) MOP Sołeczno (Cat. 1) MOP Skarboszewo (Cat. 1) (16)  Słupca MOP Lądek (Cat. 1) PPO Lądek (17)  Sługocin (293 m)  Warta MOP Osiecza (Cat. 3) MOP Osiecza (Cat. 2) (18)  Konin Zachód (Modła) (19)  Konin Wschód PPO Żdżary MOP Leonia (Cat. 1) MOP Kuny (Cat. 1) (20)  Koło MOP Łęka (Cat. 2) Polícia MOP (Cat. 3) Warta MOP Cichmiana (Cat. 1) MOP Sobótka (Cat. 1) (21)  Dąbie Voivodia de Łódź MOP Zaborów (Cat. 1) MOP Kozanki (Cat. 1) (22)  Wartkowice MOP Chrząstów Południe (Cat. 3) MOP Chrząstów Północ (Cat. 2) (23)  Emilia (23)  Emilia MOP Ciosny Południe (Cat. 1) MOP Ciosny Północ (Cat. 1) (24)  Zgierz PPO Stryków (25)  Stryków Modelo: AB / Manutenção / Vazio daqui 6 pistas (26)  Łódź Północ   Modelo: AB / Manutenção / Vazio daqui 4 pistas Modelo: AB / Manutenção / Vazio Expansão de 6 pistas planejada para Pruszków MOP Niesułków (Cat. 2) MOP Novostawy (Cat. 3) (27)  Łowicz MOP Polesie (Cat. 2) MOP Parma (Cat. 2) (28)  Skierniewice MOP Mogiły (Cat. 1) MOP Bolimów (Cat. 1) Voivodia da Masóvia (29)  Wiskitki Aeroporto Central de Varsóvia MOP Baranów Południe (Cat. 2) MOP Baranów Północ (Cat. 2) (30)  Grodzisk Mazowiecki MOP Brwinów Południe (Cat. 2) MOP Brwinów Północ (Cat. 2) (31)  Pruszków Modelo: AB / Manutenção / Vazio daqui 6 pistas Modelo: AB / Manutenção / Vazio Expansão de 8 pistas planejada para Konotopa (32)  Konotopa       Modelo: AB / Manutenção / WeiterPL Mais para frente   Modelo: AB / Manutenção / Vazio daqui 4 pistas (33)  Warszawa Lubelska     (34)  Halinów   MOP Ostrów-Kania (Cat. 2) MOP Ostrów-Kania (Cat. 3) (35)  Mińsk Mazowiecki (36)  Janów MOP Jędrzejów (Cat. 1) MOP Mińsk Mazowiecki (Cat. 3) MOP Moczydła (Cat. 1) MOP Mińsk Mazowiecki (Cat. 2) (37)  Kałuszyn   (38)  Grozky (600 m)  Ponte MOP Tymianka (Cat. 1) MOP Broszków (Cat. 1) (39)  Gręzów (40)  Siedlce Zachód (41)  Siedlce Południe MOP Ługi Wielkie (Cat. 2) MOP Ługi Wielkie (Cat. 3) MOP Wesółka (Cat. 1) Voivodia de Lublin (42)  Łukowisko MOP Sitnik (Cat. 3) MOP Sitnik (Cat. 2) (43)  Biała Podlaska MOP Kijowiec (Cat. 2) MOP Kijowiec (Cat. 3) (44)  Dobryń Kukuryki ( PL ) - Kozlovichy ( BY ) Continue em  → Minsk  Em construção Em planejamento  Mapa com todas as coordenadas: OSM | WikiMap mapa

A Autostrada A2 (em polonês para "autoestrada A2"), também chamada de Autostrada Wolności (em polonês para "Autoestrada da Liberdade"), é uma autoestrada amplamente concluída e planejada na Polônia . A rota de 620 km de extensão percorre a State Road 2 de oeste para leste e representa o eixo leste-oeste mais importante do tráfego rodoviário polonês . Começa no oeste na fronteira com a Alemanha perto de Frankfurt (Oder) e segue via Poznan e Łódź até o entroncamento da rodovia Łódź-Północ , onde cruza a rodovia A1 . A A2 leva então à capital polonesa, Varsóvia , onde é interrompida pela via expressa S2 . De Varsóvia, ele seguirá via Mińsk Mazowiecki e Siedlce até a fronteira com a Bielo- Rússia, onde se fundirá com a M1 .

A A2 faz parte do corredor de tráfego pan-europeu II e da rota europeia 30 em toda a rota. Juntamente com a autoestrada federal 12 , liga as duas capitais Berlim e Varsóvia desde junho de 2012 e, portanto, faz parte de uma importante ligação rodoviária entre a Europa Ocidental e a Europa Oriental.

Em 4 de junho de 2014, 25º aniversário das eleições parlamentares de 1989 , a A2 recebeu o apelido de "Autostrada Wolności"; Em 9 de outubro de 2014, 25º aniversário das manifestações de segunda - feira em Leipzig , o alemão A 12 recebeu o sinônimo de "Via expressa da liberdade".

História de planejamento

Em 1939, uma conexão oeste-leste através da Polônia foi planejada, mas ainda não foi feita via Łódź . Em sua seção ocidental até a margem ocidental do Warta, perto de Posen, a rota foi iniciada em 1939 e parcialmente concluída por terraplenagens usando principalmente trabalhadores escravos judeus internados em 30 campos de autoestradas . Pontes e bueiros individuais também foram iniciados. Em 1942, as obras foram interrompidas devido à guerra. Nos planos da rede de 1945 e 1946, uma rota da fronteira alemã para Varsóvia foi planejada. No entanto, a rota foi planejada para o nordeste via Białystok na direção de Minsk . No plano da rede de 1963, a auto-estrada ainda estava incluída, apenas para o percurso entre Poznan e Łódź havia várias variantes. A rota também foi incluída no plano da rede de 1971, mas uma conexão adicional foi planejada entre Poznan e Varsóvia. Em 1976, o plano da rede incluía uma rota da fronteira alemã via Poznan e Łódź até Varsóvia e uma rota de Varsóvia até a fronteira soviética . A rota em sua forma atual foi incluída em todos os planos da rede desde 1985 e, em 1993, a rota foi mostrada nos planos pela primeira vez como A2. O único ponto de discórdia era o desvio ao sul de Varsóvia, que foi planejado como parte da autoestrada A2. Depois de vários protestos da população afetada de Varsóvia e Ursynów , o governo decidiu em 2004 rebaixar o desvio ao sul de Varsóvia de uma rodovia para uma via expressa . Na área de Varsóvia, a A2 é, portanto, interrompida pela via expressa S2 .

pedágio

A rodovia A2 foi planejada como uma rodovia com pedágio.

seção	comprimento	operador		Pedágio de carro				Pedágio de caminhão
				estava em pé	introdução	resultar		estava em pé	introdução
Cruzamento de fronteira PL / DE - Świecko	003,5 km	GDDKiA		não ajustado	-	-		-	-
Świecko  - Tarnawa pedágio	019,2 km	Autostrada Wielkopolska		não ajustado	-	-		-	-
Pedágio de  Tarnawa  - entroncamento  Nowy Tomyśl	085,0 km			Sistema fechado	20 de maio de 2012	40,00 zloty (PLN ≈0,29 / km)		pagamento manual de pedágio	20 de maio de 2012
Entroncamento Nowy Tomyśl - pedágio  Gołuski	044,2 km			Sistema fechado	23 de abril de 2012				23 de abril de 2012
Pedágio de Gołuski - pedágio de  Nagradowice	029,4 km			não ajustado	-	-		-	-
Pedágio de Nagradowice - pedágio de  Lądek	056,7 km			sistema aberto	1 ° de dezembro de 2003	2 × 20,00 PLN (≈ 0,70 PLN / km)		pagamento manual de pedágio	1 ° de dezembro de 2003
Pedágio de Lądek -   entroncamento Konin Zachód	018,3 km
Entroncamento Konin Zachód - pedágio de Żdżary	005,4 km	GDDKiA						viaTOLL	1 de julho de 2011
Pedágio de Żdżary - cabine de pedágio de  Stryków	095,7 km			Sistema fechado	1 ° de julho de 2011	9,90 zloty (≈0,10 zloty / km)
Pedágio de Stryków - entroncamento Łódź Północ	005,4 km
Nó Łódź Północ - nó Konotopa	091,0 km							viaTOLL	31 de outubro de 2013
Nó Warszawa Lubelska - Nó  Mińsk Mazowiecki	014,6 km							viaTOLL	planejado
Nó Mińsk Nó Mazowiecki - Nó  Kałuszyn	020,8 km							viaTOLL	31 de outubro de 2013
Nó Kałuszyn - Nó  Siedlce  Swoboda	037,5 km							viaTOLL	planejado
Nó Siedlce Swoboda - Nó  Biała Podlaska	062,8 km
Biała Podlaska - nó Kukuryki  (PL / BY)	032,7 km
total	622,2 km					89,90 zloty (≈0,31 zloty / km)

Carros de passageiros

O primeiro troço, com cerca de um quilómetro, desde a passagem da fronteira com a Alemanha até ao primeiro entroncamento da auto-estrada Świecko é operado pela GDDKiA e é gratuito. A seção seguinte de 257 km de Świecko a Konin será realizada como uma parceria público-privada . Na qualidade de empreiteira privada, era a operadora rodoviária Autostrada Wielkopolska obrigada a ser responsável pelo financiamento, desenho, construção e exploração deste troço da rodovia. Portanto, as tarifas de pedágio são cobradas nas cabines de pedágio desta seção. Na área de Poznan , a estrada é o desvio da rodovia da cidade e, portanto, é gratuita.

A autoridade estadual GDDKiA é responsável pelo próximo trecho da rodovia de Konin via Stryków e o  entroncamento Łódź Północ até Varsóvia . O trecho de Konin a Stryków está atualmente sujeito a pedágio em um sistema fechado com duas estações de pedágio. O trecho posterior a Varsóvia também deve estar sujeito a pedágios. A fim de eliminar a necessidade de construir outra estação de portagem a leste do entroncamento Łódź Północ, a portagem só será introduzida após a conclusão de todo o troço da auto-estrada A1 entre o  entroncamento Toruń Południe e Tuszyn . A seção da A1 e a seção da A2 (Konin a Varsóvia) devem formar um sistema fechado. Isso deve ser limitado a oeste pela estação de pedágio de Żdżary perto de Konin, a leste pela estação de pedágio de Pruszków perto de Varsóvia, ao norte pela estação de pedágio de Nowa Wieś perto de Toruń na A1 e ao sul pela estação de pedágio de Jeżów perto de Piotrków Trybunalski na A1. Para o efeito, a estação de portagem de Stryków, que já não é necessária, deverá ser desmontada.

A leste de Varsóvia, a introdução de portagens em todo o troço até à fronteira com a Bielo- Rússia depende da decisão sobre o modelo de implementação do troço, com excepção do desvio da auto-estrada Mińsk Mazowiecki . O desvio da autoestrada Mińsk Mazowiecki, que foi implementado como um investimento pela GDDKiA, deve permanecer gratuito até que seja totalmente concluído. A rodovia só terá pedágio após a conclusão de todo o trecho de Varsóvia até a fronteira com a Bielo-Rússia .

Caminhões

O sistema viaTOLL é usado atualmente para caminhões na maioria dos trechos da rodovia operados e concluídos pela GDDKiA . Por outro lado, os caminhões têm que pagar o pedágio manualmente nas praças de pedágio dos trechos operados pela Autostrada Wielkopolska . Como os custos de pedágio nos trechos operados pela concessionária são muito altos, na melhor das hipóteses, com um total de 121 zlotys, muitos caminhões mudam para a rodovia estadual paralela 92 . Para neutralizar esse desvio, pedágios também foram introduzidos em 1º de julho de 2011 nas seções paralelas da estrada nacional de Nowy Tomyśl a Konin. É aqui que o sistema viaTOLL entra em jogo. Como o trecho da estrada estadual entre a estação de pedágio mais a leste em Rzepin e Nowy Tomyśl ainda não tem pedágio, a maioria dos caminhões para Poznan usa a estrada estadual.

Seções concluídas

seção	comprimento	hora de construção	custos de construção	Transferência de tráfego	Observações
Cruzamento de fronteira D / PL - entroncamento Świecko	001,1 km	1994-1997 2011 (modernização)	- 16,8 milhões de  zlotys (3,7 milhões de  euros ) (modernização)	1997 30 de setembro de 2011 (modernização)	sinalizado como Landesstraße 2
Nó Świecko - Nó Nowy Tomyśl	107,2 km	2009-2011	5,51 bilhões de zlotys (1,3 bilhões de euros)	1 de dezembro de 2011	pedágio
Nó Nowy Tomyśl - Nó Poznań Komorniki	051,7 km	2002-2004	921 milhões de zlotys (216 milhões de euros)	27 de outubro de 2004
Nó Poznań Komorniki - Nó Poznań Krzesiny	011,2 km	1998-2003	231 milhões de zlotys (57 milhões de euros)	13 de setembro de 2003	grátis
Nó Poznań-Krzesiny - Nó Września	038,8 km	2002-2003	697 milhões de zlotys (160 milhões de euros)	27 de novembro de 2003	parcialmente sujeito a pedágio
Września Knot - Sługocin Knot	034,4 km	1977-1985 2001–2003 (modernização)	- 576 milhões de zlotys (146 milhões de euros) (modernização)	9 de outubro de 1985 20 de dezembro de 2002 (modernização)
Nó Sługocin - Nó Konin Zachód / Modła	013,6 km	1986-1989 2001–2003 (modernização)	- 233 milhões de zlotys (59 milhões de euros) (modernização)	10 de novembro de 1988 20 de dezembro de 2002 (modernização)	grátis
Nó Konin Zachód / Modła - Nó Stryków	103,7 km	2004-2006	1,57 bilhões de zlotys (401 milhões de euros)	26 de julho de 2006	pedágio
Nó Stryków - Nó Łódź Północ	001,7 km	2007-2008	190 milhões de zlotys (49 milhões de euros)	22 de dezembro de 2008	grátis
Nó Łódź Północ	002,6 km	2010-2011	307 milhões de zlotys (73 milhões de euros)	3 de junho de 2012
Entroncamento Łódź Północ - "quilômetro 394,5"	029,2 km	2010–2012	1,12 bilhão de zlotys (266 milhões de euros)	3 de junho de 2012	Subseção A atualmente gratuita
“Quilômetro 394,5” - entroncamento Skierniewice	003,6 km	2010–2012	844 milhões de zlotys (201 milhões de euros)	3 de junho de 2012	Subseção B atualmente gratuita
Entroncamento Skierniewice - "quilômetro 411,5"	013,4 km			6 de junho de 2012
"Quilômetros 411,5" - "Quilômetros 431,5"	020,0 km	2010–2012	833 milhões de zlotys (199 milhões de euros)	6 de junho de 2012	Subseção C atualmente gratuita
“Quilômetro 431,5” - entroncamento Grodzisk Mazowiecki	006,5 km	2010–2012	644 milhões de zlotys (154 milhões de euros)	6 de junho de 2012	Subseção D atualmente gratuita
Nó Grodzisk Mazowiecki - "quilômetro 449,1"	011,1 km			27 de maio de 2012
“Quilômetro 449,1” - entroncamento Pruszków	001,8 km	2010–2012	426 milhões de zlotys (102 milhões de euros)	27 de maio de 2012	Subseção E atualmente gratuita
Nó Pruszków - Nó Konotopa	004,0 km			23 de maio de 2012
Nó Warszawa Lubelska - Nó Halinów	005,6 km	2017-2020	200 milhões de zlotys (50 milhões de euros)	14 de agosto de 2020	atualmente com ligação gratuita
Nó Halinów - Nó Mińsk Mazowiecki	009,2 km	2017-2020	302 milhões de zlotys (76 milhões de euros)	14 de agosto de 2020	atualmente com ligação gratuita
Mińsk Mazowiecki Knot - Kałuszyn Knot	020,9 km	2009–2012	567 milhões de zlotys (135 milhões de euros)	29 de agosto de 2012	atualmente com ligação gratuita
total	490,7 km		14,93 bilhões de zlotys (3,65 bilhões de euros)

Cruzamento de fronteira D / PL - Świecko

Este trecho de 1,1 km de comprimento da fronteira Frankfurt (Oder) - Świecko , que já foi concluído devido à adesão da Polônia à União Europeia e ao Acordo de Schengen , até o primeiro entroncamento de Świecko no lado polonês foi construído entre 1994 e 1997. Em contraste com a seção seguinte Świecko - Nowy Tomyśl , esta seção é operada pelo GDDKiA , porque quando o contrato de concessão foi assinado com a Autostrada Wielkopolska SA em 1997, devido aos regulamentos da época, só era possível para o estado construir um troço de auto-estrada perto da própria fronteira. Em 2011, esta seção foi modernizada para 16,8 milhões de zlotys, incluindo um teto de concreto. Embora tenha sido desenvolvida como uma autoestrada com duas faixas por faixa e, de outra forma, todos os parâmetros de uma rodovia sejam atendidos, ela permaneceu sinalizada como Landesstraße 2 após a modernização ser concluída em 30 de setembro de 2011 . No futuro, está planejada uma realocação da rodovia ao sul da passagem fechada da fronteira. O trecho planejado deve ter 700 metros de extensão. Como medida final, está prevista a conversão do entroncamento Świecko, uma vez que atualmente não atende aos requisitos de um entroncamento .

Świecko - Nowy Tomyśl

Esta seção de 105,9 quilômetros vai da junção Świecko à junção Nowy Tomyśl . Até 2037, a sociedade limitada Autostrada Wielkopolska SA é responsável pela exploração do traçado da auto-estrada como concessionária . Portanto, o trecho está sujeito a pedágios para todos os veículos.

Fase de planejamento

Em 1996, foi decidido localizar esta seção da A2 na voivodia de Lubusz . Nas suas primeiras declarações em 1997, a concessionária Autostrada Wielkopolska SA prometeu abrir o troço de Świecko a Stryków (cerca de 360 ​​km), então coberto pela concessão, até 2001. Nas notificações seguintes pretendia-se que a construção de esta seção de Świecko a Nowy Tomyśl começaria em março de 2005 com conclusão prevista para 2008. No final de agosto de 2006, em uma discussão entre a concessionária, GDDKiA e o voivode da Voivodia de Lubusz, foi decidido que a concessionária deveria solicitar alterações de projeto na definição de local já inválida em vez de uma definição de local completamente nova. A corporação deveria receber tais compromissos para as mudanças do projeto, desenvolver um relatório sobre o impacto ambiental da rodovia proposta (exigido pelos novos códigos de construção) e obter as fontes de financiamento até o final de 2006, tornando provável que a construção deste trecho seria em 2007 poderia começar com uma conclusão em 2009. Em 12 de julho de 2006, o Ministério dos Transportes da Polônia publicou um comunicado no qual a conclusão do trecho era esperada para 2010.

Conclusão do contrato, construção e entrega

Em 29 de agosto de 2008, o contrato de construção e operação foi assinado no âmbito de uma parceria público-privada entre a concessionária, GDDKiA e o Ministério dos Transportes após o encerramento de todas as negociações. A construção estava programada para começar em março de 2009 e a conclusão estava programada para 20 de maio de 2012. Em 29 de junho de 2009 foram assinados os contratos de financiamento deste investimento com a controlada Autostrada Wielkopolska II SA . Os custos totais ascenderam a 1,56 mil milhões de euros , dos quais 1,3 mil milhões de euros a despesas de construção. O financiamento foi garantido por um total de doze bancos internacionais e gerido pelo Banco Europeu de Investimento (BEI), que em 30 de junho de 2009 concedeu um empréstimo de 974 milhões de euros (cerca de 62,5% do total dos custos). Os outros onze bancos concederam empréstimos no valor de 394 milhões de euros (cerca de 25,5%). Adicionalmente, a concessionária contribuiu com 186 milhões de euros para 12% do total dos custos. Como principal construtora, a Strabag foi contratada pela concessionária para construir este trecho dentro de um consórcio. O início oficial da construção com a cerimônia de inauguração ocorreu em 16 de julho de 2009. As obras puderam ser aceleradas de forma que uma inauguração antecipada foi planejada já em 2011. A cerimônia oficial de abertura ocorreu em 30 de novembro com vários convidados de honra da política e dos negócios, incluindo o presidente polonês Bronisław Komorowski e o primeiro-ministro de Brandenburgo, Matthias Platzeck . O trecho foi aberto ao tráfego no dia 1º de dezembro. No entanto, uma vez que nenhuma parada de descanso com postos de gasolina e pedágios foi concluída e mais trabalhos de construção estavam ocorrendo fora das faixas direcionais, todos os veículos poderiam dirigir no trecho gratuitamente até o final de todas as obras em 20 de maio de 2012. Neste dia, o pedágio foi introduzido nesta seção.

particularidades

Este troço de 105,9 quilómetros de comprimento é o maior projecto de infra-estrutura da Polónia e um dos maiores projectos de infra-estrutura da Europa, a maior parte do qual foi construído por uma empresa de construção em tempo recorde de cerca de 17 meses e com a nova tecnologia de lajes de concreto agregado exposto como superfície de uma estrada. Segundo estimativas, o pavimento rodoviário com essa tecnologia será preservado por 40 anos sem modernização. Foram utilizados 11,2 milhões de toneladas de materiais, incluindo cerca de 4,5 milhões de toneladas de agregado e 6,8 milhões de toneladas de areia . Cerca de 2500 operários da Strabag ou subcontratados foram contratados durante todo o período de construção. Além disso, foram construídas 76 estruturas de pontes, incluindo 31 sobre a auto-estrada e 19 ao longo das estradas, seis áreas de descanso, dois postos de manutenção de auto-estradas, cinco cabines de portagem e seis cruzamentos de auto-estradas. Além disso, um quarto dos custos de construção foram gastos na proteção ambiental. Foram construídas 13  pontes verdes , 150 passagens para animais menores e 10,5 quilômetros de barreiras acústicas.

Nowy Tomyśl - Konin Zachód

Esta seção de 149,2 quilômetros vai do entroncamento Nowy Tomyśl ao entroncamento Konin Zachód. Até 2037, a sociedade limitada Autostrada Wielkopolska SA é responsável pela exploração do traçado da auto-estrada como concessionária . Portanto, a seção está sujeita a pedágios para todos os veículos, exceto para a seção entre os nós de Poznań Zachód e Poznań Wschód (~ 27 km; desvio de Poznań ).

Planejamento e construção como Olimpijka

O trecho foi planejado como parte do Olimpijka durante o tempo da República Popular da Polônia na década de 1970 . Devido à crise econômica, apenas duas seções foram realizadas e abertas na Polônia. O primeiro trecho de 34,2 km entre as junções Września e Sługocin foi construído em 1977 e 1985 e inaugurado em 9 de outubro de 1985. A segunda seção, com 13,8 quilômetros de comprimento, da junção Sługocin à junção Konin Zachód (antiga Modła) foi construída de 1986 a 1989 e aberta ao tráfego em 10 de novembro de 1988.

Modernização ou nova construção como A2

Em 1997, o contrato de concessão foi assinado com a Autostrada Wielkopolska SA para concluir e operar este trecho. Paralelamente, deverá ocorrer a modernização das peças da época da República Popular da Polónia e a nova construção das peças que faltam. Em suma, todas as obras de construção de todo o troço decorreram em seis anos, entre 1998 e 2004. Os custos de construção ascenderam a 638 milhões de euros. O investimento foi dividido em cinco partes:

• A construção da parte ocidental da peça do nó Nowy Tomyśl ao nó Poznań Komorniki (50,4 km) foi realizada nos anos de 2002 a 2004. O trecho foi inaugurado em 27 de outubro de 2004. Apenas uma semana após a inauguração, o pedágio para todos os veículos no sistema aberto foi introduzido em 3 de novembro de 2004 na rota do entroncamento Nowy Tomyśl para o entroncamento Poznań Zachód. Em 2012, o nó Buk foi convertido . Foi equipado com duas rampas de conexão e um posto de pedágio para que o pedágio possa ser pago em sistema fechado a partir de 23 de abril de 2012 . A rota da junção Poznań Zachód à junção Poznań Krzesiny faz parte do desvio ao sul de Poznań e, portanto, é gratuita para todos os veículos.
• A construção da próxima seção entre os nós de Poznań Komorniki e Poznań Krzesiny (13,3 km) começou em 1998 e foi concluída em 2003. O trecho foi aberto ao tráfego em 13 de setembro de 2003. Já em 1998, a seção foi definida como uma seção gratuita na concessão devido à sua função como desvio ao sul de Posen. Em 2019, teve início o alargamento da autoestrada para três faixas por faixa. Isso deve ser concluído em meados de 2020 ^[obsoleto] .
• A construção do próximo trecho de 37,5 quilômetros entre os nós Poznań Krzesiny e Września começou em 2002. A linha foi concluída no ano seguinte e inaugurada em 27 de novembro de 2003. A rota da junção Poznań Krzesiny até a junção Poznań Wschód faz parte do desvio ao sul de Poznań e, portanto, é gratuita para todos os veículos. O resto do troço do cruzamento Poznań Wschód ao cruzamento Września está sujeito a portagens para todos os veículos com o troço da auto-estrada até à estação de portagem de Lądek em sistema aberto. O pedágio foi introduzido em 1º de dezembro de 2003.
• As duas seções orientais entre os nós Września e Sługocin (34,2 km) e Sługocin e Konin Zachód (anteriormente Modła) (13,8 km), que foram planejadas e construídas como parte do Olimpijka durante o tempo da República Popular da Polônia. Modernizadas em 2001 para 2002 e completamente aberto novamente em 20 de dezembro de 2002. O percurso do entroncamento Września até a portagem de Lądek está sujeito a portagens para todos os veículos no sistema aberto. O pedágio foi introduzido em 1º de dezembro de 2003. O resto do percurso da estação de portagem de Lądek ao entroncamento Konin Zachód é gratuito devido à necessidade de adaptar o percurso anterior ao sistema fechado.

Konin Zachód - Stryków

Este trecho de 103 quilômetros , operado pela GDDKiA , vai do entroncamento Konin Zachód ao entroncamento Stryków e está equipado com duas faixas por faixa. Esta seção foi construída em 22 meses de 2004 a 2006 e aberta ao tráfego em 26 de julho de 2006. 81% dos custos de construção de 401,4 milhões de euros (325,3 milhões de euros) foram suportados pela União Europeia . A construção do troço foi dividida em cinco etapas, realizadas por diferentes construtoras:

• O primeiro e o segundo estágios compreendem as seções do nó Konin Zachód ao nó Koło (~ 29 km) e do nó Koło ao nó Dąbie (~ 17 km). Os contratos de construção entre os consórcios austro-portugueses constituídos por Strabag , Hermann Kirchner (apenas segunda fase) e Mota-Engil e o Ministério dos Transportes da Polónia foram assinados em 28 de julho de 2004. Os custos de construção ascenderam a 83 milhões de euros na primeira fase e a 94 milhões de euros na segunda fase.
• A terceira e quarta etapas compreendiam as seções da junção de Dąbie à junção de Wartkowice (~ 17 km) e da junção de Wartkowice à junção de Emilia (~ 23 km). Os contratos de construção entre o consórcio polonês-espanhol constituído pela Budimex Dromex SA e Ferrovial Agroman SA e o Ministério dos Transportes da Polônia foram assinados em 28 de julho de 2004. Os custos de construção ascenderam a 47 milhões de euros na terceira fase e 62 milhões de euros na quarta fase.
• A quinta etapa compreendeu o trecho do entroncamento de Emilia ao entroncamento de Stryków (~ 18 km). O contrato de construção entre o consórcio austríaco-polonês formado por Hermann Kirchner, Strabag e PRM Mosty Łódź SA e o Ministério dos Transportes da Polônia foi assinado em 28 de julho de 2004. Os custos de construção ascenderam a 52 milhões de euros.

No período de 14 de novembro de 2008 ao final de 2010, foi elaborado o trecho de implantação do pedágio; aconteceu, inter alia. a construção de pedágios. O custo foi de 379 milhões de zlotys . O pedágio foi introduzido em 1º de julho de 2011 para todos os veículos. O sistema viaTOLL foi introduzido para caminhões ; para carros, o pedágio era pago nas cabines de pedágio. Desde 1 de junho de 2012, também é possível efetuar o pagamento de portagens de automóveis através do sistema viaTOLL com a ajuda do dispositivo de portagem via AUTO .

Stryków - Łódź Północ

Esta seção de 1,7 km entre os nós de Stryków e Łódź Północ foi realizada em 2008 como parte do desvio de Stryków na época, a fim de permitir que o tráfego de caminhões fosse removido da cidade. Para além deste troço da A2, foi construída a primeira rampa de ligação do entroncamento da auto-estrada Łódź Północ prevista na altura, bem como a via ocidental da A1, também planeada na altura, como ligação à via nacional estrada 14 perto de Stryków. O desvio de aproximadamente cinco quilômetros custou mais de 190 milhões de zlotys e foi inaugurado em 22 de dezembro de 2008.

Łódź Północ

A longa secção de 2,5 km de A2 foi construído como parte da junção da auto-estrada e aberto em 3 de Junho de 2012 com o comissionamento da subsecção A e parte da subsecção B da secção adjacente leste levando a Warsaw .

Łódź Północ - Warszawa Konotopa

De acordo com os planos iniciais do GDDKiA , a construção de toda a seção de Lodz a Varsóvia deve começar entre 2006 e 2007. A conclusão deve ocorrer em 2008. Em 26 de julho de 2006, o então Ministro dos Transportes, Jerzy Polaczek , anunciou que a escolha da concessionária para a construção, operação e financiamento terminaria no final de 2006 ; a construção teria início entre o terceiro e quarto trimestres de 2007 e seria concluída no final de 2010, o mais tardar.

Nos próximos planos, o GDDKiA levou em consideração a realização como parceria público-privada . O estado deve fornecer a base para as empresas, mas as empresas privadas devem fornecer o financiamento e a realização do investimento. De acordo com especialistas, a construção não deve começar antes da primavera de 2009 e não deve terminar em 2011. Em fevereiro de 2009, o GDDKiA anunciou que as condições financeiras propostas pelos dois consórcios, Autostrada Południe SA e Autostrada Mazowsze SA, que lutavam pelo investimento, não garantiam o interesse público. Assim, os planos de concretização em parceria público-privada foram encerrados pelo Ministro dos Transportes. Agora, o estado deve implementar toda a seção novamente.

Para uma implementação mais rápida, a seção foi dividida em cinco subseções. As licitações tiveram início em 27 de março de 2009. Os contratos com as empresas e consórcios foram assinados em 28 de setembro de 2009. O projeto de construção e construção deveriam ser concluídos em 32 meses, de modo que uma transferência de tráfego foi planejada antes do Campeonato Europeu de Futebol de 2012 . O início oficial da construção com a cerimônia de inauguração ocorreu em 14 de julho de 2010.

Subseção A

Esta subseção estende-se por um comprimento de 29,2 quilômetros desde o entroncamento da autoestrada Łódź Północ até o quilômetro 394,5 da A2. Em um concurso, um consórcio sino-polonês liderado pelo China Overseas Engineering Group (COVEC) com três parceiros foi adjudicado o contrato. Os custos de construção foram estimados em 755 milhões de zlotys e representaram 44% dos custos de construção estimados pelo investidor em cerca de 1,7 bilhões de zlotys. Por este motivo, as construtoras europeias apresentaram uma reclamação formal. Reclamou-se que o consórcio não poderia implementar o projeto e lucrar com esse baixo custo. Eventualmente, o protesto foi rejeitado.

Após a conclusão do planejamento do projeto, a licença de construção foi concedida em 21 de agosto de 2010. No entanto, houve dificuldades na execução das obras. A aquisição de subcontratados e fornecedores nas condições desejadas revelou-se difícil. Após o início das obras no outono de 2010, o consórcio começou a ter problemas financeiros na primavera de 2011. A construção foi interrompida no início de maio de 2011 porque muitos trabalhadores chineses permaneceram na China após um intervalo de férias e os subcontratados não conseguiram fazer os pagamentos. Em 20 de maio, o consórcio anunciou que as reivindicações seriam liquidadas até o final de maio e que as obras continuariam nos termos do contrato. No entanto, as obras não foram iniciadas. O consórcio ilegalmente exigiu que os custos de construção fossem aumentados em um bilhão de zlotys, após o que o GDDKiA rescindiu o contrato de construção com o consórcio em 13 de junho. Esta decisão foi finalizada em 27 de junho. O GDDKiA exigiu então o pagamento da indemnização estipulada contratualmente no valor de 10% do valor do contrato, que para as subsecções A e C juntas ascendeu a 130 milhões de zlotys. Destes, 13 milhões de PLN foram depositados no Deutsche Bank , que o pagou imediatamente, e 117 milhões de PLN nos bancos chineses Bank of China e Import Export Bank of China, que se recusaram a pagar a pedido da COVEC. O Tribunal Distrital de Varsóvia acatou uma ação movida pela GDDKiA para o pagamento de PLN 140 milhões em compensação e danos. COVEC apelou e entrou com ações judiciais contra GDDKiA em tribunais chineses. Inicialmente, o GDDKiA recusou-se a tomar medidas legais nos tribunais chineses e, eventualmente, alugou um escritório de advocacia lá. Depois que o Tribunal Popular da China manteve uma ação judicial do COVEC sobre o bloqueio de pagamentos, o GDDKiA apelou da sentença para o Supremo Tribunal Chinês em 18 de junho de 2012. O GDDKiA exigiu também o pagamento de dívidas aos subcontratantes polacos no montante de 106 milhões de PLN e o pagamento de todos os outros custos relacionados com a conclusão tardia da auto-estrada no montante de 550 milhões de PLN. No início de 2015, os bancos chineses transferiram a compensação no valor de 129 milhões de PLN. Os ministérios das Relações Exteriores e de Infraestrutura devem agora negociar outras penalidades contratuais em nome do GDDKiA. Em julho de 2017, foi anunciado um acordo entre a GDDKiA e a COVEC, o qual foi concluído em 19 de maio de 2017 e encerrou todos os processos judiciais em curso. Todas as reclamações mútuas foram regulamentadas no acordo, o conteúdo permaneceu confidencial.

Após a rescisão do contrato com a COVEC, 26 construtoras europeias foram convidadas a negociar para continuar e concluir a construção deste troço. Devido à conclusão do Campeonato Europeu de Futebol em 2012, não foi realizada nenhuma licitação, mas os termos contratuais foram definidos em conversação. O contrato foi assinado em 28 de julho de 2011 com um consórcio formado pela construtora francesa Eurovia e pela polonesa Warbud. Os custos de construção foram fixados em 989 milhões de PLN.

Em 3 de junho de 2012, o trecho era navegável provisoriamente. A velocidade máxima foi fixada em 70 km / h, o trânsito ficou restrito a carros de passeio com menos de 3,5 toneladas e ônibus até 5 de setembro, pois o trânsito era guiado na pista binder . Após o Campeonato Europeu, a conclusão da seção começou. Para o efeito, a camada superior foi inicialmente aplicada na faixa de rodagem norte, que estava fechada ao tráfego. Esta pista foi aberta ao tráfego em 5 de setembro de 2012. Em seguida, começou a produção da última camada de asfalto na faixa de rodagem sul. Esta e todas as demais obras, incluindo a instalação das barreiras acústicas, foram concluídas em 15 de outubro de 2012, conforme acordado contratualmente.

Subseção B

A subsecção B compreende o troço da auto-estrada A2 entre os quilómetros 394,6 e 411,5 numa extensão de 16,9 quilómetros. O contrato de construção com o consórcio polaco-português constituído pela Mostostal Warszawa SA como líder e Acciona infrastructuras SA e Polimex-Mostostal SA como sócia foi assinado em 28 de setembro de 2009. Os custos de construção totalizaram 844 milhões de zlotys. A licença de construção foi concedida em 21 de agosto de 2010. Em 3 de junho de 2012, a seção de 2,8 quilômetros de comprimento foi inaugurada junto com a subseção A para o entroncamento Skierniewice . Em 6 de junho de 2012, o trecho restante de 14,1 quilômetros, juntamente com toda a subseção C e uma seção da subseção D, foram abertos ao tráfego. O tráfego de caminhões e automóveis de passageiros com mais de 3,5 toneladas foi desviado da rodovia do entroncamento de Skierniewice até 5 de setembro de 2012, pois a subseção A oeste foi fechada para esses veículos. Após a conclusão, o consórcio moveu uma ação judicial contra o GDDKiA. O Tribunal Distrital de Varsóvia rejeitou um pedido de compensação adicional pelo aumento dos preços do asfalto e dos combustíveis no valor de 36,9 milhões de PLN devido à falta de uma base para o aumento da compensação. O consórcio recorreu. No final de 2016, o Tribunal Distrital de Varsóvia acatou outro processo após o pagamento de uma remuneração pelas obras concluídas, que o GDDKiA havia retido devido ao seu próprio pedido de pagamento de uma multa contratual. O julgamento foi finalizado no final de abril de 2017. A GDDKiA foi obrigada a pagar um total de 29,12 milhões de zlotys com juros.

Subseção C

Esta subseção tem uma extensão de 20 quilômetros entre os quilômetros 411,5 e 431,5. Inclui o nó Wiskitki em Żyrardów . Em licitação, foi adjudicado o contrato a um consórcio sino-polaco liderado pelo China Overseas Engineering Group (COVEC) com três parceiros. Os custos de construção foram estimados em 535 milhões de zlotys. Isso foi 49% dos custos de construção estimados pelo investidor de cerca de PLN 1,1 bilhão. Durante a fase de construção, que começou com a licença de construção em 14 de outubro de 2010, os mesmos problemas que com Subseção A surgiu . O GDDKiA rescindiu o contrato de construção no dia 13 de junho por culpa do consórcio. Esta decisão foi finalizada em 27 de junho.

Em vez de um novo concurso, 26 empresas de construção europeias foram convidadas a negociar para continuar e concluir a construção deste troço. O contrato de construção entre a GDDKiA e um consórcio liderado pela empresa polonesa Dolnośląskie Surowce Skalne (DSS) foi assinado em 1º de agosto de 2011. Além da DSS, a subsidiária tcheca Bögl a Krýsl ks e a subsidiária polonesa Bögl a Krysl Polska sp. z oo da empresa-mãe alemã Max Bögl são outros membros do consórcio. Os custos de construção ascenderam a 756 milhões de PLN. A empresa polaca DSS era anteriormente responsável como subcontratante pela entrega do agregado ao abrigo do contrato com a COVEC e, portanto, também foi afetada por faturas não pagas da COVEC. Isso teve um impacto negativo na liquidez da empresa. Devido aos altos custos de mobilização, uma velocidade de construção rápida, que causou custos adicionais, aumentos inesperados e fortes de preços de materiais e serviços básicos (asfalto, combustível, transporte e serviços de entrega), dificuldades em uma reorganização inesperada do conselho após a morte do o presidente e o fundador da empresa pioraram a situação, de modo que, depois de alguns meses, o novo conselho anunciou uma perda de 34 milhões de zlotys. Para evitar novos prejuízos e retomar as obras já paralisadas, a empresa entregou grande parte das obras previstas no consórcio ao grupo Bögl a Krysl, de modo que este assumiu a gestão do consórcio a partir de 13 de janeiro. , 2012. Devido às crescentes dificuldades financeiras, a empresa polonesa DSS deixou o consórcio em março de 2012. Ela pediu concordata no início de abril. Agora, a construção e todas as obrigações foram assumidas pelo grupo Bögl a Krysl. Em 2,5 meses, as obras foram aceleradas a tal ponto que o trecho ficou aberto ao tráfego até o Campeonato Europeu de Futebol, no início de junho. Para isso, 700 funcionários adicionais foram contratados temporariamente em um serviço de três turnos, 24 horas por dia. Por exemplo, com a ajuda da empresa-mãe Max Bögl , a pavimentação do curso de superfície foi concluída com uma pavimentadora de asfalto de 11 metros de largura em cerca de duas semanas e concluída em 5 de junho de 2012 após vários trabalhos noturnos. No dia seguinte, toda a seção foi provisoriamente aberta ao tráfego, juntamente com partes das subseções B e D. A obra adicional foi pré-financiada por empréstimos e deverá ser reembolsada pela GDDKiA após o pagamento da remuneração. Além disso, soube-se que, após a insolvência da DSS, todas as relações comerciais dentro do consórcio foram interrompidas e um empréstimo de 45 milhões de zlotys feito pela Bögl a Krysl à DSS não pôde ser reclamado.

Após o Campeonato Europeu, as obras devem ser concluídas até 15 de outubro de 2012 de acordo com o contrato. No entanto, devido à concentração no troço A1 entre os nós Kutno Północ e Kutno Wschód , a construtora não conseguiu concluir as obras a tempo. O GDDKiA não concordou com o adiamento e listou penalidades para isso. O GDDKiA impôs penalidades adicionais por defeitos decorrentes da velocidade das obras. O proprietário do grupo de empresas, Josef Krysl, disse que a construtora polaca DSS foi a responsável pelos atrasos e deficiências e que o grupo Bögl a Krysl enfrentou dificuldades financeiras mesmo após o encerramento de ambos os investimentos, com risco de falência. Além disso, o GDDKiA e seus engenheiros civis pararam de trabalhar após a transferência, embora a cooperação com os subcontratados poloneses tenha corrido muito bem.

Após a entrega do trecho da A1 ao trânsito, as obras não foram retomadas. Em maio de 2013, o grupo entrou com pedido de mediação em juízo por conta do pedido do GDDKiA de multa a ser paga. As negociações finais entre o grupo e o GDDKiA devem ser realizadas no final de junho de 2013. Estas foram adiadas devido ao falecimento do CEO do Grupo responsável pelo contrato de construção. No geral, o valor total das multas impostas pelo GDDKiA para os dois contratos de construção (A1 e A2) subiu para 100 milhões de zlotys no final de setembro de 2013. O GDDKiA já fez uso das garantias bancárias (6 milhões de zlotys) depositadas pela empresa e exigiu a retomada imediata das obras para novas negociações. Durante as negociações, Josef Krysl insistiu que as penalidades fossem canceladas antes que o resto da obra pudesse começar e ser concluída em um mês e meio. Outras aplicações da empresa são analisadas pelo GDDKiA. Após negociações fracassadas, o grupo Bögl a Krysl inicialmente se retirou do contrato em 14 de novembro de 2014, antes que o GDDKiA rescindisse o contrato em 19 de novembro devido à culpa do grupo. Segundo a GDDKiA, a Bögl a Krysl não tinha o direito de rescindir o contrato, uma vez que o pedido de reparação de vícios durante o período de garantia não constitui motivo de rescisão. A própria GDDKiA viu na tentativa de rescindir a intenção de que as empresas deixassem de querer eliminar os defeitos durante o período de garantia, apesar dos repetidos pedidos e que já não se desejava a cooperação e a conclusão das obras. O GDDKiA continuou a insistir que todas as empresas do consórcio eram conjunta e solidariamente responsáveis ​​pela implementação do contrato assinado e que os empréstimos ou fluxos de caixa entre os membros do consórcio deveriam ser vistos como assuntos internos e não na área de interesse do GDDKiA. Além disso, a GDDKiA reteve parte da remuneração acordada de 756 milhões de PLN e aumentou as penalidades por atrasos e defeitos na construção para 320 milhões de PLN. Subcontratados não remunerados pediram falência do grupo de empresas no tribunal de Praga. Josef Krysl anunciou uma ação judicial contra o GDDKiA no início de 2015.

De acordo com os planos da GDDKiA, as restantes obras de construção deverão agora ser concluídas por novas empresas em várias fases até ao final de 2017.

Subseção D.

A subsecção D compreende a auto-estrada A2 entre os quilómetros 431,5 e 449,1 ao longo de 17,6 quilómetros. O contrato de construção com o consórcio austríaco-polaco-português, constituído pela Strabag como Leader e Mota-Engil SA e Mota-Engil Engenharia e Construção SA como sócia, foi celebrado a 28 de Setembro de 2009. Os custos de construção totalizaram 644 milhões de zlotys. A licença de construção foi concedida em 12 de agosto de 2010. Em 27 de maio de 2012, a seção de 10,3 quilômetros de comprimento foi inaugurada junto com uma seção da subseção E para o entroncamento Grodzisk Mazowiecki . Em 6 de junho de 2012, o trecho remanescente de 7,3 quilômetros, juntamente com todo o trecho C e um trecho do trecho B, foram abertos ao tráfego.

Subseção E.

A subsecção E compreende o troço da auto-estrada A2 do quilómetro 449,1 e a junção Konotopa perto de Varsóvia ao longo de 7,1 quilómetros. O contrato de construção com o consórcio polonês-espanhol formado pela Budimex SA e Ferrovial Agroman foi assinado em 28 de setembro de 2009. Os custos de construção totalizaram 426 milhões de zlotys. A licença de construção foi concedida em 5 de outubro de 2010. Em 23 de maio de 2012, foi inaugurado o trecho de 4,8 quilômetros entre os nós de Pruszków e Konotopa e a conexão com a via expressa S8 . Em 27 de maio de 2012, a seção restante de 2,3 quilômetros a oeste do entroncamento Pruszków, juntamente com uma seção da subseção D, foi aberta ao tráfego.

Warszawa Lubelska - Mińsk Mazowiecki

Esta seção de 14,8 quilômetros conecta a junção Warszawa Lubelska a leste de Varsóvia, onde a via expressa S2 vindo de Varsóvia encontra a via expressa S17 e se funde com a A2 após o nó, com o desvio Mińsk Mazowiecki, que fica a cerca de 2 quilômetros a oeste da junção através um cruzamento provisório da estrada nacional 2 perto da aldeia de Choszczówka Stojecka .

Bypass Mińsk Mazowiecki

A rota de 21 quilômetros começa perto de uma antiga rotatória provisória com as estradas estaduais  2 e  92 na vila de Choszczówka Stojecka e termina na junção Kałuszyn (antiga Ryczołek), onde também cruza as estradas estaduais 2 e 92. Ele serve como um desvio para Mińsk Mazowiecki e permanecerá gratuito até que o trecho oeste do entroncamento de Varsóvia Lubelska seja concluído.

Em 9 de julho de 2009, o contrato para a construção do trecho foi assinado entre a GDDKiA e um consórcio formado pela construtora polonesa Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów Sp. Z oo Mińsk Mazowiecki como líder e a empresa italiana Astaldi SpA como sócia. A conclusão deve ocorrer até o final de julho de 2012. Os custos de construção foram fixados em 567 milhões de zlotys. O início oficial da construção ocorreu em 24 de agosto de 2009. A data de conclusão não pôde ser cumprida. A última obra, incluindo a instalação das barreiras acústicas, não pôde ser realizada. No final das contas, essa obra foi concluída com um mês de atraso até 29 de agosto de 2012, e o trecho pôde ser aberto naquele dia.

Seções em construção

seção	comprimento	Assinatura do contrato	hora de construção	conclusão planejada	custos de construção
Nó Kałuszyn - Nó Groszki	012,1 km	5 de março de 2020	2020-2023	Setembro de 2023	500 milhões de zlotys (111 milhões de euros)
Nó Groszki - Nó Gręzów	012,9 km	28 de janeiro de 2021	2021-2024	Julho de 2024	531 milhões de zlotys (118 milhões de euros)
Nó Gręzów - Nó Siedlce Zachód	012,5 km	7 de abril de 2020	2020-2023	Outubro de 2023	559 milhões de zlotys (124 milhões de euros)
Nó Siedlce Zachód - Malinowiec	018,8 km	14 de abril de 2021	2021-2024	Outubro de 2024	700 milhões de zlotys (156 milhões de euros)
Entroncamento Malinowiec - Łukowisko (A2 / S19)	018,0 km	1 de abril de 2021	2021-2024	Outubro de 2024	529 milhões de zlotys (118 milhões de euros)
Junção Łukowisko (A2 / S19) - Swory	012,5 km	14 de abril de 2021	2021-2024	Outubro de 2024	369 milhões de zlotys (82 milhões de euros)
Swory - nó Biała Podlaska	014,0 km	1 de abril de 2021	2021-2024	Outubro de 2024	468 milhões de zlotys (104 milhões de euros)
total	100,8 km				3,67 bilhões de zlotys (812 milhões de euros)

Kałuszyn - Siedlce Zachód

Esta rota de 37,5 km tem como objetivo conectar a extremidade leste do desvio Mińsk Mazowiecki na junção Kałuszyn com a cidade de Sielce (junção Siedlce Zachód) e, assim, estender a A2 até Siedlce. A partir do entroncamento Kałuszyn, a autoestrada fará uma curva em torno da cidade de mesmo nome de oeste para leste e cruzará a estrada estadual 2 existente no leste em Groszki . No curso posterior para Gręzów, a A2 vai rodar ao norte da estrada estadual e vai ao encontro da estrada estadual em Gręzów, a oeste de Siedlce. A cidade contornará a A2 pelo sul, paralelamente à estrada principal. A rodovia terá duas faixas, cada uma com duas faixas e a opção de adicionar uma terceira faixa.

O planejamento começou no final de 2007 com a elaboração dos documentos técnicos, econômicos e ecológicos básicos necessários para preservar a decisão de impacto ambiental. A decisão foi recebida pelo órgão ambiental regional no final de 2011. Depois que o Ministério dos Transportes anunciou que havia prometido financiar mais planejamento e construção no valor de cerca de 1,7 bilhão de zlotys em meados de 2017, o planejamento foi retomado com a preparação do conceito do programa no início de 2018. Um cronograma foi definido para conclusão até o final de 2023. Para a licitação, toda a seção foi dividida em três subseções:

• Entroncamento Kałuszyn - entroncamento Groszki (12,1 km)

  A licitação para os documentos do projeto e a construção desta subseção em 23 de setembro de 2019.

• Entroncamento de Groszki - entroncamento de Gręzów (12,9 km)

  A licitação para os documentos do projeto e a construção desta subseção em 27 de setembro de 2019.

• Entroncamento Gręzów - entroncamento Siedlce Zachód (12,5 km)

  A licitação para a documentação do projeto e a construção desta subseção em 4 de outubro de 2019.

Siedlce Zachód - Biała Podlaska

Este percurso de 63,5 km vai de Siedlce (entroncamento Siedlce Zachód) ao entroncamento Biała Podlaska ao norte da estrada nacional existente 2 . A rodovia terá duas faixas, cada uma com duas faixas e a opção de adicionar uma terceira faixa.

O planejamento teve início no final de 2007 com a elaboração dos documentos técnicos, econômicos e ecológicos básicos do levantamento básico e do planejamento preliminar , necessários à manutenção da decisão de impacto ambiental. A decisão foi recebida pelo órgão ambiental regional no final de 2011. Depois que o Ministério dos Transportes anunciou o compromisso de financiar o planejamento e a construção adicionais no valor de aproximadamente 3 bilhões de zlotys no início de 2018, o planejamento foi retomado com a preparação do plano preliminar em meados de 2018. Foi definido um cronograma para a conclusão da autoestrada no final de 2024.

Seções planejadas

seção	comprimento	tempo de construção planejado	custos estimados
Cruzamento de fronteira PL / DE	000,7 km	desconhecido
Biała Podlaska - nó Kukuryki (PL / BY)	032,3 km	desconhecido
total	33,0 km

Biała Podlaska - fronteira estadual PL / BY

Esta rota de 32,1 km vai do entroncamento Biała Podlaska até a fronteira do estado perto de Kukuryki / Brest . A A2 irá inicialmente percorrer a estrada nacional existente 2 para Dobryń . Em Dobryń, a rota sai da estrada nacional 2 e segue ao longo da estrada nacional 68 até a passagem de fronteira, onde há uma conexão com a M1 . A rodovia terá duas faixas, cada uma com duas faixas e a opção de adicionar uma terceira faixa.

O planejamento teve início no final de 2007 com a elaboração dos documentos técnicos, econômicos e ecológicos básicos necessários para preservar a decisão de impacto ambiental. A decisão foi recebida pelo órgão ambiental regional no final de 2011. Depois que o Ministério dos Transportes anunciou que havia prometido financiar o planejamento e a construção de cerca de 1,5 bilhão de zlotys em meados de 2018, o planejamento foi retomado com a preparação do conceito do programa no início de 2019. A conclusão foi planejada para 2025, de modo que toda a A2 pudesse ser transitável da fronteira alemã até a fronteira com a Bielo-Rússia.

Veja também

• Autostrada (Polônia)

Links da web

• Site GDDKiA (polonês, inglês)
• Site da seção Świecko - Konin Zachód (polonês)
• Site da seção Warszawa Lubelska - Mińsk Mazowiecki (polonês)
• Site das seções Kałuszyn - Siedlce (polonês)

Evidência individual