Um andar e meio

Um andar e meio de Franz Brozincevic & Cie., Wetzikon com superestrutura Vetter, construído em 1966
Mais tarde, um andar e meio em um chassi Daimler-Benz com uma frente de ônibus padrão VÖV
Carro de um homem em perfil lateral
Büssing um convés e meio de 1965 de Braunschweig em estado restaurado, é considerado o mais antigo originalmente preservado de um convés e meio na Alemanha, 2015

Um andar e meio , também chamado de um andar e meio , é um ônibus ou trólebus , a metade traseira do qual é projetada como um ônibus de dois andares .

história

O formato do convés de um e meio foi desenvolvido em 1949 pela empresa de construção de carrocerias Gebr. Ludewig, com sede em Essen . No início, os ônibus de turismo eram fabricados de acordo com esse princípio. Em 1955, o primeiro ônibus urbano de um andar e meio foi criado em cooperação com a empresa de transporte Duisburg . Depois que a produção de ônibus nos irmãos Ludewig cessou em 1976, que naquela época já havia produzido mais de 800 veículos de um andar e meio, o Fellbacher Karosseriefabrik Vetter continuou a produção até 1988. No entanto, Vetter havia produzido anteriormente um convés e meio individual na década de 1960 com a permissão de Ludewig. A razão para isso foi uma sobrecarga temporária da fábrica da Ludewig, caso contrário, apenas o próprio Ludewig possuía a patente correspondente para este tipo de carro.

Uma única peça foi produzida novamente em 1995 com base em planos antigos e com base no tipo Mercedes-Benz O 408 para a empresa de ônibus de Baden-Württemberg Anton Schuster de Durlangen . Este carro ainda estava em uso em serviços regulares em torno de Schwäbisch Gmünd na década de 2010 .

A carroceria foi construída principalmente sobre chassis de Büssing (mais tarde MAN ) e Daimler-Benz , enquanto os primeiros exemplos foram construídos sobre chassis de Krupp , Faun e Henschel . Por motivos estáticos, foram usados chassis com eixo traseiro traseiro .

Uma vantagem sobre um ônibus de dois andares real era a altura geral mais baixa, de modo que mais passagens subterrâneas podiam ser ultrapassadas. O projeto permitiu uma plataforma de embarque rebaixada na parte traseira com uma porta de entrada dupla larga ( piso rebaixado ) e um assento do condutor fixo à direita. Após um rápido passo na grande plataforma de pé e manuseio de passageiros pelo condutor durante a viagem, tempos de troca de passageiros curtos foram possíveis. Os passageiros podiam então se distribuir no carro, uma porta intermediária quase larga e, nos primeiros carros, uma porta da frente larga ao lado do motorista estava disponível para a saída.

O fluxo de passageiros foi revertido para a operação de um homem sem condutor introduzida na década de 1960 . A saliência dianteira foi alongada para acomodar uma porta de largura dupla para entrada de duas pistas. A plataforma traseira rebaixada não oferecia mais a vantagem de uma entrada baixa - mais assentos foram construídos nela - em vez disso, três degraus tiveram que ser superados ao entrar pela frente por causa do piso alto acima do motor do piso .

Após a introdução do ônibus VÖV padrão , componentes padronizados (pára-brisa, janelas, portas, compartimento elétrico central, estação de trabalho do motorista) foram usados ​​para o ônibus de um andar e meio, a fim de se beneficiar das vantagens da padronização no empresas.

Os deckers de um e meio foram particularmente comuns no serviço regular do final dos anos 1950 aos anos 1970. Quando usados ​​com um condutor na época, eles tinham a vantagem de uma grande capacidade em uma área de tráfego relativamente pequena. O andar de um e meio andar tornou-se particularmente importante após a proibição do transporte de pessoas em reboques de ônibus que entrou em vigor em 1960 . A partir do final da década de 1960, o andar de um e meio foi cada vez mais substituído por ônibus articulados . Com o mesmo número de assentos, estes ofereciam mais espaço em pé e, devido às séries maiores, também eram mais baratos. A maioria dos deckers de um e meio ainda existentes no final dos anos 1970 e 1980 foram usados ​​pela última vez por crianças em idade escolar . Hoje, apenas alguns veículos deste tipo sobreviveram.

Trólebus

Um trólebus de um andar e meio em um chassi Henschel em Aachen, 1962

Os 29 trólebus dos fabricantes Ludewig (25 peças) e Vetter (quatro peças) eram uma forma especial de um andar e meio, foram produzidos para quatro cidades alemãs a partir de 1956:

O carro de Aachen foi o único a ser preservado em um museu; está no English Trolleybus Museum Sandtoft desde 1972 .

Treinadores

Um GM Scenicruiser construído em 1954

No setor rodoviário , havia conceitos que, principalmente do lado de fora, apresentavam semelhanças com os ônibus de um andar e meio. No entanto, alguns deles foram projetados como um andar alto em vez de um de dois andares e, portanto, tinham uma sala de bagagem sob o piso em vez de um porão. Conseqüentemente, esses andares altos , que não eram muito comuns na região de língua alemã, não são deckers de um andar e meio reais.

Na Espanha, o fabricante Pegaso desenvolveu um veículo desse tipo a partir de 1949 com o Z-403 Monocasco, que deveria oferecer aos passageiros uma melhor visão na parte traseira devido ao deslocamento de altura.

Nos EUA, a General Motors entregou cerca de 1.000 veículos PD-4501 Scenicruiser com duas alturas de andares diferentes para a Greyhound entre 1954 e 1956 . Na série construída pela GM entre 1966 e 1980, os chamados ônibus Buffalo , o deslocamento foi deslocado significativamente para a frente e foi localizado diretamente atrás do local de trabalho do motorista, de modo que eles estavam visualmente mais próximos dos modernos andares altos do que de um e- meio deckers.

O fabricante alemão Kässbohrer também apresentou um desses ônibus de turismo com a Setra S 150 P em 1967. O P na designação de tipo significa panorama e indica o design como um andar alto. Foram produzidos apenas dois veículos deste tipo, que foram entregues a clientes na Suíça e na Áustria.

Links da web

Evidência individual

  1. ↑ Informações sobre a restauração do convés e meio de Büssing de 1965
  2. ↑ Informações sobre o andar e meio de Büssing de 1965 com muitas fotos antigas
  3. ↑ Processamento do único sobrevivente one-and-a-half-decker , relatório por K. Budach em trolleymotion.eu, acessado em 17 de julho, 2017 ( lembrança do originais de 25 de agosto de 2017 na Internet Archive ) Info: O O link do arquivo foi inserido automaticamente e ainda não foi verificado. Verifique o link original e o arquivo de acordo com as instruções e, em seguida, remova este aviso. @ 1@ 2Modelo: Webachiv / IABot / www.trolleymotion.eu
  4. ↑ Páginas de trem e ônibus de Stuttgart por Martin Rimmele
  5. ↑ a b Kässbohrer S 150 P - Um tesouro raro em turnê (PDF) em busmagazin.de