Voo 621 da Air Canada
| Voo 621 da Air Canada | |
|---|---|
 Uma aeronave idêntica da empresa | |
| Resumo do acidente | |
| Tipo de acidente | falha estrutural após a parada do motor |
| Lugar, colocar | perto de Brampton (Ontário) |
| data | 5 de julho de 1970 |
| Fatalidades | 109 |
| Sobreviventes | 0 |
| Aeronave | |
| Tipo de avião | Douglas DC-8-63 |
| operador | Air Canada |
| marca | CF-TIW |
| Aeroporto de partida |
 Aeroporto de Montreal-Dorval , Quebec , Canadá
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| Escala |
Aeroporto Internacional de Toronto , Ontário , Canadá
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| Aeroporto de destino |
 Aeroporto Internacional de Los Angeles , Estados Unidos
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| Passageiros | 100 |
| equipe técnica | 9 |
| Listas de acidentes de aviação | |
Em 5 de julho de 1970, um Douglas DC-8-63 caiu no vôo 621 da Air Canada depois que várias explosões rasgaram os tanques de combustível na asa direita . Isso foi precedido por uma manobra de arremetida no Aeroporto Internacional de Toronto , onde o avião pousou com tanta força que um motor quebrou e um tanque da asa vazou. Todos os 109 internos morreram no acidente.
Histórico de voo
Douglas DC-8 da Air Canada ( número de registro : CF-TIW), que foi entregue em 29 de abril de 1970 , estava em um vôo programado do Aeroporto de Montreal-Dorval via Aeroporto Internacional de Toronto para o Aeroporto Internacional de Los Angeles . Até pouco antes da escala em Toronto , o vôo transcorreu sem incidentes especiais.
Os dois pilotos já voavam juntos com frequência e, por insistência do capitão, se acostumaram a pular a etapa “ destravar spoilers ” prescrita no checklist de pouso . Somente quando a aeronave ultrapassou as luzes da pista 32, a uma altura de cerca de 18 metros (60 pés ), o comandante solicitou ao copiloto que destravasse os spoilers. O co-piloto acidentalmente estendeu os flaps completamente em vez de apenas desbloqueá-los. A máquina perdeu repentinamente seu levantamento. Embora o comandante tenha iniciado imediatamente uma manobra de arremetida, ele não conseguiu evitar que a aeronave afundasse e o trem de pouso principal pousasse com força na pista. O alto ângulo de ataque da máquina levou a um golpe de cauda . O impacto ocorreu a uma razão de descida de cerca de seis metros por segundo e ultrapassou os limites de carga estrutural da aeronave, com o que o motor externo direito (motor nº 4) e sua suspensão arrancaram a asa.
Apenas meio segundo depois, o avião decolou novamente. A tripulação retraiu os spoilers e o trem de pouso e subiu a uma altura de quase 850 metros (3.100 pés). O piloto notificou o controle de tráfego aéreo de que eles estão em um padrão de tráfego seria apertado para executar uma abordagem renovada para a pista 32 O casco inferior do tanque reserva direito foi danificado pela demolição do pilar do motor . O querosene vazando provavelmente pegou fogo nos cabos elétricos rompidos. Testemunhas oculares no solo afirmaram que a aeronave arrastou uma nuvem negra de fumaça por trás dela durante a escalada e chamas puderam ser vistas. Cerca de dois minutos e meio após a decolagem, a seção externa da asa direita foi rasgada por uma explosão de gases combustíveis no tanque de reserva. Uma segunda explosão ocorreu oito segundos depois no tanque principal mais para a fuselagem, fazendo com que o motor interno direito (motor nº 3) parasse. Outros seis segundos e meio depois, uma terceira explosão causou extensos danos à estrutura da asa, o que levou à demolição completa do terço externo da asa. A máquina então rolou para a direita em torno de seu eixo longitudinal e entrou em uma queda livre descontrolada . O Douglas DC-8 em chamas atingiu um campo a cerca de dez quilômetros a noroeste do aeroporto, perto da cidade de Brampton , a uma velocidade de cerca de 410 km / h (220 nós ).
Investigação de acidentes
O relatório final canadense não atende aos requisitos da ICAO e não contém nenhuma informação explícita sobre a “causa provável do acidente”. No entanto, fica claro no relatório que o acidente foi causado pelo descumprimento do procedimento obrigatório do checklist por parte do comandante, suas instruções pouco claras e o consequente erro de operação por parte do copiloto.
De acordo com o manual de operação da aeronave, os spoilers devem ser destravados ao trabalhar na lista de verificação de pouso, para que sejam ajustados automaticamente após o toque no solo. O capitão havia se acostumado a pular a etapa “destravar spoilers”, que é uma etapa obrigatória na lista de verificação de pouso, porque temia que os flaps pudessem ser acionados inadvertidamente em caso de mau funcionamento. O comandante também exigiu que seus primeiros oficiais implementassem o procedimento de desvio. O co-piloto deste voo inicialmente se manifestou claramente contra o não cumprimento dos regulamentos solicitados pelo comandante em voos conjuntos anteriores e exigiu que os spoilers fossem operados conforme prescrito no manual de operações. Este conflito foi finalmente resolvido por meio de um compromisso entre as duas visões. Quando o co-piloto voou com a máquina (" piloto voando "), o capitão (" piloto não voando ") desbloqueou os spoilers de plantão na aproximação final . Se, por outro lado, o comandante manobrava a aeronave ("piloto voando"), os spoilers não eram destravados antes do pouso, mas eram estendidos manualmente pelo copiloto imediatamente após o toque. No dia do acidente, a tripulação desviou-se da abordagem escolhida por si mesma. O capitão havia anunciado que desta vez os flaps deveriam ser destravados pouco antes de tocar o solo, quando ele gritasse; Quando ele deu o comando curto e não padronizado “OK” alguns minutos depois, o copiloto (“piloto não está voando”) estendeu os flaps manualmente como de costume. O copiloto reconheceu seu erro imediatamente e pediu desculpas. Ao mesmo tempo, o comandante aumentou a potência dos motores ao máximo e puxou o nariz da aeronave para decolar. Antes que os motores atingissem sua potência de decolagem , o avião atingiu a pista com força.
Não houve evidências de que os pilotos estivessem cientes da gravidade dos danos que a aeronave havia sofrido no pouso. Eles registraram apenas 107 segundos após a decolagem que o motor nº 4 não estava mais fornecendo potência, mas eles provavelmente presumiram uma falha do motor e não uma avaria completa do motor. Da mesma forma, os pilotos não perceberam que havia vazamento de querosene e a asa pegou fogo. A tripulação não mencionou nenhum problema técnico ao falar com o controle de tráfego aéreo e anunciar o padrão de tráfego. As conversas gravadas pelo gravador de voz da cabine também não indicavam que os pilotos estavam assumindo sérios problemas até a explosão do primeiro tanque.
Segundo os investigadores, as consequências não teriam sido tão devastadoras se o capitão tivesse decidido não fazer a volta e continuar a aterrar. No entanto, ele não foi acusado de qualquer irregularidade porque queria evitar um impacto na pista com a manobra e mal podia prever as consequências daí resultantes.
O acidente resultou do não cumprimento do procedimento da lista de verificação. A abordagem da tripulação, que já se desviou maciçamente do padrão, foi fundamentalmente alterada novamente durante o vôo envolvido no acidente e a extensão fatal dos spoilers foi acionada pelo comando altamente ambíguo “OK” do capitão. Como resultado, o co-piloto puxou a alavanca dos spoilers para a posição inferior, em vez da posição superior, como de costume e, assim, estendeu acidentalmente os flaps.
Nem nos manuais de operação do fabricante Douglas nem nos da Air Canada estava documentado que o ajuste manual dos spoilers era possível mesmo após o trem de pouso ter sido estendido. Os pilotos de treinamento da Air Canada também não sabiam disso. A comissão canadense de inquérito reclamou que o fabricante falhou em instalar um mecanismo de segurança que evitou que os spoilers fossem acionados involuntariamente na aproximação. Depois que um Douglas DC-8-61 da companhia aérea islandesa Loftleidir foi danificado por um erro operacional semelhante dos spoilers durante um pouso no Aeroporto Internacional John F. Kennedy em 23 de junho de 1973 , a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) ordenou uma retrofit de segurança de todas as aeronaves das séries DC-8-50 e DC-8-60.
Evidência individual
- ↑ a b c d e f g h Relatório final oficial da Comissão Canadense de Inquérito (PDF) ( Memento de 29 de maio de 2005 no Arquivo da Internet )
- ↑ a b Rede de Segurança da Aviação, 5 de julho de 1970
- ^ Desastres de aeronaves, David Gero, Stuttgart 1994
Coordenadas: 43 ° 46 ′ 47 " N , 79 ° 41 ′ 28" W.