Ferrovia Teerã Abd-al-Azim
A ferrovia de bitola estreita Teerã - Abd-al-Azim em Rey , que entrou em operação em 1888, é a primeira linha ferroviária do Irã . Inicialmente planejada como uma ferrovia puxada por cavalos, foi operada como a ferrovia Decauville com locomotivas a vapor. As operações ferroviárias foram interrompidas em 1962. Hoje, um metrô conecta Teerã com Rey.
1861 - planejamento - bonde puxado por cavalos
Em janeiro de 1859, uma delegação persa viajou a Viena em nome de Naser al-Din Shah para concluir um acordo consular entre Teerã e Viena e recrutar artesãos e engenheiros talentosos para a industrialização da Pérsia. O primeiro-ministro Amir Kabir havia iniciado seu programa de reforma e industrialização e fundado " Dar-ol Fonun ", a primeira universidade técnica baseada no modelo ocidental. O engenheiro ferroviário austro-húngaro Albert Joseph Gasteiger Freiherr von Ravenstein e Kobach foi abordado e entusiasticamente aceitou a ordem de construir uma ferrovia na Pérsia. Em apenas 6 meses no Instituto Politécnico de Viena, ele aprendeu “a capacidade de falar, ler e traduzir documentos persas fáceis”. Gasteiger deixou Viena em 17 de julho de 1860 e chegou a Teerã em 30 de setembro.
Ao chegar a Teerã, percebeu rapidamente que havia se enganado em sua opinião sobre a cultura dos persas. “Na Europa, as pessoas ainda aqui uma terra de mil e acreditavam na hora de encontrar a noite, mas na realidade era um estado estilhaçado, que estava completamente no chão.” Isso se deveu à falta de interesse demonstrado pelo desenvolvimento de governantes Qajar , o país e, em vez disso, pensar apenas em aumentar a própria riqueza.
“E como o mestre, assim são os sujeitos. Cada alto e cada pequeno funcionário trabalhava para seus próprios bolsos, os oficiais do exército se enriqueciam descaradamente com os soldados que lhes foram confiados, de modo que tinham que ganhar uma renda adicional como operários não qualificados e mendigos para poderem viver. A quase completa falta de um sistema de contabilidade ordenado também contribuiu para o colapso completo das finanças do estado persa. "
Em fevereiro de 1861, Gasteiger começou a pesquisar um bonde puxado por cavalos de Teerã à mesquita Abd-al-Azim em Rey , a nove quilômetros de distância , um popular local de peregrinação. Ele calculou o custo de construção da ferrovia com uma implantação de 1.000 homens e um período de construção de três meses em 18.000 tomans . Gasteiger não esperava o que aconteceu a seguir. "Um alto oficial persa bateu palmas e disse que, sem dúvida, havia calculado mal e que o custo teria de ser de 30.000 tomans, caso contrário, seria preferível abandonar tudo." Gasteiger permaneceu firme em seus cálculos e se recusou a incluir os subornos do oficial do tribunal em seus cálculos, e assim o projeto da ferrovia foi suspenso pelos próximos 25 anos.
1886 - Concessão e construção da ferrovia
Em dezembro de 1886, o projeto foi oferecido ao engenheiro francês Fabius Boital , que primeiro assinou um contrato de concessão com Naser al-Din Shah para a construção e operação de uma ferrovia Decauville de bitola estreita a vapor . Nesse ínterim, o tribunal do Xá chegou à conclusão de que seria muito mais conveniente, em vez de desenvolver a indústria e os negócios por conta própria, celebrar contratos de concessão com empresas estrangeiras e concentrar-se na arrecadação das receitas da concessão. Boital vendeu a concessão, que incluía o direito de construir e operar ferrovias em toda a Pérsia por 99 anos, e vendeu-a ao empresário belga Edouard Otlet , cujo filho Paul Otlet ficou conhecido como o fundador da moderna ciência da informação. Edouard Otlet fundou a Société Anonyme des Chemins de Fer e Tramways en Perse em 17 de maio de 1887 com um capital social de 2 milhões de francos .
Edouard Otlet começou a construir e operar ferrovias privadas em toda a Europa. Em 20 de maio de 1876, ele recebeu a ordem do rei Ludwig II da Baviera para construir uma ferrovia puxada por cavalos em Munique . Em 1878, Otlet fundou a Sociéte Anonyme des Tramways de Munich belga para esse fim . Foi só depois de muitas idas e vindas que o magistrado de Munique decidiu se candidatar a Otlet e concedeu-lhe uma licença de 30 anos. O belga teve de pagar 1% do seu rendimento bruto ao município pela utilização da berma das estradas. Após uma disputa com a prefeitura de Munique, Otlet foi forçado no mesmo ano a vender sua empresa para a alemã "Münchener Trambahn-Aktiengesellschaft" (MTAG), que mais tarde se tornou a empresa de transporte municipal de Munique .
1888 - operações ferroviárias
Na Pérsia, Otlet havia prometido altos lucros. Uma vez que cerca de 300.000 peregrinos visitavam a mesquita de Abd-al-Azim anualmente, parecia óbvio começar a construir esta rota. A largura da via de 800 mm foi escolhida e um trecho de via única foi colocado do bazar de Teerã até perto da mesquita de Abd-al-Azim. Em Teerã, uma pequena estação ferroviária foi construída com três salas de espera, uma para homens e outra para mulheres, com um salão intermediário para o Xá. A linha foi concluída em 31 de maio de 1888, e as operações ferroviárias começaram em julho de 1888. A equipe ferroviária era composta por 5 funcionários europeus e 60 persas.
Os locais chamavam a railway machin dudi (máquina de fumaça) e a estação, mesmo depois da gare francesa . Em vez de usar o trem, os peregrinos preferiram caminhar os 9 quilômetros de Teerã a Abd-al-Azim como antes, de modo que todo o empreendimento se tornou um desastre financeiro. Os diretores-gerentes belgas reclamaram com Naser al-Din Shah e o persuadiram a tomar o trem de forma demonstrativa junto com oficiais da alta corte e os militares. Ele concordou porque, em última análise, estava envolvido na receita da ferrovia por meio da concessão.
A viagem publicitária do Naser al-Din Shah foi inicialmente um sucesso total e a ferrovia finalmente encontrou a popularidade esperada pelos investidores. No entanto, alguns acidentes de peregrinos e um mulá que morreu na ferrovia logo iriam provocar a ira do clero. A ferrovia foi denegrida como "satânica" e seu uso demonizado.
Para os belgas, o investimento não valeu a pena e eles decidiram não construir mais linhas. Somente com Reza Shah foi retomada a construção de novas ferrovias. A Ferrovia Trans-Iraniana , construída durante seu reinado, trouxe o avanço para um sistema de transporte ferroviário no Irã.
A partir de 1901, o trem de Teerã para Abd-al-Azim não funcionava mais em horários regulares. Em 1962, as operações ferroviárias foram finalmente interrompidas.
literatura
- Baron E. Beyens: Commerce et industrie de la Perse , Bruxelas, 1898
- Moḥammad ḤOasan Ḵān Eʿtemād al-Salṭana Ṣaniʿ al-Dowla Marāgaʾi: Ruznāma-ye ḵ-āṭerāt-e Eʿtemād al-Salṭana , ed.F. Sarāmad, Teerã, 1991
- Albert Houtum-Schindler: Persia , Encyclopaedia Britannica , XXXI, 1902 (10ª edição), pp. 617-627
- Sayyed Moḥammad ʿAli Jamālzāda, Ganj-e šāyegān: Awzaʿ-e eqteṣādi-e Irān , nova edição, Teerã, 1997
- Ḥosayn Maḥbubi Ardakāni: Tāriḵ - e moʾassesāt-e tamaddoni-e jādid dar Irān , 3 volumes, Teerã, 1978
- L'Etoile Belge: Le premier chemin de fer en Perse , 7 de junho de 1888
Evidência individual
- ↑ Reinhard Pohanka, Ingrid Thurner: O Khan do Tirol. Bundesverlag 1988, p. 21
- ↑ Reinhard Pohanka, Ingrid Thurner: O Khan do Tirol. Bundesverlag 1988, p. 40
- ↑ Reinhard Pohanka, Ingrid Thurner: O Khan do Tirol. Bundesverlag 1988, p. 41
- ↑ Reinhard Pohanka, Ingrid Thurner: O Khan do Tirol. Bundesverlag 1988, p. 42
- ↑ Viagem no tempo - A história do MVG - Os primórdios: 1876 - 1889 , mvg.de, acessado em 6 de março de 2018
- ↑ Houtum-Schindler, página 625; Beyens, 1898, p. 14