Lei portuária de emergência

O Nothafenrecht faz parte do direito internacional consuetudinário que o direito do Estado de bandeira em perigo devido ao acesso do navio geratenen a um porto ou cais estrangeiro e certas restrições ao poder legislativo e executivo do Estado costeiro e outra assistência.

Angústia como estado de emergência

A aflição no mar ocorre quando, do ponto de vista do comandante, e no exercício de sua devida discrição, ocorre uma emergência intransponível e obrigatória com perigo para o navio, carga ou pessoas a bordo. A causa é irrelevante. As emergências causadas ou pela tripulação em dívida tornam-se factualmente uma angústia. Esta é uma subcategoria dos princípios jurídicos do estado de emergência ( angústia ) em perigo mortal e da necessidade ( necessidade ) de outros perigos se for prejudicada para abordá-los interesses jurídicos de terceiros partidos. Um porto de abrigo (também porto de abrigo, Inglês porto de abrigo ) é um navio atracado para An em perigo navio . Esse local de refúgio também pode ser um corpo de água interno, um ancoradouro a montante ou outro ancoradouro protegido. É por isso que a UE e a organização marítima internacional IMO falam de locais de refúgio .

história

MSC Flaminia está sendo trazido para Wilhelmshaven por rebocadores em 9 de setembro de 2012

Os portos são territórios soberanos do respectivo estado costeiro e, portanto, sempre estiveram sujeitos a restrições ou proibições de entrada e saída.

Poder fazer escala em portos em caso de emergência sem primeiro pedir permissão é um direito histórico que existia quando os primeiros veleiros navegavam em águas internacionais. O navio só pode ser reparado e abastecido em portos ou perto da costa e não está à mercê das forças da natureza em alto mar. A lei portuária de emergência baseia-se no estado de emergência (perigo de vida) ou necessidade (outros perigos) em caso de perigo, o que permite ao comandante do navio fazer escala num porto adequado. A aflição no mar está presente se, do ponto de vista do capitão, houver uma emergência intransponível e obrigatória com risco para o navio, carga ou pessoas a bordo, ao exercer o seu arbítrio. A isenção limita a liberdade soberana de decisão do Estado costeiro ou do porto em questão para acessar navios estrangeiros em suas águas territoriais e os poderes legislativo e executivo sobre navios estrangeiros em perigo.

Dos séculos 18, 19 e início do século 20, não há nenhum caso conhecido em que um navio em perigo tenha sido impedido de entrar no porto. Em caso de emergência, ou seja, quando nenhuma vida humana está em perigo no navio, há uma margem de discrição para o estado costeiro. As medidas alternativas de ajuda, como raios no mar, mas também medidas de defesa devido ao risco de danos ambientais, propagação de epidemias, contaminação radioativa, etc., ficam ao critério do Estado costeiro. No caso de uma emergência marítima de emergência (perigo de vida no navio), o estado costeiro só pode neutralizar um perigo equivalente, ou seja, um perigo para a vida humana no estado do porto.

Por volta da virada do milênio, ocorreram várias emergências marítimas espetaculares, nas quais o acesso de emergência ao porto foi negado em consideração ao perigo do estado costeiro. Os navios naufragados foram Pallas (danos ambientais de 1998 no mar de Wadden), Erika (acidente de petroleiro de 1999 na Bretanha), Castor (acidente de petroleiro de 2000 ao largo da Espanha), Tampa (2001 ao largo da Austrália) e Prestige (acidente de petroleiro de 2002 ao largo da Espanha) com parcialmente danos ambientais devastadores.

Em 2003, a Organização Marítima Internacional (IMO) aprovou diretrizes para o manuseio de portos de refúgio (“Locais de Refúgio”) com navios que precisavam de ajuda. Lidar com navios em perigo, onde vidas humanas estão em perigo, é regulamentado na Convenção SAR . Se um navio precisar de ajuda, mas nenhuma vida estiver em perigo, as diretrizes da IMO para portos de emergência se aplicam. A diretriz dá atenção especial ao atendimento de emergências ambientalmente perigosas, como petroleiros com vazamento, também consequência dos casos Erika (1999), Castor (2000) e Prestige (2002). A União Europeia implementou a Diretiva IMO na legislação europeia em 2009 com o pacote ERIKA III.

Após o naufrágio MSC Flaminia e o MT Stolt Valor não terem sido autorizados a parar em locais de refúgio por semanas devido aos temíveis danos ambientais, a UE trabalhou com a Agência Europeia de Segurança Marítima (EMSA) até 2016 para desenvolver novas diretrizes operacionais.

Alemanha

A lei portuária de emergência é reconhecida na lei alemã. Desde 2005 está legalmente estipulado que em caso de litígio sobre a atribuição de um local de refúgio, o chefe do comando de emergência toma uma decisão que deve ser aceite e implementada por todas as partes envolvidas. Para tal, dispõe de 40 locais de refúgio (ancoradouros e portos) para a sua decisão.

Itália

A operação de resgate do Sea-Watch 3 , em que 53 pessoas foram resgatadas na costa da Líbia , atraiu a atenção internacional em junho e julho de 2019 . O porto de Trípoli oferecido pelas autoridades líbias, como outros portos líbios, não foi considerado pelos ativistas devido à situação dos direitos humanos ali. Decidiu-se ir para Lampedusa, na Itália . A Itália proibiu o Sea-Watch 3 de entrar em suas águas territoriais . A capitã do navio, Carola Rackete, obedeceu a essa proibição por cerca de duas semanas, durante as quais o governo italiano concedeu-lhe assistência médica, incluindo evacuações médicas. Em seguida, ela desconsiderou a proibição, lembrando que havia uma emergência grave no navio e que o porto de Lampedusa era o porto de emergência mais próximo. Em seguida, surgiu uma disputa sobre até que ponto a Itália teria de tolerar a manobra do Sea-Watch 3 . Depois que Rackete foi preso pela primeira vez e colocado em prisão domiciliar, um juiz investigador decidiu em 3 de julho de 2019 que Rackete agiu em cumprimento de uma obrigação e, portanto, deveria ser libertado.

Links da web

• Resolução A.949 (23) Diretrizes sobre locais de refúgio para navios que necessitam de assistência , Organização Marítima Internacional (IMO), 2003
• Resolução A.950 (23) Serviços de Assistência Marítima (MAS) , Organização Marítima Internacional (IMO), 2003
• Locais de refúgio - Diretrizes operacionais da UE , fevereiro de 2018
• "Locais de refúgio" - abordando o problema de fornecer locais de refúgio para navios em perigo , Organização Marítima Internacional (IMO), 2019

literatura

• Aldo Chircop e Olof Linden (Eds.): Locais de refúgio para navios - preocupações ambientais emergentes de um costume marítimo . BRILL 2005, ISBN 978-90-47-41764-4 .
• Inken von Gadow-Stephani: Acesso a portos de refúgio e outros locais de refúgio para navios em perigo . Prefácio de Rainer Lagoni . Berlin: Springer, 2006 ISBN 978-3-540-30518-7 Diss. University of Hamburg, 2005
• Anthony P. Morrison: Locais de refúgio para navios em perigo: problemas e métodos de resolução . Nijhoff Publishers, Leiden 2012, ISBN 978-90-04-21889-5 . Diss. University of Wollongong, 2011 ( visualização no Google Livros)
• Wenzhi Yang: Um estudo sobre os problemas jurídicos relacionados aos locais de refúgio . Universidade Marítima Mundial, 2006.

inchar

1. ^ Inken von Gadow-Stephani: Acesso a portos de refúgio e outros locais de refúgio para navios em perigo. Springer 2006, ISBN 978-3-540-30518-7 , página 209.
2. ^ Inken von Gadow-Stephani: Acesso a portos de refúgio e outros locais de refúgio para navios em perigo. P. 236.
3. ^ Inken von Gadow-Stephani: Acesso a portos de refúgio e outros locais de refúgio para navios em perigo. P. 329 f.
4. ^ Inken von Gadow-Stephani: Acesso a portos de refúgio e outros locais de refúgio para navios em perigo. P. 62.
5. ^ Inken von Gadow-Stephani: Acesso a portos de refúgio e outros locais de refúgio para navios em perigo. P. 236.
6. ^ Inken von Gadow-Stephani: Acesso a portos de refúgio e outros locais de refúgio para navios em perigo. P. 330.
7. ^ Inken von Gadow-Stephani: Acesso a portos de refúgio e outros locais de refúgio para navios em perigo. P. 270.
8. ^ Inken von Gadow-Stephani: Acesso a portos de refúgio e outros locais de refúgio para navios em perigo. P. 295.
9. ^ Inken von Gadow-Stephani: Acesso a portos de refúgio e outros locais de refúgio para navios em perigo. P. 297.
10. ^ Inken von Gadow-Stephani: Acesso a portos de refúgio e outros locais de refúgio para navios em perigo. P. 325.
11. ↑ Organização Marítima Internacional (Ed.): Diretrizes sobre locais de refúgio para navios que precisam de assistência , Resolução A.949 (23), adotada em 5 de dezembro de 2003.
12. ↑ Artigo 1.1, Resolução IMO A.949 (23)
13. ^ Anthony Morrison (Ed.): Lugares de refúgio para navios em perigo: Problemas e métodos de resolução . Nijhoff Publishers, Leiden 2002, ISBN 978-90-04-21889-5 , pp. 28-37.
14. ↑ ERIKA III - O terceiro pacote de segurança marítima da UE . In: Gard News No. 196, novembro de 2009 / janeiro de 2010 de 1 de novembro de 2009.
15. ↑ Locais de refúgio: uma visão geral . Safety4Sea, 21 de junho de 2018, acessado em 5 de setembro de 2019.
16. ↑ Lei média de comando e emergência portuária no contexto da gestão de acidentes em emergências marítimas , Research Information System, 21 de outubro de 2005.
17. ↑ LTO: Sea-Watch 3 : Resgate marítimo em portos fechados. Recuperado em 6 de julho de 2019 . 
18. ^ Christian Albustin, Anna Steinhaus: Operação de resgate no Mediterrâneo: E as acusações contra o "Sea-Watch 3". Recuperado em 6 de julho de 2019 . 
19. ↑ FOCUS Online: Capitão do Sea-Watch em um lugar seguro - Salvini se enfurece após o julgamento. Recuperado em 6 de julho de 2019 .