Lei de Segurança da Aviação

Dados básicos
Título: Lei de Segurança da Aviação
Abreviação: LuftSiG
Modelo: Lei federal
Alcance: República Federal da Alemanha
Assunto legal: Lei da aviação , lei de prevenção de perigos
Referências : 96-14
Emitida em: 11 de janeiro de 2005
( Diário da Lei Federal I p. 78 )
Efetivo em: 15 de janeiro de 2005
Última alteração por: Art. 1 G de 22 de abril de 2020
( Diário da Lei Federal I p. 840 )
Data de vigência da
última mudança:
1 ° de maio de 2020
(Art. 9 G de 22 de abril de 2020)
GESTA : B075
Link da web: Texto da LuftSiG
Observe a nota sobre a versão legal aplicável .

O Aviation Security Act é um alemão lei federal que se destina a impedir seqüestro de aviões , ataques terroristas no tráfego aéreo e atos de sabotagem contra ele e, assim, aumentar a aviação de segurança .

Em 15 de fevereiro de 2006, o Tribunal Constitucional Federal decidiu que a Seção 14 (3) da Lei de Segurança da Aviação viola o direito fundamental à vida ( Artigo 2 (2 ) da Lei Básica ) e contra a dignidade humana ( Artigo 1 da Lei Básica ) e, portanto, é inconstitucional e nula e sem efeito.

Geralmente

A Lei de Segurança da Aviação foi promulgada em 11 de janeiro de 2005 como Artigo 1 da Lei sobre o Novo Regulamento das Tarefas de Segurança da Aviação . Ele entrou em vigor em 15 de janeiro de 2005.

A Lei de Segurança da Aviação leva em conta as disposições do Regulamento (CE) 2320/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho sobre o estabelecimento de regras comuns de segurança na aviação civil de 16 de dezembro de 2002, mas atende principalmente, de acordo com o testamento da legislatura, para que os poderes e responsabilidades pela segurança da aviação sejam regulamentados de forma mais clara e clara do que antes. Também se desejava uma disposição expressa a respeito da assistência administrativa por parte das Forças Armadas. No entanto, essa regulamentação foi amplamente classificada como inconstitucional pelo Tribunal Constitucional Federal (ver a sentença abaixo ).

A aprovação da Lei de Segurança da Aviação foi acelerada por um incidente no espaço aéreo de Frankfurt am Main: em 5 de janeiro de 2003, um homem mentalmente confuso circulou sobre os arranha-céus do distrito bancário de Frankfurt em um planador a motor e ameaçou bater seu avião em um dos arranha-céus. Com o marinheirozinho, o piloto, que nunca teve carteira de piloto válida, provavelmente não teria causado muito dano; no entanto, o governo federal reconheceu a necessidade de ação rápida. Em 2004, ela colocou a lei por meio de canais parlamentares.

O principal objetivo da Lei de Segurança da Aviação é prevenir ataques como os ataques terroristas em 11 de setembro de 2001 nos EUA na Alemanha por "Renegades" . Para o efeito, a lei autorizou e obrigou as autoridades de segurança da aviação , as companhias aéreas e os operadores aeroportuários a tomar certas medidas de segurança.

A lei permitiu como medida final uma "ação direta com força armada" contra uma aeronave, "se, nas circunstâncias, for possível presumir que a aeronave será usada contra a vida de pessoas, e esta [a medida] é os únicos meios de defesa contra eles apresentam perigo ” (§ 14 Abs. 3 LuftSiG versão antiga).

Essa “autorização de tiro” também existia se houvesse pessoas não envolvidas a bordo da aeronave, por exemplo, passageiros sequestrados. A vida dos espectadores a bordo deve ser sacrificada em favor da vida de outras pessoas no local.

A Lei de Segurança da Aviação foi, portanto, politicamente, legal e eticamente controversa.

O presidente federal, Horst Köhler, teve a lei examinada pelos advogados do gabinete do presidente federal por mais tempo do que o normal. Ele tinha "sérias dúvidas" de que a lei fosse compatível com o direito à vida fundamentalmente garantido. Apesar de suas preocupações, Köhler finalmente assinou o Ato de Segurança da Aviação, mas ao mesmo tempo sugeriu que o Tribunal Constitucional Federal o revisse no que diz respeito à sua constitucionalidade .

Regulamentos

A Lei de Segurança da Aviação regula o controle de pessoas e propriedades no aeroporto ou no campo de aviação ( Seção 5 da Lei de Segurança da Aviação), especifica quais pessoas devem ser verificadas quanto à confiabilidade ( Seção 7 da Lei de Segurança da Aviação) e estipula quais medidas de segurança no aeroporto e os operadores de aeródromos e as companhias aéreas devem agir ( § 8 e § 9 LuftSiG).

Controle de pessoas e cargas

Controle no aeroporto Berlin-Schönefeld

A autoridade de segurança da aviação tem poderes especiais nas áreas do aeroporto ou campo de aviação que geralmente não são acessíveis : Eles podem revistar as pessoas que estão nessas áreas ou que desejam entrar nelas. Além disso, a autoridade de segurança da aviação pode rastrear e revistar bagagens, revistar pessoas e rastrear cargas e correspondências ( Seção 5 da Lei de Segurança da Aviação). As autoridades podem mandar efectuar as buscas pelos seus próprios empregados ou contratar terceiros, por exemplo, pessoal de segurança do aeroporto, para efectuar as buscas. A terceira pessoa é então chamada de ato soberano emprestado .

Verificação em segundo plano

As verificações de antecedentes de funcionários de aeroportos, aeródromos e companhias aéreas foram reorganizadas. Até mesmo estagiários de voo, estudantes de voo e membros de clubes de aviação são verificados pelas autoridades de segurança da aviação .

Isso não se aplica a pilotos que possuem apenas uma licença de ultraleve ou planador e a pilotos estudantes que desejam adquirir essas licenças. O referido “ piloto privado ” não teria que passar por verificação de antecedentes, mesmo que a lei já o tivesse sido aplicada em 2003, visto que não tinha licença de voo válida.

Pessoas cuja confiabilidade não foi confirmada por uma autoridade de segurança da aviação só podem entrar nas áreas do aeroporto que não são geralmente acessíveis se tiverem uma autorização de acesso válida (bilhete de avião válido) e tiverem concluído as verificações (busca da pessoa e bagagem de mão) , mas nenhum Pega trabalho no aeroporto, no campo de aviação ou no avião. A tripulação da aeronave ( pilotos e comissários de bordo ), o pessoal de solo e de segurança, o pessoal de limpeza e os fornecedores de bens estão sujeitos a uma verificação de confiabilidade ( Seção 7 da LuftSiG) e, de fato, não podem realizar seu trabalho sem uma verificação de antecedentes positiva. No entanto, os pilotos com licença estrangeira não são afetados.

Para fins de verificação, as autoridades de segurança da aviação estão autorizadas a obter informações das autoridades policiais e de proteção constitucional, da Polícia Federal Criminal , da Delegacia Federal de Proteção à Constituição , do Serviço Federal de Inteligência , do serviço de contra-espionagem militar , da Alfândega Polícia Criminal , o Comissário Federal para os registros do Serviço de Segurança do Estado da antiga RDA eo Federal Central Register . Ao verificar os antecedentes de estrangeiros , as autoridades de segurança da aviação também podem recorrer às autoridades de imigração e ao registo central de estrangeiros . Em caso de dúvidas quanto à fiabilidade do interessado em casos individuais, a autoridade de segurança da aviação pode obter informações junto do Ministério Público .

No período de 15 de janeiro de 2005 a 10 de novembro de 2006, foram realizadas aproximadamente 513.400 verificações de antecedentes. Em 1.520 casos, a confiabilidade das pessoas em questão foi negada.

Itens proibídos

Carregar objetos proibidos é considerado crime pela Lei de Segurança da Aviação .

Entre os itens não permitidos incluem todas as armas de todos os tipos, em particular armas de fogo , cassetetes e armas de empuxo , e também munições , explosivos , líquidos inflamáveis ​​e substâncias corrosivas e inflamáveis ​​( § 11 parágrafo 1 da Segurança da Aviação).

Também não é permitido o transporte de "objetos que, pela sua forma externa ou marcação, dêem a aparência de armas, munições ou substâncias explosivas" , por exemplo, pistolas de brinquedo e ponteiros laser em forma de munição.

Também não são permitidos na cabine da aeronave quaisquer itens listados no anexo do Regulamento CE 820/2008 de 8 de agosto de 2008. Isso inclui, por exemplo, tacos de beisebol , raquetes de tênis e badminton, todos os tipos de facas , tesouras de podar, armas paralisantes , machados de gelo , bastões de caminhada , lâminas de barbear , tesouras com lâminas longas (mais de seis centímetros), antraz , vírus da varíola e gás mostarda .

É passível de punição quem um desses itens na bagagem de mão leva ou o corpo com ele e uma aeronave ou área de acesso restrito do aeroporto entra. Não só deliberar ou deliberada de transporte é punível , mas negligente comportamento também. A pena varia de multa a pena de prisão de dois anos ( Seção 19 da Lei de Segurança da Aviação).

Pagadores

De acordo com a Seção 17 (2) da Lei de Segurança da Aviação, uma portaria legal foi emitida que permite que os custos incorridos sejam repassados ​​indiretamente ao passageiro. A chamada taxa de segurança da aviação é paga pelas companhias aéreas. O valor atual dependendo do aeroporto é publicado pelo Ministério Federal dos Transportes, Construção e Desenvolvimento Urbano .

Mudança na estrutura da Lei de Emenda Antiterrorismo

Com o Art. 9a da Lei para Complementar a Lei de Combate ao Terrorismo (Lei de Suplementação Antiterrorismo) de 5 de janeiro de 2007, a obrigação de acompanhar os relatórios de acordo com a Seção 7 (9) da Lei de Segurança da Aviação foi estendida ao estado autoridades. Além das autoridades federais, as autoridades policiais e de proteção à constituição, bem como - no caso de estrangeiros - as autoridades de imigração tiveram que repassar informações importantes para avaliar a confiabilidade de uma pessoa à autoridade de segurança da aviação. Essa obrigação de relatório de acompanhamento abrangente já estava prevista no projeto de lei original, mas foi limitada às autoridades federais no curso do processo legislativo, a fim de evitar a necessidade de aprovação da lei pelo Conselho Federal. Depois que a reforma do federalismo entrou em vigor, a Lei Complementar Antiterrorismo permaneceu livre de aprovação, mesmo com as obrigações de relatórios de acompanhamento estendidas. Como não houve regulamentação de entrada em vigor para o Art. 9a, esta disposição entrou em vigor 14 dias após sua publicação no Diário Oficial da União, ou seja, em 24 de janeiro de 2007, de acordo com o Art. 82, § 2º, Cláusula 2ª do a Lei Básica.

Discussão legal

Eurofighters da Força Aérea são usados ​​como alarmes de defesa aérea

A Lei de Segurança da Aviação foi legalmente controversa desde o início.

Entre outras coisas, foi discutido se o destacamento da Força Aérea previsto em lei é compatível com a Lei Básica, que só prevê o destacamento das Forças Armadas Federais “para dentro” em caso de desastre .

Independentemente disso, os pilotos privados em particular resistiram às extensas verificações de segurança a que tiveram de ser submetidos desde a entrada em vigor da lei. Eles consideraram essas medidas desproporcionais e, portanto, ilegais. Os operadores do aeroporto, que têm de realizar mais controlos de segurança no terreno, fizeram declarações semelhantes.

As questões constitucionais levantadas foram amplamente resolvidas hoje. No entanto, na opinião da Comissão da UE, a Seção 7 da Lei de Segurança da Aviação em particular viola a legislação aplicável da UE, razão pela qual estabeleceu um prazo de dois meses para a Alemanha em 16 de julho de 2015 para remediar essa deficiência. Motivo: "Os Estados-Membros são obrigados a conceder aos candidatos que cumpram o Regulamento da Comissão (UE) n.º 1178/2011 uma licença de piloto sem quaisquer requisitos administrativos ou técnicos adicionais", pelo que "estes requisitos adicionais não estão incluídos na edição prevista do Regulamento A lei alemã não é compatível com a lei da UE. "

Conformidade constitucional da Lei de Segurança da Aviação

Inconstitucionalidade da Seção 14 (3) Lei de Segurança da Aviação

A Primeira Senado do Tribunal Constitucional Federal negociado por via oral em 9 de Novembro de 2005, sob o número de arquivo 1 BvR 357/05 sobre as queixas constitucionais de seis queixosos, incluindo o ex- Ministro Federal do Interior Gerhart Baum ( FDP ) e do ex- ministro do Interior, da Renânia do Norte-Vestfália , Burkhard Hirsch (FDP).

Questionado pelo tribunal, o então Ministro Federal do Interior, Otto Schily , afirmou que o abate legal de aeronaves comerciais estava praticamente fora de cogitação tendo em vista o denso desenvolvimento na Alemanha. Um lançamento só é concebível em caso de ataques com aeronaves de pequeno porte . O fato foi negado pelos outros especialistas questionados, incluindo o Inspetor da Força Aérea , Tenente General Klaus Peter Stieglitz .

Em sua sentença de 15 de fevereiro de 2006 , o Primeiro Senado declarou que a autorização para ação direta com violência armada, conforme previsto na versão antiga da Seção 14 (3) da Lei de Segurança da Aviação, era totalmente incompatível com a Lei Básica e, portanto, nula e vazio. De acordo com o Tribunal Constitucional Federal, a inconstitucionalidade decorre de três pontos de vista. Por um lado, o legislador federal não tem competência para promulgar uma lei que permita o uso de forças armadas na Alemanha para combater desastres naturais e acidentes particularmente graves com armas especificamente militares. Além disso, a autorização de tiro viola a garantia da dignidade humana ( art. 1º, § 1º da Lei Básica) e o decorrente direito fundamental à vida ( art. 2º, § 2º, frase 1º da Lei Fundamental). O Tribunal Constitucional Federal deixou expressamente em aberto a questão da responsabilidade penal de um piloto da Bundeswehr que abate uma aeronave sequestrada.

O raciocínio para o julgamento afirma:

“Os passageiros e tripulantes expostos a tal operação se encontram em uma situação desesperadora. Eles não podem mais influenciar suas condições de vida independentemente dos outros. Isso os torna o objeto não apenas do perpetrador. Mesmo o estado que toma a medida defensiva da Seção 14 (3) em tal situação os trata como meros objetos de sua operação de resgate para a proteção de terceiros. Tal tratamento desconsidera os afetados como sujeitos com dignidade e direitos inalienáveis. Ao usar seu assassinato como um meio para salvar outros, eles são reificados e, ao mesmo tempo, privados de direitos; como suas vidas são eliminadas unilateralmente pelo Estado, os passageiros das aeronaves, que também precisam de proteção como vítimas, têm negado o valor que as pessoas têm para seu próprio bem.

Nos termos da validade do artigo 1.º, n.º 1, da Lei Básica (garantia da dignidade humana), é absolutamente inconcebível matar intencionalmente pessoas inocentes que se encontram em tal situação de desamparo com base numa autorização legal.

Mesmo a avaliação de que as pessoas afetadas estão condenadas a morrer de qualquer maneira não pode privar o assassinato de pessoas inocentes na situação descrita como uma violação da dignidade dessas pessoas. A vida e a dignidade humanas gozam da mesma proteção constitucional, independentemente da duração da existência física do indivíduo. A opinião parcialmente sustentada de que as pessoas detidas a bordo tornaram-se parte de uma arma e devem ser tratadas como tal, expressa quase claramente que as vítimas de tal evento não são mais vistas como seres humanos. A ideia de que no interesse do Estado como um todo o indivíduo é obrigado, se necessário, a sacrificar sua vida, desde que somente assim seja possível proteger a comunidade legalmente constituída de ataques que visam seu colapso e destruição, também não leva a nenhum outro resultado. Isso ocorre porque o escopo da Seção 14 (3) não diz respeito à defesa contra ataques que visam a eliminação da comunidade e a destruição da ordem jurídica e da liberdade do Estado. Finalmente, a Seção 14 (3) não pode ser justificada pelo dever de proteção do Estado em favor daqueles contra cuja vida a aeronave foi mal utilizada como arma.

Somente aqueles meios que estão de acordo com a constituição podem ser usados ​​para cumprir as obrigações de proteção do estado. Isso está faltando no presente caso. "

Conformidade constitucional do § 8

O Tribunal Superior Administrativo da Baixa Saxônia , que foi o primeiro tribunal alemão a tratar da Lei de Segurança da Aviação, certificou pelo menos a Seção 8 da Lei de Segurança da Aviação, que regulamenta as medidas de segurança dos operadores aeroportuários, como constitucional. Portanto, absteve-se de apresentar proposta ao Tribunal Constitucional Federal.

Conformidade constitucional da verificação de antecedentes de acordo com § 7

O Tribunal Constitucional Federal declarou que a verificação de antecedentes exigida pela Seção 7 da Lei de Segurança da Aviação é constitucional. Com uma decisão de 4 de maio de 2010, respondeu a duas alegações do Tribunal Administrativo de Darmstadt de 27 de junho de 2007 no procedimento para o controle específico de normas de acordo com o Artigo 100 da Lei Básica. O Tribunal Constitucional Federal não compartilhou das dúvidas sobre a legalidade formal da lei expressas nas decisões de reenvio - o Tribunal Administrativo de Darmstadt era de opinião que a lei exigia a aprovação do Bundesrat.

A Seção 7 da Lei de Segurança da Aviação também é materialmente constitucional. De acordo com a decisão do Tribunal Constitucional Federal, o § 7 da Lei de Segurança da Aviação não viola os direitos fundamentais ou os requisitos do Estado de direito. A exigência de uma verificação de antecedentes não constitui uma interferência desproporcional nas liberdades civis dos aviadores. O regulamento também não carece da certeza necessária. O envolvimento dos pilotos na verificação de antecedentes também não viola o princípio da igualdade. Em particular, o fato de o legislador alemão não poder padronizar os requisitos para a emissão de licenças de voo estrangeiras não viola a igualdade.

O Tribunal Constitucional Federal deixou em aberto se o direito à autodeterminação informativa foi violado, porque as disposições submetidas para exame (especialmente Seção 4 (1), sentença 2, no.3 da Lei da Aviação ) apenas regulam a exigência da verificação de antecedentes como tal, não seu design mais detalhado, através do qual o direito à autodeterminação informacional é afetado.

Decisão do Plenário do Tribunal Constitucional Federal em agosto de 2012

Em agosto de 2012, o Tribunal Constitucional Federal decidiu em uma decisão plenária (número do processo: 2 PBvU 1/11) que o Bundeswehr pode ser implantado na Alemanha em condições estritas. O Tribunal Constitucional Federal exige fatos em escala catastrófica . Teria uma lesão catastrófica iminente.

Até o momento, a decisão do plenário foi apenas quatro vezes, agora necessária porque o 2º Senado havia solicitado a decisão do plenário devido a divergências de decisões anteriores do 1º Senado. Em 2006, por exemplo, houve uma decisão do primeiro Senado, que o 2º Senado aparentemente não quis seguir.

A proibição geral do uso do Bundeswehr foi agora posta em perspectiva. Com 15 a 1 votos, foi decidido que o Bundeswehr também poderia ser ativo fora dos limites definidos da Lei Básica na Alemanha. O Segundo Senado prevaleceu com sua opinião jurídica na medida em que, no futuro, armas militares também podem ser usadas para repelir ataques terroristas - pelo menos dentro de limites estreitos. De acordo com isso, as armas militares na Alemanha só podem ser usadas em casos extremamente excepcionais com uma "extensão catastrófica" para evitar o perigo, desde que "o dano catastrófico seja iminente". Esse “acidente particularmente grave”, portanto, também inclui um ataque terrorista por uma aeronave tripulada por civis. Uma situação de “acidente particularmente grave” não existe se houver perigo “de ou de uma multidão em manifestação”. A implantação não se limita a missões de combate da Bundeswehr no ar, mas também pode ser dirigida contra ataques terroristas em terra e no mar. No entanto, o uso das forças armadas, bem como o uso de meios de defesa especificamente militares, são sempre permitidos apenas como último recurso. O Governo Federal como um todo deve decidir quando tal situação catastrófica existe, mesmo em casos urgentes. Não pode delegar esta tarefa ao Ministro da Defesa.

O abate de uma aeronave sequestrada por terroristas continua proibido; No futuro, apenas empurrar a aeronave ou disparar tiros de advertência serão permitidos. O Tribunal Constitucional Federal decidiu que abater uma aeronave só era permitido se terroristas estivessem sentados nela.

Decisão do Tribunal Constitucional Federal em abril de 2013

O Tribunal Constitucional Federal decidiu em abril de 2013 (Az. 2 BvF 1/05) que não é o Ministro da Defesa, mas apenas o Governo Federal Alemão que pode decidir em casos urgentes. No caso de um ataque terrorista, o ministro da defesa não pode decidir sozinho sobre a implantação do Bundeswehr na Alemanha. O Tribunal Constitucional Federal declarou uma disposição correspondente da Lei de Segurança da Aviação nula e sem efeito.

Citações

“O projeto de lei também regula a admissibilidade de uma aeronave ser abatida dentro de limites muito estreitos. Seria desonesto e irresponsável evitar esclarecimentos, especialmente neste caso extremo. Em uma democracia, apenas a política pode assumir uma responsabilidade tão pesada. Não devemos colocar esse fardo sobre os soldados. Apenas o ministro da defesa pode dar a seus pilotos uma ordem correspondente. "

- Ministro Federal do Interior Otto Schily

“Esta lei é a introdução da morte final de resgate. O estado se dá o direito de matar as vítimas de um crime se o ministro da Defesa achar que isso é melhor para todos ”.

- Ex-membro do Bundestag Burkhard Hirsch

"Existem colisões de bens que escapam a uma descrição legislativa exata."

- Membro do Bundestag Ernst Burgbacher

"Isso significa que a vida é sacrificada em favor de outra vida."

- Presidente Federal Horst Köhler

“Tal tratamento desconsidera os afetados como sujeitos com dignidade e direitos inalienáveis. Ao usar seu assassinato como um meio para salvar outros, eles são reificados e, ao mesmo tempo, privados de direitos; como suas vidas são eliminadas unilateralmente pelo Estado, os passageiros das aeronaves, que também precisam de proteção como vítimas, não têm o valor que as pessoas têm para seu próprio bem ”.

Veja também

literatura

Monografias e comentários

  • Wolf-Rüdiger Schenke , Kurt Graulich , Josef Ruthig : Lei de Segurança Federal - BPolG, BKAG, ATDG, BVerfSchG, BNDG, VereinsG . 2ª Edição. CH Beck, Munich 2019, ISBN 978-3-406-71602-7 , pp. 1001-1078 .
  • Alexander Archangelskij: O problema da emergência vital usando o exemplo do abate de um avião sequestrado por terroristas. Berlim, 2005.
  • Anke Borsdorff, Christian Deyda: Lei de Segurança da Aviação para a Polícia Federal. Luebecker Medien Verlag 2005, ISBN 3-9810551-0-1 .
  • Elmar Giemulla , Heiko van Schyndel: Frankfurt Commentary on Aviation Law, Vol. 1.3 "Aviation Security Act" Luchterhand Verlag 2006, ISBN 3-472-70440-3 .
  • Elmar Giemulla, Heiko van Schyndel: Aviation Security Act , Luchterhand Verlag 2006, ISBN 3-472-06614-8 .
  • Valentin Jeutner: Irresolvable Norm Conflicts in International Law , Oxford University Press 2017, ISBN 9780198808374 , p. 15.
  • Manuel Ladiges: A luta contra atacantes não estatais no espaço aéreo com especial consideração do § 14 Abs. Aviation Security Act e a avaliação criminal da morte de transeuntes , 557 páginas, Duncker & Humblot Verlag 2007, ISBN 978-3-428- 12436-7 .
  • Manuel Ladiges: A luta contra atacantes não estatais no espaço aéreo com especial consideração do § 14 Abs. Aviation Security Act e a avaliação do direito penal da morte de transeuntes , 2ª edição, 611 páginas, Duncker & Humblot Verlag 2013, ISBN 978- 3-428-14011 -4 .

Ensaios

Links da web

Leis e regulamentação da CE

Decisões do Tribunal Constitucional Federal

  • Sentença do Tribunal Constitucional Federal de 15 de fevereiro de 2006 - 1 BvR 357/05 -.
  • Despacho do Tribunal Constitucional Federal de 4 de maio de 2010 - 2 BvL 8/07, 2 BvL 9/07 -.
  • Despacho do Tribunal Constitucional Federal de 3 de julho de 2012 - 2 PBvU 1/11 -.

Sobre a lei

Evidência individual

  1. a b BVerfG, sentença de 15 de fevereiro de 2006 , Az. 1 BvR 357/05, texto integral.
  2. Resposta do governo federal à pequena pergunta dos deputados Jan Mücke, Ernst Burgbacher, Horst Friedrich (Bayreuth), outros deputados e o grupo parlamentar do FDP. Artigo impresso do Bundestag 16/3413 de 10 de novembro de 2006 (PDF; 77 kB).
  3. Regulamento (CE) nº 820/2008 (PDF)
  4. Diário da Lei Federal 2007 I p. 2 .
  5. Versão comparação das versões do § 7 LuftSiG sobre www.buzer.de.
  6. BT-Drs. 15/2361 Projeto de lei sobre o novo regulamento das tarefas de segurança da aviação de 14 de janeiro de 2004, PDF-Doc. 331 KB.
  7. Ver a justificativa oficial do Comitê do Interior do Bundestag BT-Drs. 16/3642 , p. 21 a No. 3, (PDF; 264 KB)
  8. Ver Art. 13 da lei.
  9. Processos de infração em julho: decisões mais importantes . Comissão da UE. 16 de julho de 2015. Recuperado em 29 de agosto de 2019.
  10. Diário da Lei Federal de 2005, Parte I nº 3, publicado em Bonn em 14 de janeiro de 2005, p. 83 ( Diário da Lei Federal I p. 78 )
  11. ^ OVG Lüneburg, decisão de 3 de maio de 2005 , Az. 12 MS 132/05, texto completo.
  12. Comunicado de imprensa do Tribunal Constitucional Federal de 11 de junho de 2010.
  13. ^ VG Darmstadt, decisão de 27 de junho de 2007, Az. 5 E 1854/06 (3), despacho de reenvio como PDF e Az. 5 E 1495/06 (1).
  14. Manuel Bewarder , Thorsten Jungholt: Um estrondo em Karlsruhe . In: Welt Online , Die Welt, 18 de agosto de 2012. Acessado em 21 de dezembro de 2016. 
  15. ^ Operações de Bundeswehr na Alemanha: Karlsruhe faz a decisão do desastre . In: SZ Online , Süddeutsche Zeitung, 17 de agosto de 2012. Acessado em 21 de dezembro de 2016. 
  16. Decisão do Tribunal Constitucional Federal: Karlsruhe permite que as Forças Armadas Federais sejam enviadas para a Alemanha . In: Tagesschau.de , Tagesschau.de, 17 de agosto de 2012. Acessado em 21 de dezembro de 2016. 
  17. Bundeswehr: Tribunal Constitucional permite o uso de armas na Alemanha . In: SPIEGEL ONLINE , Der Spiegel, 17 de agosto de 2012. Acessado em 21 de dezembro de 2016. 
  18. Parecer n.º: 78/2016 da Associação dos Advogados Alemães pelo Hazard Defense Law Committee sobre a implantação do Bundeswehr no interior (em particular sobre o novo Livro Branco do Governo Federal sobre a política de segurança e o futuro do Bundeswehr) . Pp. 1-9. 29 de novembro de 2016. Recuperado em 8 de janeiro de 2017.
  19. Christian Ludwig Geminn: Parte 6 Estudos de país → 6.1 Lei alemã → 6.1.2 Lei básica → 6.1.2.1 Lei de Segurança Aérea . In: Uso legalmente compatível de medidas de segurança em transporte público . Springer Vieweg Verlag, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-05352-9 , p. 265, p. 252-266 (acessado em 8 de janeiro de 2017).
  20. Dr. Robert Chr. Van Ooyen: Governo federal, teoria estadual e tribunal constitucional na disputa pela nova segurança . In: Tribunal Constitucional Federal e Teoria Política: Uma Abordagem de Pesquisa para a Politologia da Jurisdição Constitucional . Springer-Verlag GmbH, Heidelberg 2015, ISBN 978-3-658-07947-5 , pp. 89-93, pp. 59-93 (acessado em 8 de janeiro de 2017).
  21. Contraterrorismo: Apenas o governo federal tem permissão para implantar o Bundeswehr no interior . In: Süddeutsche Zeitung , Süddeutsche Zeitung, 18 de abril de 2013. Acessado em 21 de dezembro de 2016.