Transporte ferroviário na China

Rede ferroviária chinesa
A estação ferroviária de Pequim Sul
trem de alta velocidade

A ferrovia na República Popular da China provém principalmente da China Railway operada (CR), as Ferrovias Estatais da República Popular da China .

Geografia de trânsito

O tráfego ferroviário na China ocorre na rede ferroviária mais longa da Ásia e cobre todas as províncias . Todas as cidades com mais de 200.000 habitantes estão conectadas à rede ferroviária, 80% delas também à rede de alta velocidade. A Ferrovia de Lhasa foi a última província a se juntar ao Tibete em 2006 .

O CR opera a rede mais longa do mundo de rotas de alta velocidade . Outros estão em construção, assim como linhas ferroviárias para o transporte de matérias-primas do norte e oeste para os centros econômicos localizados principalmente no leste do país. Os transportes de mercadorias a granel para carvão, minério e grãos têm uma alta participação no transporte ferroviário de mercadorias. Desde 2015, os corredores de transporte internacional para a Europa via Rússia , Mongólia e Cazaquistão foram ampliados ( Nova Rota da Seda ).

Devido à extensão geográfica do país, a ferrovia possui longos comprimentos médios de transporte.

Nas áreas metropolitanas , o transporte público ferroviário é oferecido por veículos leves sobre trilhos , trens subterrâneos (2019: aprox. 3.000 km) e bondes , que são necessários principalmente por causa dos problemas ambientais e da prevalência do transporte privado . Ainda há muito a ser feito aqui. Em 2020, a rede nacional de bondes deverá atingir apenas 2.000 km de extensão.

história

A partir de 1876

A ferrovia Wusung começou a operar em setembro de 1876

As primeiras ferrovias chinesas foram ferrovias de bitola estreita que surgiram no final do século XIX. Os recursos minerais do interior do país chegavam aos portos do litoral por meio dessas ferrovias . A primeira ferrovia foi a Wusung Railway , construída por uma empresa britânica , que começou a operar em 1876 e ligava o porto de Xangai . A linha Pequim-Zhangjiakou (posteriormente estendida como Pequim-Baotou ) foi a primeira linha ferroviária construída pelo governo chinês e foi concluída em 1909 sob a direção do engenheiro chinês Jeme Tien Yow . Em 1912, a linha Tianjin-Pukou também foi concluída por um consórcio germano-britânico, com o governo chinês assumindo dívidas maciças. No início do século 20, eram 9.000 quilômetros de ferrovias construídas pela França , Grã-Bretanha, Alemanha , Rússia e Japão .

Expansão da rede a partir de 1949

Cerimônia de inauguração de uma nova linha ferroviária de Chengdu a Chongqing em 1952

Quando a República Popular da China foi fundada em 1949, existia uma rede ferroviária de 22.000 km de extensão, que foi gravemente danificada na Segunda Guerra Sino-Japonesa de 1937 a 1945: cerca de metade da rede já não podia ser utilizada. O primeiro plano quinquenal, que abrangia o período de 1953 a 1957, incluía, portanto, sua reconstrução. Durante este tempo, foram construídas inúmeras novas rotas, cujo curso, pela primeira vez, não foi baseado nos interesses econômicos das potências coloniais, mas nas necessidades de transporte do próprio país. Locomotivas a vapor eram usadas quase exclusivamente e a velocidade média de viagem era baixa, 34,8 km / h para passageiros e 25,2 km / h para cargas.

Em 1968, a ponte do rio Nanjing Yangtze foi inaugurada sobre o rio Yangtze

Mesmo depois de 1957, a rede ferroviária continuou a crescer, mas os planos de expansão do governo muitas vezes se revelaram inadequados para o uso prático. Às vezes, como no Grande Salto para a Frente , um número irrealisticamente alto de quilômetros de rota concluídos era gasto por ano; por outro lado, a construção de ferrovias era negligenciada durante campanhas políticas como a Revolução Cultural . A partir da década de 1960, as linhas militares tornaram-se cada vez mais importantes e os esforços foram intensificados para conectar o oeste dominado pela agricultura e industrialmente fraco à região costeira. As sub-redes que surgiram durante a era colonial foram conectadas, o que exigiu pontes complexas como a ponte Wuhan-Yangtze ou a ponte Nanjing-Yangtze para cruzar os dois maiores rios chineses, o Yangtze e o Rio Amarelo .

Os tribunais ferroviários foram responsáveis por questões jurídicas de 1954 a 2012 .

Aumento da sobrecarga da rede ferroviária a partir de 1978

A abertura econômica da China em 1978 foi seguida por doze anos, durante os quais o tráfego ferroviário aumentou de forma constante, impulsionado pelo crescimento econômico contínuo , mas os investimentos na rede ferroviária foram praticamente ausentes. O capital disponível foi investido exclusivamente para considerações de máximo retorno durante o período , e o retorno das ferrovias foi classificado como subordinado aos demais ramos da indústria.

No entanto, as consequências desta política foram logo sentidas: os estrangulamentos no transporte causaram atrasos na produção e muitos transportes foram transferidos do transporte ferroviário para o rodoviário e para o transporte hidroviário interior . Embora a participação de mercado da ferrovia no transporte de carga por tonelada-km fosse de cerca de 63% em 1973, ela caiu para 50% em 1983. A partir de meados da década de 1980, também houve problemas de capacidade no transporte de passageiros. Principalmente na época do Chunyun , a demanda por ingressos supera a oferta. Rupturas causadas por interesses locais e clientelismo levaram a uma malha ferroviária ineficiente com uma estrutura desfavorável entre o transporte de passageiros e carga. A ferrovia tornou-se um obstáculo ao desenvolvimento econômico.

Modernização da rede de rotas a partir de 1991

Comprimento da rede ferroviária chinesa
ano 1980 1985 1990 2000 2006 2010 2015 2019
Distância
em 1000 km 		49,9 52,1 53,4 68,6 76,6 91 121 131
das quais rotas de alta velocidade
em 1000 km 		0 0 0 0 0 0,1 13º 30º
linhas eletrificadas
em 1000 km 		1,7 4,2 6,9 ? 24,4 42 55 92
Fonte:
A linha ferroviária de Guangzhou a Shenzhen foi expandida para quatro trilhos como parte dos programas de aceleração para separar o tráfego de passageiros e de carga

No sentido de modernizar a infra-estrutura, a área de "energia e transporte" foi incluída como uma prioridade na oitava cinco anos plano, que entrou em vigor em 1991. Esse instrumento permitiu aumentar muito os investimentos na ferrovia. As medidas imediatas foram a eletrificação das linhas principais nas regiões economicamente fortes e a criação de vias duplas nas áreas mais rurais. Além disso, foram construídas novas linhas ferroviárias para o tráfego de mercadorias. Algumas das linhas ferroviárias construídas na década de 1990 estão agora entre os 20 corredores de carga mais movimentados. Em 1999, havia 67.400 quilômetros de malha ferroviária, 36% dos quais eram via dupla e 24% eletrificados.

A velocidade média no tráfego de passageiros em 1994 era de 48,3 km / h. Em 1996, nenhum trem de passageiros atingiu velocidades superiores a 120 km / h no tráfego regular. Para aumentar estes valores, foram implementados seis pacotes de medidas entre 1997 e 2006 sob o título de "aceleração". A primeira fase entrou em vigor em abril de 1997: uma velocidade máxima de 140 km / h foi possível em várias rotas de transporte de passageiros frequentadas que levam à capital Pequim. O segundo estágio aumentou a velocidade máxima nessas rotas em seções para 160 km / h em 1998. A terceira e quarta etapas, que entraram em vigor em 2000 e 2001, resultaram na revisão nacional dos horários e da rotação dos veículos combinada com o aumento das velocidades em todo o país. O quinto estágio possibilitou velocidades de 200 km / h nas linhas antigas, enquanto o sexto estágio permitiu o uso de várias unidades em trechos em rotas de frete e ao mesmo tempo aumentou a velocidade máxima dos trens de carga para 120 km / h. A velocidade média no tráfego de passageiros em abril de 2007 - após o fim das medidas de aceleração - foi de 70,18 km / h.

Em 1997, o primeiro Lifeline Express, um hospital móvel, foi criado para tratar pacientes com catarata em áreas remotas. Hoje existem quatro conjuntos de trens, cada um dos quais permanece no mesmo lugar por vários meses e , ao mesmo tempo, serve como local de trabalho e pernoite para os médicos assistentes .

Desenvolvimento do tráfego de alta velocidade (a partir de 2004)

Rotas de alta velocidade em Taiwan e China em 2013
trem de velocidade CRH380CL

Um dos focos da modernização da rede ferroviária foi em melhores conexões com as regiões mais rurais da China central e ocidental. Em 2005, foi concluída a Ferrovia de Lhasa , que ligava a Região Autônoma do Tibete como última unidade administrativa chinesa a nível provincial à malha ferroviária e, em 2014, entrou em operação mais uma extensão para oeste com a linha ferroviária Lhasa - Xigazê . Solo permafrost , alturas de mais de 3.000 metros e montanhas tornam difícil a construção de linhas ferroviárias no oeste e tornam necessárias várias estruturas de engenharia . Com 32,6 quilômetros, o túnel ferroviário mais longo da China, o Novo Túnel de Guanjiao , está localizado na Ferrovia de Lhasa.

Visto que, apesar dos programas de aceleração lançados em 1997, a demanda no transporte de passageiros de longa distância aumentou mais rápido do que a capacidade, o Ministério das Ferrovias da China apresentou um plano para o desenvolvimento de médio e longo prazo da rede ferroviária em janeiro de 2004 . Uma rede de rotas de alta velocidade com uma extensão de 12.000 quilômetros foi planejada. A construção de linhas de alta velocidade começou em 2005. Em 2008, a linha de alta velocidade Pequim - Tianjin inaugurou a primeira linha. Em 2008 e nos anos seguintes, outras rotas foram incluídas no planejamento. Em 2014, estavam em operação 13.000 km de linha de alta velocidade e, ao final de 2018, mais de 29.000 km.

Infraestrutura ferroviária

A rede de rotas cobria mais de 131.000 km no final de 2018. Consiste principalmente em sistemas de bitola padrão , mas também de bitola métrica - e até mesmo medidores mais estreitos ainda estão em operação. Das linhas de bitola padrão , quase 30.000 km eram linhas de alta velocidade. 60% das linhas possuem duas ou mais vias , 70% são eletrificadas .

No caso de linhas de pista dupla , geralmente é usada a operação com a mão esquerda. Os sistemas de sinalização estão, portanto, principalmente à esquerda da pista e consistem em sistemas diferentes. Os sinais de luz são semelhantes aos sinais HI , mas sem informações de velocidade, os sinais de forma têm sua origem na Grã-Bretanha .

No caso de tráfego de alta velocidade, busca-se uma rede em que quatro rotas paralelas norte-sul em todo o país se sobreponham a tantas rotas leste-oeste. O foco para a construção de novas linhas ferroviárias convencionais está na zona oeste e centro do país.

Transporte de passageiros de longa distância

Em 2018, a CR transportou 3,3 bilhões de passageiros , incluindo 2 bilhões em tráfego de alta velocidade. Ao fazer isso, 1,4 trilhão de passageiros-quilômetro foram alcançados. Todos os dias, 5,5 milhões de passageiros são transportados em cerca de 5.200 trens. Nos 10 anos de 2008 a 2018, o número de viajantes aumentou 1,3 vezes.

Para acompanhar este rápido desenvolvimento, o calendário é adaptado às circunstâncias até cinco vezes por ano.

Tipos de trem no transporte de passageiros

Na China, existem vários tipos de trens para o transporte de passageiros de longa distância, que diferem em termos de velocidade, número de paradas e conforto. Os trens geralmente percorrem distâncias muito longas, portanto, os vagões-leito são frequentemente transportados. O tipo de trem pode ser reconhecido pela letra na frente do número do trem.

Tráfego de alta velocidade

  • Os trens G (高 铁, gaotie, trem de alta velocidade) são os trens mais rápidos (velocidade máxima planejada: 300–350 km / h) e param em algumas estações. Existem apenas cadeiras que são divididas em três classes. Os trens G são comparáveis ​​aos velocistas ICE alemães e circulam entre Xangai e Pequim, por exemplo. Para rotas com mais de 2.400 km (por exemplo, Pequim - Shenzhen), conexões noturnas com carros-leito também são oferecidas no tráfego de alta velocidade.
  • Os trens-D (动 车, dongche, trem sem paradas) geralmente operam nas mesmas rotas que os trens-G com uma velocidade máxima planejada de 200-250 km / h, param com mais frequência e são comparáveis ​​ao ICE alemão.

Outro tráfego de longa distância

Há também transporte de longa distância nas rotas existentes, que se dividem em quatro tipos:

  • Os trens Z (直 特快, zhitekuai, “Superexpress”) são trens diretos particularmente rápidos (velocidade máxima de 160 km / h) para transporte de longa distância. Eles funcionam como trens-leito puros compostos de dormentes macios e duros, operando apenas durante a noite e em distâncias médias, por exemplo, entre Pequim e Harbin.
  • Os trens T (特快, tekuai, particularmente o trem rápido) operam a uma velocidade máxima de 140 km / h. Eles são comparáveis ​​aos IC / ECs alemães e são classificados como travessas macias, travessas rígidas, assentos macios e assentos rígidos. Eles costumam viajar por distâncias muito longas (por exemplo, Lhasa-Guangzhou).
  • Os trens K (快速, kuaisu, "trem expresso") operam a uma velocidade máxima de 120 km / h.
  • Também existem trens sem número (普快, pukuai), que também circulam a uma velocidade máxima de 120 km / h.

Trânsito regional

  • Os trens C são trens regionais com tração elétrica .

Sistema de aulas

Carro com assentos macios
Carro com assentos rígidos

As ferrovias chinesas basicamente tinham um sistema de duas classes. No entanto, com a introdução dos trens de alta velocidade, mais classes foram adicionadas aos trens com leito e normais. Ao fazer a reserva, a regra geral é que haja uma conexão ferroviária específica. Os ingressos estão, portanto, sujeitos a uma cota. Quando totalmente ocupados, um número limitado de bilhetes sem assento (无 座, wuzuo) estão disponíveis, mas são tão caros quanto a categoria de assento mais baixa.

Trens de alta velocidade

  • Assento da segunda classe (二等 座, erdengzuo) assento normal, que é comparável à classe econômica em um avião (assentos 2 + 3)
  • Assento da primeira classe (一等 座, yidengzuo) assento normal, que é mais ou menos comparável ao da segunda classe no ICE alemão, mas com mais espaço para as pernas (assentos 2 + 2)
  • Classe especial (特等 座, tedengzuo), corresponde à classe executiva em um avião
  • Local de negócios (商务 座, shangwuzuo) comparável à primeira classe (normalmente, apenas cerca de 10 vagas disponíveis)

Como regra, os assentos são projetados de forma que todo o banco seja girado no terminal, de modo que todos os passageiros estejam sempre sentados na direção da viagem. Nos trens de alta velocidade também há serviço no assento com lanches e bebidas.

Trens dorminhocos

Nos trens de vagões-leito, há duas categorias de assentos (destinados a distâncias mais curtas) e duas categorias de lugares-dormitório (para longas distâncias). A maioria dos trens também tem um vagão-restaurante no qual a comida é preparada na hora. Também é possível comprar uma refeição à sua escolha diretamente no assento. Instalações de lavagem estão disponíveis no final de cada vagão-dormitório. Ao entrar, você deve trocar sua passagem por um cupom com o atendente do vagão-leito (um por carro) e recebê-lo de volta quando você descer.

  • Assento rígido (硬座, yingzuo): ​​assento simples de 2ª classe
  • Assentos macios (软座, ruanzuo): ​​assento simples de primeira classe
  • Dorminhoco duro (硬卧, yingzuo): ​​cama normal em plano aberto, 6 camas são combinadas em um compartimento. Há uma diferença de preço adicional dependendo se você escolher a cama superior, intermediária ou inferior. Apenas banheiro agachado.
  • Cama macia (软卧, ruanwo): cama normal em compartimento para quatro pessoas que pode ser trancada com porta. Equipamento com sanita de assento.
  • Travessas macias de classe alta (高级 软卧, gaojiruanwo): geralmente disponíveis apenas nos trens Z e, às vezes, nos trens D. Aqui, geralmente há apenas duas camas em um compartimento (cerca de duas vezes o preço de uma cama rígida).

Conexões noturnas com vagões-leito também são oferecidas para distâncias muito longas no tráfego de alta velocidade. Eles têm sua própria estrutura de classes.

Tráfego de alta velocidade

A ponte Dashengguan perto de Nanjing

A infraestrutura

Elementos pré-fabricados padronizados são freqüentemente usados ​​para a construção de rotas de alta velocidade. Muitas seções da rota passam por vias elevadas, como a Grande Ponte Danyang-Kunshan , que é a ponte mais longa do mundo, com 164 quilômetros de extensão . Algumas rotas de alta velocidade passam por estruturas de engenharia em 85% de sua extensão . Em Nanjing e Wuhan foram criadas a ponte Dashengguan e a ponte Tianxingzhou, duas novas travessias do rio Yangtze . O túnel mais longo em uma rota de alta velocidade é o túnel da montanha Taihang, com 27,84 km, que pode ser percorrido a 350 km / h . O CTCS é usado para proteção de trens, tecnicamente relacionado ao sistema ETCS. As linhas de alta velocidade geralmente não passam pelos centros das cidades, mas passam nas periferias, onde há espaço para espaçosas estações de trem de longa distância, como Pequim Sul ou Zhengzhou Leste . As estações de trem de longa distância geralmente têm uma conexão com o metrô, que as conecta com o centro da cidade e o aeroporto.

veículos

Os trens de alta velocidade chineses são baseados na transferência de tecnologia : Em 2004 e 2005, dois concursos para a produção de trens de alta velocidade foram publicados em conjunto com as empresas chinesas CSR Sifang e China CNR Corporation . Quatro séries diferentes de veículos para velocidades acima de 200 km / h resultaram dessas licitações. Os trens levam as designações de CRH1 a CRH5 no país, com o número "4" sendo omitido como o número do azar. O CRH1 com tecnologia Bombardier foi projetado para uma velocidade máxima de 250 km / h. O CRH2 vem da família Shinkansen do Japão e, dependendo da variante, chega a 350 km / h, o CRH3 da Siemens chega a 350 km / h, o CRH5 da Alstom 250 km / h.

Após a entrega desses trens, os fabricantes de veículos chineses usaram o conhecimento adquirido por meio da cooperação com os fabricantes estrangeiros para poderem produzir por conta própria mais desenvolvimentos de trens de alta velocidade. Um dos resultados foi o desenvolvimento do CRH 380A . Além disso, 380 trens de alta velocidade foram adquiridos da Bombardier Zefiro . Os primeiros trens de alta velocidade do tipo CRH400AF ( Fuxing ) entraram em operação em 26 de junho de 2017 . Você está viajando na rota de alta velocidade de Pequim a Xangai. Os trens com velocidade de 350 quilômetros por hora. - a velocidade máxima relacionada ao projeto dos trens é de 400 km / h - são uma produção puramente chinesa.

tráfego

No tráfego regular , velocidades de até 350 km / h são conduzidas.

O aumento no número de passageiros é enorme. Na “rota do desfile” Pequim - Xangai (1318 km), o número de viajantes por dia aumentou de 131 mil em 2011, ano da inauguração, para 533 mil em 2018, quadruplicando. Aqui, a.o. 10 pares de trens por dia que fazem apenas duas paradas no caminho: Jinan e Nanjing South . Em comparação com o tráfego convencional, que leva 10 horas de viagem, esses trens cobrem a distância em 4:18 horas. Para a distância Pequim Guangzhou (2298 km), os valores correspondentes são 21 horas / 8 horas. Mais de 70% do tráfego de passageiros é gerado no setor de alta velocidade. A seção mais movimentada da rede de alta velocidade, entre Hangzhou e Shenzhen , transporta mais de um milhão de viajantes por dia. A linha ferroviária de Pequim Oeste a Kunming Sul é a que tem os trens de alta velocidade mais longos na China e em todo o mundo (2.760 km).

Desde a conclusão da linha para Hong Kong , o tráfego "transfronteiriço" de alta velocidade também foi oferecido pela primeira vez. As formalidades de saída e entrada são realizadas em conjunto na estação ferroviária de Kowloon West . 127 trens circulam aqui todos os dias com mais de 100.000 passageiros em dias de pico.

Tráfego convencional de trens de passageiros

CR série DF4 com trem de passageiros em Foshan

Em geral

Todas as províncias chinesas são servidas por trens de passageiros hoje. A distância média de viagem por trem aumentou de 102 quilômetros em 1963 para 518 quilômetros em 2012. Hoje, os carros são geralmente usados ​​para viagens curtas de cerca de 50 quilômetros, enquanto o trem é usado principalmente para viagens entre diferentes províncias . Uma vez que muitos residentes das províncias do oeste têm trabalhado no forte economicamente leste ao longo das últimas décadas, há uma demanda particularmente alta para as conexões leste-oeste. O trem com a rota mais longa na rede CR percorre 4.979 km entre Guangzhou e Lhasa .

No tráfego convencional, o número de trens em comparação com o tráfego de alta velocidade só pôde aumentar ligeiramente em 2% nos últimos 10 anos.

O transporte convencional de passageiros é oferecido em condições favoráveis; uma única viagem de longa distância custa um terço da tarifa do trem de alta velocidade CRH e cerca de um décimo de uma rota comparável na França , Alemanha ou Japão . No entanto, os preços baixos dos ingressos, especialmente durante a hora do rush de Chunyun , significam que a demanda por ingressos excede a oferta. Foi comprovado que vários funcionários do Ministério das Ferrovias tiraram proveito desse fato, vendendo grandes quantidades de passagens por um preço superfaturado no mercado negro .

A venda de ingressos é feita a 80% via internet, vendida em dias de pico, 13 milhões de ingressos. Em áreas onde não há desvio, foram introduzidas “estações sem trilhas”. Lá, os viajantes são tratados como em uma estação de trem e depois levados de ônibus para a próxima estação de trem "real".

veículos

Diferentes locomotivas elétricas no depósito de Xangai

Diferentes locomotivas estão disponíveis para o transporte de passageiros. As locomotivas a diesel das séries DF4 e DF11 são freqüentemente usadas em linhas não eletrificadas ; As séries BJ e SS9 , entre outras, são utilizadas em linhas eletrificadas . As locomotivas da série CR HXD3B , que foram originalmente projetadas para o transporte de carga, também são frequentemente utilizadas no transporte de passageiros.

Em resposta ao aumento da distância média de viagem, o número de vagões-leito tem aumentado gradualmente. Enquanto cerca de 3.000 carros-leito ainda circulavam na China em 1980, o número de carros-leito aumentou para cerca de 22.000 em 2013 e, portanto, corresponde aproximadamente ao número de carros-leito, dos quais 24.000 estavam no trânsito em 2013. Via de regra, tantos carros-leito quanto carros sentados são usados ​​em trens de passageiros com um comprimento de mais de 500 quilômetros. A ferrovia estatal chinesa também tem cerca de 2.400 vagões-restaurante e 2.000 vagões de bagagem .

Transporte de carga

Estrutura e desempenho de tráfego

Dois trens de carga na linha ferroviária de Lianyungang a Lanzhou , uma movimentada conexão leste-oeste

O tráfego de mercadorias na China ocorre na maioria das rotas ferroviárias, geralmente paralelas ao tráfego de passageiros. Em 2012, foram transportados 3,9 bilhões de toneladas de mercadorias, o número de toneladas-quilômetro foi de 2,693 trilhões. A distância média no transporte de carga neste ano foi de 835 quilômetros. A ferrovia é usada principalmente na China para transportar matérias-primas e produtos a granel . Com 55%, o transporte de carvão representa a maior parte do tráfego de carga chinês. Na província de Shanxi estão as maiores reservas de carvão, ao mesmo tempo, existem 15 dos 20 maiores estaleiros de carga da China . As linhas ferroviárias Datong-Qinhuangdao e Datong-Puzhou estão entre as rotas mais movimentadas para o tráfego de carga. O minério de ferro e o aço são representados com uma participação de 26 por cento do tráfego ferroviário de carga : é aqui que os locais de mineração de minério no oeste da China são transportados para a siderurgia e depois para os portos marítimos. O resto do transporte de carga consiste em partes aproximadamente iguais de óleo , fertilizantes , alimentos e transporte de contêineres . Embora o transporte ferroviário de mercadorias esteja crescendo em termos absolutos, sua participação no total do transporte de mercadorias tem diminuído constantemente desde a década de 1960. Em 1963, 75% das mercadorias ainda eram transportadas por ferrovia; em 1983, eram 50%. Naquela época, a parcela do tráfego rodoviário era inferior a 10 por cento, os transportes rodoviários eram usados ​​apenas para distâncias curtas com uma distância média de 30 quilômetros. Em 2012, a participação das ferrovias caiu para menos de 20 por cento, enquanto o tráfego rodoviário foi capaz de ultrapassar a marca de 30 por cento. O meio de transporte mais amplamente utilizado no tráfego de carga hoje é o transporte hidroviário interior .

Os trens de carvão fornecem cerca de metade de todo o tráfego de carga na China

A razão para a realocação de mercadorias para outros modos de transporte é a alta utilização das rotas de transporte de carga. Estatisticamente falando, 1.005,1 toneladas-quilômetro são transportadas por quilômetro de via a cada ano, o que é cerca de quatro vezes mais do que na Alemanha , onde 231,06 toneladas-quilômetro são transportadas por quilômetro de via. Estima-se que a ferrovia não atenda nem a metade do volume de tráfego demandado. Uma produção just-in-time com tráfego de contêineres é muito difícil. O transporte ferroviário confiável de contêineres não é possível nas condições dadas; um contêiner de Hong Kong a Xangai precisa de cinco dias de trem. O transporte por navio leva um tempo semelhante, mas é significativamente mais barato. Isso significa que a atratividade do transporte ferroviário para contêineres é limitada. Como contramedida, as rotas individuais estão sendo expandidas especificamente para o transporte de contêineres e novos corredores de transporte de carvão estão sendo criados para reduzir o congestionamento nas rotas existentes.

serviço de entrega

Uma subsidiária da CR, CR-Express , tem trabalhado com os trens de alta velocidade desde 2011 para estabelecer um serviço de correio que funciona de maneira semelhante ao serviço de correio IC . Devido ao tamanho do país e pela diferenciação de preços, no entanto, são oferecidas categorias diferentes, que vão desde a entrega no mesmo dia até a entrega em até três dias. Em 2019, 23 cidades estavam conectadas ao serviço. Os trens de alta velocidade de última geração, Fuxing (CRH400AF), possuem compartimentos próprios para o serviço.

veículos

Vagões de carga abertos são característicos do transporte de carga chinês

As locomotivas a vapor foram fabricadas na China até a década de 1980 . Em 2003, o CR retirou seu último tráfego programado. A partir da década de 1970, as locomotivas a diesel foram introduzidas cada vez mais , e as locomotivas elétricas a partir da década de 1960 em diante. A maior parte da eletrificação das rotas não ocorreu até a década de 1990. Hoje, cerca de metade da rede ferroviária chinesa é eletrificada, enquanto a outra metade é servida por locomotivas a diesel.

A locomotiva diesel chinesa mais popular é a série DF4 , que está em serviço com cerca de 5.000 unidades desde 1969. Ele ainda cobre uma grande parte dos trens de carga em rotas não eletrificadas. A série DF7G , construída a partir de 2003, pode freqüentemente ser encontrada em serviços de manobras e trens de carga lentos . Para o tráfego de mercadorias pesadas em rotas eletrificadas, são utilizadas locomotivas elétricas desenvolvidas por fabricantes chineses em conjunto com fabricantes de veículos ocidentais. Operam 180 locomotivas baseadas na Siemens ES64F4 , 180 locomotivas duplas baseadas na Alstom Prima e 500 máquinas da série CR HXD3B baseadas na MTAB IORE .

Devido à alta utilização das rotas de transporte de carga chinesas, a capacidade dos vagões de carga tem aumentado continuamente. Em 1978, havia 100.000 vagões de carga com capacidade de 40 ou 50 toneladas, além de cerca de 75.000 vagões de carga com capacidade de 60 toneladas. Desde o início da década de 1990, quase nenhum vagão com capacidade de 40 toneladas foi usado; em vez disso, o número de vagões de 60 toneladas atingiu seu pico em 1996 com 350.000. A modernização de inúmeras rotas de transporte de mercadorias tornou possível a utilização de vagões de carga com capacidade para mais de 70 toneladas a partir de 2004. Em 2010, o número total de vagões de mercadorias era de 400.000 e consistia em partes iguais de vagões de mercadorias com uma capacidade de 60 a 70 toneladas e vagões de mercadorias com uma capacidade de mais de 70 toneladas.

Tráfego de alta velocidade

No final de 2020, o CRRC apresentou o primeiro trem de alta velocidade para transporte de carga. O trem é baseado em um trem de passageiros de alta velocidade. Consiste em dois carros finais e seis carros intermediários, cada um com portas de carregamento de 290 cm de largura em ambos os lados e no meio. Carregado com contêineres ULD, como os usados ​​no frete aéreo, o trem é projetado para uma velocidade máxima de 350 km / h. Deve ser usado em distâncias de 600-1500 km. Para transportar a mesma quantidade de mercadorias, o trem consome apenas cerca de 8% da energia que seria necessária para o frete aéreo.

Acidentes

No período de 1948 a 1980, houve uma lacuna de informação a respeito dos acidentes ferroviários ocorridos nesse período devido ao país então praticamente fechado e uma correspondente política de não informação .

literatura

  • Zhang Qun: Planos para o desenvolvimento das ferrovias chinesas para o período de 2016-2020 . In: OSJD Bulletin 4/2018, pp. 12-17.
  • Huang Xin: Desenvolvimento do Transporte de Passageiros na China . In: OSJD Bulletin 3/2019, pp. 33-43.

Links da web

Commons : Transporte ferroviário na China  - coleção de fotos, vídeos e arquivos de áudio

Observações

  1. ↑ cifras de 2008.
  2. ↑ cifras de 2014.
  3. ↑ Às vezes referido como "Y".
  4. ↑ Para os demais períodos ver: Categoria Acidente Ferroviário na China .

Evidência individual

  1. ↑ Qun, página 13.
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