Berlin Airlift

Berlinenses vêem um bombardeiro de uva - passa pousar no aeroporto de Tempelhof (1948), fotografia de Henry Ries

O Berlin Airlift serviu para abastecer a cidade de Berlim com aeronaves dos Aliados Ocidentais depois que as forças de ocupação soviéticas bloquearam a terra e as vias navegáveis ​​de Trizone a Berlim Ocidental de 24 de junho de 1948 a 12 de maio de 1949, bloqueando Berlim . A ponte aérea foi oficialmente encerrada em 30 de setembro de 1949.

história

General Lucius D. Clay , Governador Militar da Zona de Ocupação dos EUA
General William H. Tunner , chefe da Berlin Airlift

A partir de janeiro de 1948, a Administração Militar Soviética na Alemanha (SMAD) restringiu repetidamente o movimento de mercadorias e pessoas das zonas ocidentais para os setores ocidentais de Berlim, tanto para os militares aliados ocidentais quanto para os civis, em diferentes durações e tempos. A situação chegou ao auge quando, por ordem do chefe do SMAD, Wassili Danilowitsch Sokolowski , uma série de estradas na zona de ocupação soviética ocidental, incluindo uma importante ponte sobre o Elba perto de Magdeburg , foram bloqueadas para transportes para os setores ocidentais de 1º de abril de 1948 foi. Os britânicos e americanos americanos responderam a isso a partir de 3 de abril com o "pequeno transporte aéreo ", que deveria abastecer suas guarnições em Berlim por dois dias.

A reforma monetária realizada pelos Aliados ocidentais em 20 de junho de 1948 nas três zonas ocidentais foi então usada pela ocupação soviética como uma ocasião para um bloqueio indefinido.

Em primeiro lugar, os setores ocidentais de Berlim foram cortados do fornecimento de energia da zona ocupada pelos soviéticos (SBZ) na noite de 24 de junho de 1948 . Por volta das 6 horas da manhã de 24 de junho, todo o tráfego de carga e de passageiros por rodovia, ferrovia e alguns dias depois (ao contrário da promessa escrita de 1946) também por água das zonas de ocupação ocidentais para Berlim Ocidental seguiu . Quando o bloqueio foi anunciado, o SMAD havia enfatizado que os setores ocidentais não seriam abastecidos da Zona Soviética ou de Berlim Oriental e que o abastecimento poderia realmente ser interrompido em 25 de junho de 1948.

Os governos das potências ocidentais esperavam uma reação à reforma monetária, mas estavam amplamente despreparados para esse bloqueio total. Nos dias seguintes, o governador militar da zona norte-americana, Lucius D. Clay , com seu compromisso com um transporte aéreo, prevaleceu contra as propostas de seu colega britânico Sir Brian Robertson de desistir da ocupação de Berlim em favor de todos os alemães eleições.

Situação de abastecimento

Naquela época, cerca de 2,2 milhões de pessoas viviam nos setores ocidentais de Berlim. Havia também cerca de 9.000 soldados americanos, 7.600 britânicos e 6.100 soldados aliados franceses com seus parentes. Metrópole com uma população de mais de um milhão de habitantes, Berlim teve de ser abastecida quase na totalidade a partir das áreas circundantes, até agora cerca de 75% disso tinha sido feito através de importações das zonas ocidentais. No início do bloqueio, os suprimentos eram armazenados apenas nos setores ocidentais por este período estimado:

  • Comida 36 dias
  • Medicação 6 meses
  • Gasolina 4-5 meses
  • Óleo de motor 3-4 meses
  • Diesel 7–8 semanas
  • Carvão duro
    • para aquecer, cozinhar 35 dias
    • para água doce e bombas de águas residuais do sistema hidráulico 35 dias
    • para usinas com alto racionamento de eletricidade 3 semanas
  • Coca 49 dias
  • Briquetes de carvão marrom 25 dias

As estimativas foram baseadas em rações diárias extremamente apertadas. A necessidade média diária de energia proveniente dos alimentos é 2.400 kcal para mulheres e 3.100 kcal para homens . Naquela época, porém, os “consumidores normais” (NC) recebiam apenas cerca de 1.500 kcal por meio de seus cartões-alimentação. De acordo com as estimativas da potência ocupante, poderia ser aumentado em 200–500 kcal por meio de sua própria produção, mas não no meio de uma metrópole como Berlim.

E enquanto para o próximo inverno no sul da Grã-Bretanha, por exemplo, cerca de 1.730 kg (34 cwt ) e mesmo os hambúrgueres em torno de 890 kg de carvão por casa, os britânicos estimaram que em seu setor de Berlim, mesmo em condições ideais, cada família recebia apenas cerca de 152 kg para poder alocar todo o inverno. Em Berlim, a única maneira de se ajudar era derrubando árvores nas ruas, em áreas públicas e privadas como o zoológico e, na medida em que fosse acessível aos civis, em Grunewald .

A ponte aérea começa

Soldados carregam um avião para Berlim Ocidental com leite
Via aérea durante o bloqueio de Berlim

Em 30 de novembro de 1945, os comandantes da cidade ocidental tinham três corredores aéreos, cada um com cerca de 32 km de largura, entre as zonas de ocupação ocidental e Berlim assegurados por escrito: o Corredor Aéreo de Hamburgo (noroeste) na direção de Hamburgo, o Corredor Aéreo de Bueckeburg ( oeste) na direção de Hanover (na época com os aeródromos Bückeburg, Celle-Wietzenbruch e Faßberg ), e o Corredor Aéreo de Frankfurt (sudoeste) na direção de Frankfurt am Main. Em outro acordo escrito datado de 31 de dezembro de 1945, as regras de uso foram estabelecidas. Assim, os corredores poderão ser utilizados de forma totalmente livre, a qualquer hora do dia, sem prévio aviso aos demais aliados e por todos os tipos de aeronaves das potências ocupantes, inclusive civis.

Foi uma vantagem os aliados britânicos terem estendido o plano, que haviam implementado na “Little Airlift” no início de abril de 1948, várias vezes até junho de 1948 sob o nome de “Operação Knicker”. O chefe da Associação da Força Aérea Britânica em Berlim, Reginald "Rex" Waite , já havia algumas semanas antes da expansão da Operação Knicker verificado se um transporte aéreo também poderia abastecer a população civil de Berlim Ocidental. O resultado mostrou a viabilidade de abastecer as próprias tropas e a população de Berlim por meio de transporte aéreo, pelo menos para a estação quente. Clay foi informado disso em 24 de junho de 1948. No dia seguinte, ele ordenou que o prefeito eleito de Berlim, Ernst Reuter, viesse e lhe perguntasse se a população de Berlim seria capaz de suportar os suprimentos limitados causados ​​por um transporte aéreo. Reuter, acompanhado por Willy Brandt , respondeu que Clay deveria cuidar do transporte aéreo e que ele cuidaria dos berlinenses. Berlim fará os sacrifícios necessários em favor da liberdade - não importa o quê. Depois da conversa, no entanto, Reuter disse que, embora admirasse a determinação de Clay, não acreditava que o transporte aéreo seria possível. Clay ordenou a construção de uma ponte aérea no mesmo dia, em consulta com o comandante das Forças Aéreas dos EUA na Europa, Curtis E. LeMay .

Em 26 de junho, a primeira aeronave da Força Aérea dos Estados Unidos voou de Frankfurt ( Base Aérea Rhein-Main) e Wiesbaden ( campo de pouso Wiesbaden-Erbenheim ) para o Aeroporto Tempelhof em Berlim, iniciando assim a Operação Vittles ( Provisões de Operação ). A Força Aérea Britânica participou do Airlift com a Operação Plainfare (inicialmente chamada de Operação Carter Patterson ). Pela primeira vez em 28 de junho de 1948, ela tinha “Dakotas” (Douglas C-47) de Wunstorf para o aeródromo de Gatow . Do início de julho até o início da primeira geada em dezembro de 1948, os britânicos também usaram lanchas voadoras , preferencialmente carregadas de sal por causa de sua resistência à corrosão, começaram no Baixo Elba perto de Hamburgo-Finkenwerder e desembarcaram em Berlim em o Havel e o Großer Wannsee . A Austrália participou com a Operação Pelican .

O transporte aéreo está sendo otimizado

Descarregamento de Douglas C-47s no Aeroporto Berlin-Tempelhof, 1948
Crianças de Berlim reencenam o transporte aéreo com aeromodelos, 1948

A princípio, supôs-se que seriam possíveis no máximo 750  toneladas de frete aéreo por dia. Portanto, é compreensível que em julho de 1948 dos berlinenses pesquisados ​​pelos Aliados ocidentais, 86% dissessem que, apesar do transporte aéreo, Berlim não sobreviveria ao inverno, mas teria que se render aos russos em alguns meses. A mídia de Berlim Oriental também previu isso. Mas até Otto Suhr , pelo menos chefe do conselho da cidade na época , disse que os Aliados ocidentais acabariam desistindo e deixando Berlim.

Portanto, era óbvio que os recursos materiais e humanos tinham que ser reforçados e os processos otimizados para fazer face aos volumes de transporte necessários. Isso era especialmente verdadeiro no caso de o transporte aéreo também ser necessário na estação fria, porque então quase o dobro da tonelagem teve que ser transportada para carvão duro, especialmente para usinas de energia e aquecimento.

Em 23 de julho de 1948, o tenente-general William Henry Tunner tornou-se comandante da Força-Tarefa de Transporte Aéreo Combinado (CALTF) estabelecida em Wiesbaden para coordenar a Força Aérea dos Estados Unidos e a Força Aérea Real . Tunner já havia organizado a ponte aérea dos Estados Unidos sobre o Himalaia ( The Hump ). Graças à sua experiência e dedicação, no final de julho de 1948 já eram mais de 2.000 toneladas por dia.

Cerca de dois terços do volume de transporte consistia em carvão mineral. Ele voou principalmente do aeroporto de Faßberg, que ficava na zona britânica, mas cujas operações de voo foram transferidas para a responsabilidade dos Estados Unidos após algumas semanas. Os britânicos transportaram cerca de um terço de todos os suprimentos de socorro para Berlim. Ao contrário dos americanos, utilizaram um grande número de diferentes tipos de aeronaves e, organizados pela British European Airways (BEA) , também contrataram cerca de 25 empresas privadas de frete aéreo. Os navios que carregaram grãos e foram destinados à Grã-Bretanha como suprimentos de ajuda dos EUA foram desviados pelos britânicos para a Alemanha. Como resultado, na época do Airlift na Grã-Bretanha, até mesmo os grãos eram racionados, o que nem existia durante a Segunda Guerra Mundial. Ao contrário dos americanos-americanos, os aviões britânicos também costumavam transportar cargas e passageiros para fora de Berlim. Por exemplo, aviões britânicos levaram crianças de Berlim com eles em seu voo de volta, que conseguiram se recuperar na Alemanha Ocidental para restaurar sua saúde.

Os enormes aumentos nas quantidades voadas foram principalmente devido a uma otimização em termos de tipos de aeronaves, pistas, manutenção de aeronaves, processos de descarga e rotas de voo. Um sistema sofisticado ajudou com este último: os três corredores aéreos foram usados ​​como ruas de mão única, com voos de ida no norte (de Hamburgo para Berlim) e no sul (de Frankfurt am Main para Berlim) e os voos de retorno no corredor central (de Berlim a Hanover) ocorreu. Nos corredores, os aviões voaram em cinco níveis com uma diferença de altitude de 500 pés . Uma experiência dramática de Tunnelers em 13 de agosto de 1948 ("Black Friday") o levou a introduzir outra regra: se aproximando de Wiesbaden de Wiesbaden, ele foi pego em um enorme congestionamento de aviões de carga no espaço aéreo sobre Berlim, porque estes não estavam em os intervalos planejados devido à pouca visibilidade podem pousar em Tempelhof em três minutos. A aeronave que se seguiu teve que ser estacionada sobre Berlim, em altitudes de 3.000 a 11.000 pés. Eventualmente, os controladores de tráfego aéreo perderam o controle das coisas. Três aeronaves caíram na pista sob a máquina de Tunneler, uma das quais queimou. Tunner fez com que todos os aviões de carga vizinhos voltassem à sua base por rádio a fim de limpar o engarrafamento perigoso e pousar com segurança, e ordenou que no futuro as máquinas que não conseguiram pousar voassem de volta para o aeroporto de partida e se juntassem à cadeia dos seguintes Berlim teve que colocar aviões voadores na fila. Desde então, esse sistema possibilitou que um avião pousasse em Berlim a cada três minutos. Além disso, o tempo gasto no solo foi reduzido de 75 para 30 minutos graças a uma organização igualmente rígida do trabalho de manutenção. O lançamento de mercadorias sem desembarque, por outro lado, foi interrompido após algumas tentativas como inconveniente.

Além dos britânicos e norte-americanos, pilotos da Austrália , Nova Zelândia , Canadá e África do Sul também voaram depois . A França, por outro lado, só pôde participar do transporte aéreo com algumas aeronaves, pois o Armée de l'air estava amarrado na Guerra da Indochina . Ele só poderia fornecer suas próprias guarnições com Junkers Ju 52 / 3m . Em vez disso, os franceses construíram o novo aeroporto Berlin-Tegel em seu setor . Em meados de dezembro de 1948, após pedidos malsucedidos ao lado soviético pelo comandante da cidade francesa Jean Ganeval , os pioneiros franceses explodiram os mastros do transmissor Tegel , que impediam a aproximação e transmitiam a estação de rádio de Berlim controlada pelos soviéticos . O transmissor teve que ser realocado para Stolpe em Brandenburg .

Durante o bloqueio de Berlim Ocidental, seu prefeito Ernst Reuter ( SPD ) se tornou um símbolo da vontade de Berlim (Ocidental) de perseverar. Seu discurso em 9 de setembro de 1948 diante das ruínas do prédio do Reichstag “[...] Hoje é o dia em que o povo berlinense levanta a voz. Esse povo de Berlim está ligando para o mundo inteiro hoje. [...] Vocês, povos do mundo, vocês, povos da América, da Inglaterra, da França, da Itália! Olhe para esta cidade e perceba que você não tem permissão para render esta cidade e este povo, não pode se render! […] “Uns bons dois anos depois, em 18 de setembro de 1950, Reuter apareceu na capa da revista Time , que também dedicou a história de capa a ele.

Desempenho de transporte

Hora extra

Experiência e otimização dos processos, aumento de pessoal e peças de reposição, bem como aprimoramento do material resultaram em aumentos drásticos nas quantidades voadas a cada dia. A partir do final de agosto de 1948, em média mensal, ultrapassaram a estimativa mínima exigida para o abastecimento de alimentos, carvão, gasolina e óleo diesel, medicamentos e outros bens de consumo exigidos no verão. O desempenho médio mensal do frete, que foi estimado ser pelo menos necessário para um inverno normal, nunca foi alcançado, mas o inverno de 1948/49 foi excepcionalmente ameno. Dias com visibilidade limitada, especialmente devido ao nevoeiro, inicialmente levaram a quedas acentuadas no desempenho do transporte. Como resultado, no final de 1948 havia suprimentos apenas por alguns dias nos setores ocidentais. Na virada do ano de 1948/49, entretanto, o vôo por instrumentos no lado norte-americano foi possibilitado por um número suficiente de aeronaves por meio do GCA e do CPS-5. Outro problema sério era a falta de combustível em Berlim fechada. Os estoques soviéticos nos setores ocidentais foram confiscados em novembro de 1948. Na virada do ano, os britânicos também conseguiram equipar totalmente suas aeronaves que trouxeram combustível para Berlim com a tecnologia de navegação Rebecca-Eureka, o que significava que agora era possível transportar combustível suficiente. No geral, o desempenho de transporte durante o bloqueio desenvolveu-se da seguinte forma:

Período ou dia Toneladas (t)
por dia		 Observação
Importações antes do bloqueio
no verão 		10.900
exigência mínima estimada
no verão 		4.500 1.360 t disso são alimentos,
o restante carvão, gasolina, diesel
exigência mínima estimada
no inverno normal 		10.000 especialmente carvão duro
para aquecimento
Desempenho de transporte do transporte aéreo
primeira semana 80
segunda semana 910
Julho de 1948 2.020
Final de agosto de 1948 4.500 Alcançando
o desempenho
mínimo de
frete exigido no verão pela primeira vez
Agosto de 1948 3.480
Setembro de 1948 4.220
Outubro de 1948 4.320
Novembro de 1948 3.430 Nevoeiro de 26. d. M.
Dezembro de 1948 4.140 O nevoeiro continuou até 6 de dezembro
Janeiro de 1949 5.030
20 de fevereiro de 1949 185 névoa
Fevereiro de 1949 4.930
Março de 1949 5.740
15/16. Abril de 1949 11.700 " Desfile de Páscoa de Tunner "
Abril de 1949 7,120
12 de maio de 1949 Fim do bloqueio total
Maio de 1949 7.340
Junho de 1949 não especificado
24 de julho de 1949 Armazenamento de suprimentos atingido
por 2 meses
Julho de 1949 7.410
a partir de 1 de agosto de 1949 reduzindo gradualmente
a capacidade de transporte
Agosto de 1949 2.320
Setembro de 1949 450
30 de setembro de 1949 último pouso para transporte aéreo

Resumido

De junho de 1948 a setembro de 1949 houve um total de cerca de 2,1 milhões de toneladas de carga (1,6 milhão de toneladas em aeronaves norte-americanas), das quais 1,44 milhão de toneladas de carvão, 485.000 toneladas de alimentos e 160.000 toneladas de materiais de construção para expansão dos aeroportos , mas também para a expansão da usina Reuter . Tanto quanto possível, alimentos desidratados como leite em pó, vegetais secos, batatas secas e farinha foram trazidos de avião em vez de massas prontas para economizar peso. Além disso, 74.145 toneladas de carga foram transportadas para fora de Berlim, a maioria das quais consistia em produtos fabricados na cidade com o rótulo “Fabricado em Berlim Bloqueada”. Também foram transportados 227.655 passageiros.

Estatísticas USAFE
 total Parte dos EUA Parte britânica
Número de voos 277.569 189.963 87.606
Bens transportados em (total) 2.109.666,8 t 1.618.029,9 t 491.636,9 t
de qual comida 486.890,9 t 268.816,3 t 218.074,5 t
de qual carvão 1.438.821,6 t 1.289.217,3 t 149.604,3 t
dos quais outros bens 183.954,4 t 59.996,3 t 123.958,1 t
Bens transportados (total) 74.144,9 t 41.628,6 t 32.516,3 t
Passageiros transportados (total) 227.655 62.749 164,906
disso para Berlim 60.078 25.263 34.815
dos quais de Berlim 167.577 37.486 130.091
Números para o período de 26 de junho de 1948 a 30 de setembro de 1949.

Para os civis, a Royal Air Force estabeleceu voos entre Gatow e Lübeck-Blankensee e Wunstorf . Um total de cerca de 68.000 passageiros voou do final de junho de 1948 até o início de maio de 1949, que geralmente pagavam apenas uma taxa sobre o custo de uma passagem de trem. As crianças voaram de graça.

A maior parte da tonelagem de carga foi manuseada via Tempelhof, a maioria dos movimentos de vôo durante o transporte aéreo foram registrados no Aeroporto de Gatow.

O fim do transporte aéreo

Selo postal do Deutsche Bundespost Berlin (1959) no décimo aniversário do fim do bloqueio de Berlim
Gail Halvorsen

Em particular devido aos efeitos negativos na economia da zona de ocupação soviética e de Berlim Oriental através do embargo de tecnologia de alta qualidade por parte do Ocidente (contra-bloqueio) e através da descontinuação do comércio com as zonas ocidentais e tendo em vista a vontade demonstrado com a ponte aérea, Berlim Ocidental antes de Para preservar a anexação soviética , a União Soviética foi finalmente obrigada a levantar o bloqueio anterior. Pouco antes da meia-noite de 11 a 12 de maio de 1949, os setores ocidentais foram novamente abastecidos com eletricidade e às 0:01 o bloqueio total das rotas de transporte terrestre e fluvial foi levantado. Com várias restrições renovadas e protestos correspondentes dos comandantes da cidade ocidental, no outono de 1949 as rotas de tráfego estavam novamente como haviam sido concedidas pelo lado soviético antes do início do bloqueio. O número de voos de transporte aéreo foi gradualmente reduzido até que os estoques fossem atingidos por cerca de dois meses. A ponte aérea foi oficialmente fechada em 30 de setembro de 1949. Naquele dia, o último bombardeiro de uvas passas pousou no aeroporto de Tempelhof com dez toneladas de carvão a bordo.

Acidentes

Placa na Handjerystraße 2 em Berlim para comemorar um acidente de avião

Em conexão com o transporte aéreo, houve acidentes parcialmente aéreos e parcialmente terrestres, incluindo feridos fatais. As informações variam porque alguns autores não tiveram acesso aos documentos militares de todas as nações participantes. Vários autores relatam por unanimidade 31 mortes nos Estados Unidos.

Pelo menos para acidentes envolvendo o Douglas DC-4 (C-54 ou R5D), existem listas completas com base nos números de série individuais. Em 10 acidentes envolvendo a USAF e a Marinha dos Estados Unidos, um total de 15 tripulantes foram mortos entre 13 de agosto de 1948 e 12 de julho de 1949.

Além disso, pelo menos 40 britânicos e treze alemães (sete deles como passageiros) foram mortos. Houve um total de cerca de 120 acidentes apenas no lado dos EUA e pelo menos 101 mortes de todos os envolvidos. Tunner ressalta, no entanto, que o número de acidentes foi inferior a 50% do que era esperado para o mesmo número de horas de vôo da época com a Força Aérea dos Estados Unidos.

confronto

Houve atos de sabotagem em algumas bases. Alguns pilotos também foram obstruídos na zona de ocupação soviética. B. por manobras de vôo perturbadoras de caças soviéticos, bombardeio de artilharia na área de fronteira dos corredores aéreos para intimidar ou deslumbrar os pilotos com faróis antiaéreos. Pilotos americanos relataram 733 incidentes. Esta foi a primeira vez que aeronaves aliadas ocidentais foram confrontadas com MiG-15s soviéticos .

A infraestrutura

Fora da alemanha

O transporte aéreo não consistia apenas em corredores aéreos entre a Alemanha Ocidental e Berlim Ocidental, mas os suprimentos de socorro tinham que ser trazidos primeiro para a Alemanha. Para os tipos de aeronaves da época, a rota era muito longa para um vôo direto dos EUA para a Alemanha. Aeronaves com ajuda americana tiveram que parar. Na Groenlândia, os aeroportos de Søndre Strømfjord (Base da Força Aérea dos Estados Unidos "Bluie West Eight", hoje Kangerlussuaq) e Narsarsuaq (Base da Força Aérea dos Estados Unidos "Bluie West One") cumpriram essas tarefas.

Controle de tráfego aéreo

O Centro de Controle de Segurança Aérea de Berlim servia como centro de controle distrital do espaço aéreo de Berlim e, devido ao status de quatro potências da cidade e aos movimentos de voo soviéticos sobre a zona soviética, também contava com pessoal soviético. Para a zona dos EUA, o Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Frankfurt assumiu o controle de tráfego aéreo e para a zona britânica, o Centro de Controle de Tráfego Aéreo Bad Eilsen .

Berlim

Em Berlim, foram atendidos os aeroportos Gatow (setor britânico), Tempelhof (setor americano) e, desde o início de dezembro de 1948, também Tegel (setor francês). Inicialmente, havia apenas pistas de grama não pavimentadas em Gatow e Tempelhof, apenas no decorrer da operação foram criadas pistas que eram à prova de inverno e capazes de lidar com o estresse causado pelos inúmeros processos de decolagem e aterrissagem. Em Tegel, em uma área anteriormente usada apenas como área de treinamento militar, até 19.000 trabalhadores, em sua maioria alemães (incluindo cerca de metade deles mulheres), estavam de serviço 24 horas por dia no tempo recorde de 90 dias, e os edifícios e instalações mais necessários e a mais longa com 2400 m na época da construção da pista europeia. O sistema de radar mais moderno da época foi instalado em Tempelhof para poder manter operações de voo densas nos aeroportos que servem o transporte aéreo, mesmo em condições meteorológicas desfavoráveis ​​e à noite. Além disso, os barcos voadores britânicos vindos de Hamburgo-Finkenwerder pousaram no Havel e no Großer Wannsee.

Alemanha Ocidental

O edifício CALTF em Wiesbaden

Os americanos decolaram principalmente de suas grandes bases em Wiesbaden ( campo de pouso de Erbenheim ) e da Base Aérea Rhein-Main no aeroporto de Frankfurt am Main . O principal ponto de transbordo para a carga quantitativamente mais importante, o carvão , eram os campos de aviação em Faßberg , Wunstorf e (posteriormente incluídos) Lübeck , Celle-Wietzenbruch e Schleswig-Land na zona britânica . Alguns dos campos de aviação foram amplamente expandidos e conectados à ferrovia .

O transporte aéreo foi coordenado pela Força-Tarefa Combinada de Transporte Aéreo com base na Taunusstrasse em Wiesbaden.

Veronicas

O bloqueio de Berlim criou um estado de emergência não apenas na cidade fechada, mas também em outros lugares: a prostituição floresceu em torno das grandes bases da Força Aérea, como Celle . Em 1948/49, até 2.000 “light girls” satisfaziam as necessidades de alguns ingleses e, acima de tudo, alguns - em comparação com o padrão de vida alemão da época - bem cuidados - pilotos, engenheiros e loadmasters americanos. O governo militar divulgou brochuras informativas e cartazes alertando contra as doenças sexualmente transmissíveis - “doenças venéreas”, ou simplesmente “VD”. Esta abreviatura foi reinterpretada como "Veronica, obrigado". Pelo menos essa é uma explicação para o fato de que as prostitutas alemãs daquela época eram freqüentemente chamadas de "Verônicas" por seus clientes.

Promoções especiais

"Bombardeiro de doces", "bombardeiro de passas"

O nome "bombardeiro de doces" remonta à piloto americana Gail Halvorsen , que amarrou doces (" doces " (alemão: "Bonbon, Süßigkeit")) como barras de chocolate e chicletes a lenços de pára-quedas feitos por você mesmo e os amarrou antes aterrissar em Tempelhof afastou as crianças que esperavam. Quando os superiores de Halvorsen descobriram sobre as quedas por meio da imprensa de Berlim, a ação logo se espalhou e muitos de seus colegas o seguiram. Os militares da Força Aérea e também civis americanos coletaram doces e chicletes para apoiar a Operação Little Vittles (pequenas provisões). Os berlinenses carinhosamente chamavam os aviões de abastecimento de “ bombardeiros de passas ”. Diz-se que isso remonta ao fato de que um piloto britânico tinha levado um carregamento de passas a Berlim para a padaria de Natal no período que antecedeu o Natal de 1948.

Clarence e Clarissa

A Base de Dados de Neubiberg Força Aérea dos EUA teve como Futebol - mascote um (masculino) camelo chamado Clarence. Com sua ajuda, presentes para crianças de Berlim Ocidental foram coletados na zona dos EUA. Por causa de uma perna quebrada, Clarence teve que ser trocado por um camelo que havia sido especialmente obtido no Norte da África, embora fosse uma fêmea e na verdade se chamasse Clarissa. Clarissa voou para Berlim Ocidental em 21 de outubro de 1948 junto com mais de três toneladas de doces sob o agora conhecido nome Clarence. As crianças receberam seus presentes dos cestos cheios.

Ação do papai noel

As potências ocidentais organizaram uma série de ações especiais para o Natal de 1948. Por exemplo, “Papai Noel” estava distribuindo presentes do avião. Havia também jantares especiais de Natal para as crianças berlinenses, para os quais os britânicos haviam convidado. A “Operação Papai Noel” ocorreu em 20 de dezembro de 1948: presentes para 10.000 crianças de Berlim Ocidental foram transportados de avião da base de Faßberg, perto de Celle.

modo de vida americano

Os corações dos adultos berlinenses ocidentais também foram cortejados e, ao mesmo tempo, coisas familiares foram trazidas de volta aos soldados em missões no exterior: o artista Bob Hope visitou Berlim Ocidental no Natal de 1948 e deu três apresentações adicionais no aeroporto de Tempelhof, para as quais visitantes de a base de Wiesbaden voou para o were. Também visitou o então em homens que veio Covergirl popular Eugenia Lincoln "Jinx" Falkenburg, modelo , atriz de palco na Broadway , atriz de cinema e estrela de um primeiro talk show de rádio e televisão . Uma trupe de dançarinos da Radio City “Rockettes” completou o show. O compositor Irving Berlin escreveu seu próprio título Operação Vittles e o executou ele mesmo, para o qual GIs havia ensaiado o refrão.

Desfile de páscoa

No “Desfile de Páscoa” iniciado por Tunner de 15 a 16 de abril de 1949, o maior volume de carga de um dia foi alcançado com 12.849 toneladas de carga e 1.398 voos em 24 horas. Além de alimentos como grãos, leite em pó , batatas desidratadas e farinha, o carvão era usado como combustível e para a produção de eletricidade, gasolina , remédios e todas as outras coisas necessárias em Berlim. As experiências organizacionais desta campanha limitada ajudaram a aumentar ainda mais o volume de frete nos próximos meses.

Aeronaves e pessoal de manutenção da Berlin Airlift

No início, os americanos usavam o bimotor C-47 Skytrain ( chamado Dakota na RAF ) ou seu equivalente civil, o DC-3. Com uma carga máxima de 3 toneladas, essas máquinas provaram ser muito ineficientes, então foram rapidamente substituídas pelo maior quatro motores C-54 Skymaster ou sua versão civil DC-4 , que podia carregar uma carga de nove toneladas e também eram mais rápido. Um total de 380 dessas máquinas foram usadas durante o transporte aéreo (225 delas foram usadas somente pelos americanos), o que representou a maior proporção das máquinas usadas. Outras máquinas americanas, como o C-97 Stratofreighter e o C-74 Globemaster , que com uma carga útil de cerca de 20 toneladas cada uma era gigantesca para as condições da época, eram usadas apenas esporadicamente.

O fato de os americanos estarem amplamente restritos a um tipo de aeronave simplificou e otimizou toda a sua logística. A aeronave tinha a mesma velocidade de cruzeiro e características de vôo, razão pela qual a distância entre as aeronaves poderia ser ainda mais reduzida e a frequência de decolagens e pousos aumentada. A manutenção e a aquisição de peças sobressalentes foram mais fáceis e eficientes. As equipes treinadas em um tipo poderiam facilmente mudar para outras máquinas do mesmo tipo. O procedimento de carga e descarga poderia ser padronizado e tratado com maior rotina.

Os britânicos, por outro lado, usaram uma mistura de tipos de aeronaves. Muitos aviões eram antigos bombardeiros ou versões civis dos bombardeiros ingleses. Na ausência de aeronaves próprias, a Royal Air Force também fretou muitas aeronaves de companhias aéreas civis. Uma característica especial era a utilização de barcos voadores, que eram usados ​​principalmente para o transporte de sal. Essas aeronaves foram projetadas para uso no mar e, portanto, otimizadas para resistência à corrosão. No inverno, quando havia gelo nas águas, os bombardeiros Halifax assumiram a tarefa de transportar sal.

Com exceção de uma implantação de curto prazo de um Junkers Ju 52 pela França, as máquinas da produção alemã não foram usadas para propaganda e, em particular, por razões logísticas.

Por outro lado, por instigação de Tunners e com o envolvimento do ex-major-general da Força Aérea , Hans-Detlef Herhudt von Rohden , inúmeros mecânicos de aeronaves alemães foram contratados, colocando de lado a fraternização existente e a proibição de emprego, que acabaram sendo superados em número os americanos.

Avião de transporte da Royal Air Force Avro York
Força Aérea dos EUA Douglas C-54 Skymaster
Barco voador Short Sunderland da Força Aérea Real

recepção

Monumentos / memoriais / fundações

Memorial do Airlift no Aeroporto Berlin-Tempelhof, 2002
Memorial do Airlift no Aeroporto de Frankfurt, 2008
Pedra memorial no aeroporto de Lübeck em memória dos voos da Real Força Aérea Australiana em 2008
Árvore de ginkgo e placa em homenagem às vítimas do transporte aéreo de Berlim, enterradas no cemitério de Ohlsdorf, em Hamburgo.

Desde 1951, a reminiscência de Berlim Eduard Ludwig criou o Airlift Memorial no local da ponte aérea em frente ao aeroporto de Tempelhof para as vítimas da ponte aérea. Mais tarde, outros monumentos idênticos foram erguidos no aeroporto de Frankfurt e - em uma versão um pouco menor - no distrito de Wietzenbruch da cidade de Celle, perto da base aérea de Wietzenbruch / quartel de Immelmann no aeródromo de Celle .

Na Base Aérea Faßberg , um museu do transporte aéreo convida você a lidar com a história. O assentamento militar de Williamsville na Base Aérea de Erding recebeu o nome de um dos pilotos que havia morrido. Em 11 de maio de 2012, um novo memorial foi inaugurado em frente ao prédio da torre do antigo aeródromo de Gatow , que complementa a exposição de uma filial do museu de história militar da Bundeswehr alojada no campo de aviação . Consiste em um C-47 da Força Aérea Real Australiana , que foi usado no Airlift de Berlim, e uma pedra memorial.

Em 1959, Willy Brandt criou a fundação sem fins lucrativos "Airlift Thanks". Após seu apelo por doações, cerca de 1,6 milhão de DM se reuniram. Parentes das vítimas do Airlift poderiam ser sustentados financeiramente com os juros do capital da fundação. Hoje a fundação apóia projetos e ideias que tratam do tema “Transporte aéreo e bloqueio de Berlim”.

Uma placa e uma árvore de ginkgo homenageiam as vítimas do transporte aéreo de Berlim, que foram enterradas no cemitério de Ohlsdorf em Hamburgo.

Visita ao 15º aniversário do Airlift de Kennedy

Por ocasião do 15º aniversário do início do Airlift, logo após a construção do Muro de Berlim , um presidente dos Estados Unidos, John F. Kennedy , visitou Berlim (Ocidental) pela primeira vez . Seu famoso discurso de aniversário em 26 de junho de 1963 em frente à Câmara Municipal de Schöneberg, " Eu sou um Berliner ", serviu para afirmar a solidariedade e o apoio do povo americano à vontade da população de (toda) Berlim, que era demonstrado durante o Airlift .

Festival do Airlift

Em 12 de maio de 2019, no 70º aniversário do Airlift, o Festival Airlift foi celebrado nos hangares e no pátio do aeroporto de Tempelhof com o lema Celebrar e lembrar - um festival para toda a família . A piloto de transporte aéreo americana Gail Halvorsen, de 98 anos, estava entre as numerosas testemunhas contemporâneas .

Passeio de bicicleta Candy B. Graveller

Desde 2017, Gunnar Fehlau organiza um passeio anual de bicicleta self-service sem cronometragem em uma rota adaptada para bicicletas de cascalho ao longo do corredor de vôo do antigo "Candy B (omber)". Os participantes começam juntos ou individualmente e transportam um pequeno pacote CARE do Monumento Airlift em Frankfurt / Main via Darmstadt, Aschaffenburg e Fulda para o Monumento Airlift em Berlim - 550 a 640 km, parcialmente em trilhas simples .

Veja também

literatura

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  • John Provan: The Berlin Airlift - Vol 1 Os Homens que fizeram o Airlift funcionar. LZC, Halle 2011, ISBN 0-945794-16-9 , ibooks e Kindle ebook, história do transporte aéreo, fotos e tabelas.
  • John Provan: The Berlin Airlift - Vol 2, o jornal Task Force Times. LZC, Halle 2011, ISBN 0-945794-17-7 . ibooks and Kindle ebook, scans das edições da revista American troop on the Airlift.
  • John Provan: The Berlin Airlift - Vol 3 Os Homens que fizeram o Airlift funcionar. LZC, Halle 2011, ISBN 0-945794-18-5 . ebook ibooks e Kindle, lista de todas as unidades dos EUA e lista de nomes de militares dos EUA.
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Filmes

Links da web

Commons : Berliner Luftbrücke  - Coleção de imagens, vídeos e arquivos de áudio

Vídeos

Observações

  1. ↑ As estatísticas originais usam "toneladas americanas" (toneladas curtas, sh. Tn.) Como unidade de medida para as informações de frete devido a um acordo entre as partes britânicas e americanas envolvidas . Para ambas as tabelas acima, a informação original foi convertida em toneladas métricas (t) (1 tn. Sh. = 0,90718474 t).
  2. ↑ A parte dos EUA é composta por voos da Força Aérea dos EUA e da Marinha dos EUA .
  3. ↑ A parte britânica é composta por voos da Royal Air Force e das companhias aéreas civis britânicas charter.
  4. ↑ As estatísticas contam os voos de ida e volta juntos como um único voo. No total, foram mais de 550.000 voos operacionais.
  5. ↑ Para os meses de junho a outubro de 1948 e setembro de 1949, nenhuma informação está disponível do lado americano sobre a quantidade de mercadorias transportadas.

Evidência individual

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  7. ^ "Regras de voo para aeronaves que voam em corredores aéreos na Alemanha e na Zona de Controle de Berlim"
  8. ↑ "plena liberdade de ação, a qualquer hora do dia e da noite, sem notificação prévia, por aeronaves das nações que governam a Alemanha"
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  29. ↑ Isso não inclui, por exemplo, a (geralmente pelo menos três) tripulantes do C-54 , que - de acordo com informações não confirmadas de outra forma - teria sido abalroado por um caça soviético em 13 de outubro de 1948.
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