Ferrovia de Bagdá

Konya - Bagdá
Rota da Ferrovia de Bagdá
Comprimento da rota: 1597 km
Medidor : 1435 mm ( bitola padrão )
Países: Turquia , Síria , Iraque
Rota - em frente
Ferrovia da Anatólia de Istambul Haydarpaşa
Estação, estação
0,0 Konya
Estação, estação
20,4 Kaşınhan
Estação, estação
44,2 Çumra
Estação, estação
61,9 Arıkören
Estação, estação
80,6 Demiryurt
Estação, estação
102,3 Karaman
Estação, estação
119,0 Sudurağı
Estação, estação
147,8 Ayrancıderbent
Estação, estação
172 Böğecik
Estação, estação
189,2 Ereğli
   
193,3 Gazhane
   
198,9 Bulgurlu
Estação, estação
215,9 Çakmak
   
224,3 Osmancık
   
de ancara
Rota - em frente
230,0 (Vertex Taurus) 1478  m
   
235,2 Kardeşgediği
Estação, estação
237,6 Ulukışla 1200  m
Túnel - se houver vários túneis em uma linha
um total de 37 túneis cruzando o Taurus
Estação, estação
250,9 Gümüş
Túnel - se houver vários túneis em uma linha
um total de 37 túneis cruzando o Taurus
Estação, estação
257,7 Tosundili
Túnel - se houver vários túneis em uma linha
um total de 37 túneis cruzando o Taurus
Estação, estação
266,0 Çiftehan
Túnel - se houver vários túneis em uma linha
um total de 37 túneis cruzando o Taurus
Estação, estação
281,6 Pozantı 780  m
Túnel - se houver vários túneis em uma linha
um total de 37 túneis cruzando o Taurus
Estação, estação
291,3 Belemedik 700  m
Túnel - se houver vários túneis em uma linha
um total de 37 túneis cruzando o Taurus
túnel
299,4 - 303,2 túnel 3.795 m
túnel
303,6 - 305,7 túnel 2.102 m
Estação, estação
306,1 Hacıkırı 600  m
   
307,1 Viaduto Gavurdere
Estação, estação
312,6 Karaisalıbucağı
Estação, estação
315,3 Kelebek
Estação, estação
328,1 Durak 140  m
Estação, estação
336,7 Topçu
   
de Mersin
Estação, estação
346,0 Yenice 30  m
Rota - em frente
Parte da linha ferroviária Mersin - Adana
Estação, estação
348,5 Arıklı
Estação, estação
353,9 Zeytinli
Estação, estação
357,0 Dikili
   
360,2 Küçükdıkilı
Estação, estação
363,1 Şehitlik
Estação, estação
367,1 Şakirpaşa
Estação, estação
370,0 Adana
Estação, estação
374,0 Kiremithane
Estação, estação
380,8 İncirlik
Estação, estação
387,7 Cezaevi
Estação, estação
389,5 Kürkçüler
Estação, estação
396,8 Yakapinar
Estação, estação
404,2 Çakaldere
Estação, estação
411,3 Sirkelikoy
Estação, estação
417,9 Ceyhan
Estação, estação
430,7 Günyazı
Estação, estação
435,0 Yassıca
Estação, estação
448,3 Toprakkale
Gleisdreieck - em frente, à direita, da direita
para İskenderun
Estação, estação
457,2 Osmaniye
Estação, estação
466,8 Mamure
   
471,5 Şekerdere
Estação, estação
479,6 Yarbaşı
Estação, estação
485,9 Tasoluk
   
489,4 Nohut
Estação, estação
493,0 Bahçe
Estação, estação
495,4 Bahçeşehir
túnel
vários túneis no Amanos Dağları
Estação, estação
500,9 Ayran
túnel
Túnel de Bahçe (8 km, túnel de ápice)
BSicon STR + l.svgBSicon ABZqr.svgBSicon STR + r.svg
Ramo da Ferrovia Turca de Bagdá
BSicon BHF.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
511,4
0,0
Fevzipaşa
BSicon eBHF.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
515,2 Hanağzı
BSicon BHF.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
520,7 İslahiye
BSicon eABZgl.svgBSicon exSTR + r.svgBSicon STR.svg
(Mudança de rota devido ao reservatório)
BSicon eBHF.svgBSicon exSTR.svgBSicon STR.svg
531,2 Güvercinlik
BSicon BHF.svgBSicon exSTR.svgBSicon STR.svg
544,6 Tahtaköprü
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(Mudança de rota devido ao reservatório)
BSicon BORDER.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
Fronteira estadual entre a Turquia e a Síria
BSicon BHF.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
549,8
0,0
Meydan Ekbaz
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9,8 Raju
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15,3 Kurt-Kulac
BSicon BHF.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
26,5 Afrin
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32,3 Kafar Jana
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36,6 Qatma
BSicon BHF.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
43,1 Izaz
BSicon BHF.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
49,3 Tall Rifaat
BSicon BHF.svgBSicon .svgBSicon STR.svg
75,3 Asras
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Fábrica de cimento Al-Chachba
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BSicon BHF.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
85,5
0,0
Muslimiya
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Arabian Cement Co.
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Fábrica de cimento de babennes
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Fábrica de coque halab
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100,1 Aleppo
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para Damasco
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16,5 Ta'an
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32,1 Akhtarine
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45,0 variedade
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Síria - fronteira da Turquia
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59,7 Çöbanbey
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80,6 Akkoyunlu
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101,2 Oncules
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104,1 Arslanli
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10,0 Kozdere
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14,0 Nurdağ
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28,6 Beyoğlu
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40,6 Türkoğlu
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49,6 Sevendig
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de Kahramanmaraş
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53,2 Köprüağzı
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68,7
0,0
Narli
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para Malatya
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20,6 Salmanlı
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24,8 Konakoba
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27,8 Keleş
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39,2 Akçagöze
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59,0 Visualizando tarifa
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71,6 Dülük
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75,6 Beylerbeyi
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Gaziantep Şarap Fabrikası
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84,0 Gaziantep
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89,3 Mustafayavuz
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100,2 Hayrat
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114,6 Türkyurdu
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121,3 Yuva
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133,4 Nizip
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141,5 Bozalioğlu
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144,5 Bağlica
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147,7 Tilmyen
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153,5 Yesildağ
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156,0 Yukarıayındır
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159,0 Kumulca
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161,1 Elifoğlu
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165,5 Tosunlar
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169,5 Türkburcu
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Estação, estação
115,0
174,9
Karkamış também: Jarabulus
   
Ponte eufrates
Estação, estação
189,0 Göksu
Estação, estação
200,4 Mutluca
Estação, estação
212,6 Mürşitpınar
Estação, estação
232,9 Bekçiler
Estação, estação
253,8 Validepe
Estação, estação
273,8 Akçakale anteriormente: Tall Abyad
Estação, estação
294,4 Zenginova
Estação, estação
315,0 Goçar
Estação, estação
336,5 Sayarlı anteriormente: at-Tu'aim
Estação, estação
358,1 Gökçayır
Estação, estação
377,9 Ceylanpınar anteriormente: Ras al-Ain
Estação, estação
399,6 Gurpinar
Estação, estação
416,8 Akdoğan
   
Alaki Çimento Fabrikası
Estação, estação
440,0 Şenyurt anteriormente: Derbisiye
   
depois de Mardin
   
454,0 Arpatepe
Estação, estação
462,2 Toruntepe
Estação, estação
483,6 Serçehan
Estação, estação
498,6 Nusaybin
fronteira
Fronteira estadual entre a Turquia e a Síria
Estação sem tráfego de passageiros
503,7 Qamishli 2
Gleisdreieck - em frente, à direita, da direita
de / para Qamishli 1
Estação sem tráfego de passageiros
510,0 Tall Ziwan
Estação, estação
529,0 Kabur al-Bid
Estação, estação
551,0 Umm Qaif-Faukani
Estação, estação
552,0 Demir Kapi
   
562,0 Hajj alto
Estação, estação
586,7 al-Yarubiyya anteriormente: Tall Kutschak
fronteira
Síria - fronteira do Iraque
   
608,0 Abu Hujairah
Estação, estação
615,3 Tall al-Uwainat
   
638,5 Hugna alto
Estação, estação
649,6 al-Wa'ailiyya
Estação, estação
671,2 Abade
Estação, estação
677,0 as-Sabuniyya
   
697,0 Hayy al-Yarmuk
Estação, estação
702,6 Mosul
   
707,0 Abu Saif
Estação, estação
716,0 al-Qasr
   
724,9 Hammam al-Alail
   
734,0 Munira
Estação, estação
748,7 ath-thaura
   
de Nika'a
Estação, estação
757,1 Schuwairat
Estação, estação
765,0 Al-Quays
Estação, estação
773,7 Qayyara
   
Tall Azba
Estação, estação
786,6 Wadi al-Murr
Estação, estação
803,5 al-Jarnaf
BSicon .svgBSicon eABZgl.svgBSicon exSTR + r.svg
(Realocação de rota)
BSicon .svgBSicon eABZg + l.svgBSicon exSTRr.svg
Estação, estação
826,6 Tulul al-Baq
Estação, estação
837,1 Umm Ghurba
   
844,0 Ash Sharqat
Estação, estação
855,6 Ain Dais
BSicon .svgBSicon ABZgl.svgBSicon STR + r.svg
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon STR.svg
867,6 al-Haliwat
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon STR.svg
896,2 Baiji
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
860,0 Aran
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon BHF.svg
868,0 al-Haliwat
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon ABZg + l.svg
Fábrica de fertilizantes Baiji
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon ABZg + l.svg
de Kirkuk
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896,0 Shuraimiyya
BSicon STR + l.svgBSicon STRr.svgBSicon STR.svg
BSicon STR.svgBSicon STR + l.svgBSicon STRr.svg
BSicon ABZglr.svgBSicon ABZglr.svgBSicon STR + r.svg
de acordo com al-Haqlaniyah
BSicon KRZu.svgBSicon STRr.svgBSicon STR.svg
de acordo com al-Haqlaniyah
BSicon STRl.svgBSicon ABZ + lr.svgBSicon STRr.svg
899,0
   
909,6 Abu Rajash
Estação, estação
914,2 Qalʿat Rayyash
   
916,9 Ponto alternativo Abu Rajash
   
924,1 Imam Makarim
Estação, estação
936,2 Tikrit
Estação, estação
952,5 Imam major
   
954,7 Daur
   
960,3 Marechais daur
   
967,6 Makafascha
   
970,0 Muhaidjir
Estação, estação
977,6 al-Abbassiyya
Estação, estação
982,9 al-Ajik
Estação, estação
990,9 Samarra
BSicon .svgBSicon eABZgl.svgBSicon exSTR + r.svg
1007,0
27,4
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon exBHF.svg
25,6 Istabular
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Ahal Ghidhab
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5.0 Ponto alternativo Harbi
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1013,2 al-Ishaqi
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1031,6 Balad
BSicon .svgBSicon eABZg + l.svgBSicon exSTRr.svg
1034,0
0,0
Estação, estação
1049,6 Sumaichess
   
1051,0 depois de Sadiyya
   
1051,0 ad-Dujail
   
1062,0 Nabiriyyat
Estação, estação
1069,4 al-Mushachada
   
1084,8 de Kala Asim al-Muhammad
Estação, estação
1090,6 al-Taji
   
1094,0 para a refinaria de gás Hajjim-as-Sagam
   
1097,0 Tha'alibach
   
1101,0 do aeroporto de Bagdá e al-Qa'im
Gleisdreieck - em frente, à direita, da direita
de / para Basra
Estação final - fim da linha
1109,6 Bagdá Oeste

A Ferrovia de Bagdá está no antigo Império Otomano de Konya (agora na Turquia ) a Bagdá (agora no Iraque ), construída entre 1903 e 1918, cerca de 3/4 de seu comprimento total de cerca de 1.600 quilômetros de ferrovia . Só foi concluído depois do Império Otomano, que terminou em 1918. A seção perdida de 400 km de extensão, localizada no estado subsequentemente criado do Iraque , não foi construída até a década de 1930. Depois de 1918, menos da metade da linha ferroviária permaneceu no estado sucessor da Turquia. Cerca de 150 km de extensão de rota (paralela à rota principal na Turquia via Aleppo ) está na atual Síria e cerca de 840 km de extensão de rota no Iraque.

Incluindo a Ferrovia da Anatólia Istambul -Konya e linhas de conexão na Síria (incluindo de Aleppo a Damasco ) e no Iraque, a Ferrovia de Bagdá tem um comprimento de 3.205 km. A ferrovia é uma estrutura tecnicamente exigente e um dos projetos de infraestrutura mais complexos da época.

A chamada Ferrovia do Hejaz , que segue para o sul de Damasco , foi planejada e construída ao mesmo tempo e, portanto, também pode ser contada como parte da Ferrovia de Bagdá no sentido mais amplo.

Rota

Mapa da Ferrovia de Bagdá e extensões planejadas, a partir de 1918

A linha continua a Ferrovia da Anatólia de Konya via Adana , Aleppo e Mosul para Bagdá e, após uma extensão, para Basra, no Golfo Pérsico . Com a ferrovia Hejaz para Medina , conectada pela ferrovia Damas - Hama et Prolongements e Damasco , este sistema ferroviário foi empurrado para o sul do Império Otomano.

Para evitar que a linha fosse bombardeada por artilharia do mar, a rota seguia para o interior. Por exemplo, apenas um ramal foi colocado até İskenderun , mas a linha principal não conduzia de lá para Aleppo , mas laboriosamente sobre o Nurgebirge , o que tornou necessário construir um túnel de oito quilômetros de comprimento .

Criação da Ferrovia de Bagdá

pré-história

No século 19, o Império Otomano finalmente ficou para trás das principais potências europeias e perdeu a maior parte de seu território balcânico ; sua capital, Constantinopla, mudou-se para o limite do território nacional. Como o desenvolvimento na Europa e na América mostrou, as ferrovias formaram a base para o progresso econômico e a expansão na área. De acordo com esses modelos, Sultão esperava que Abdulhamid II. Por meio da ferrovia como um sistema de transporte poderoso, rápido e eficiente, seu império para o Golfo Pérsico se desenvolvesse economicamente e se estabilizasse politicamente, porque os movimentos de tropas maiores no Império Otomano levavam meses.

Planos semelhantes já haviam sido traçados na década de 1830, quando o coronel britânico Francis Chesney tentou construir a ferrovia do Vale do Eufrates , mas a conclusão do Canal de Suez foi preferida.

Desde o início da década de 1880, o engenheiro alemão Wilhelm Pressel estava ocupado desenvolvendo planos correspondentes. Ele escreveu: “Se as ferrovias são capazes de aumentar o poder econômico de produção e consumo de um país, será o caso sobretudo na Anatólia , onde muitas vezes perecem quantidades significativas de frutas por falta de meios de transporte internos e vastos campos devem permanecer em pousio. "

financiamento

Georg von Siemens . Fotografia de 1897

O Império Otomano dependia financeiramente da França por meio de grandes bancos franceses que controlavam o Banque Impériale Ottomane e a Administration de la Dette Publique Ottomane , a administração da dívida nacional. Ao comissionar bancos britânicos ou alemães para financiar a Ferrovia de Bagdá, o sultão queria libertar seu império dessa dependência. O governo britânico acolheu com agrado essa perspectiva, pois estava interessado em estabilizar o " homem doente no Bósforo " e exercer maior influência na região. O colapso do Império Otomano pode ter beneficiado a Áustria-Hungria e o Império Russo . Os bancos britânicos, no entanto, avaliaram o projeto como um negócio de risco financeiro e se recusaram a participar.

Os otomanos tiveram experiências positivas com o Império Alemão , entre outras coisas por meio das missões militares alemãs . Como os interesses alemães no Império Otomano se limitavam à economia e, em contraste com a política colonial britânica e francesa , não visavam ganhar territórios, isso parecia menos arriscado. Portanto, a pedido do Alto Porto , a construção da ferrovia seria entregue a uma empresa alemã.

O projeto foi avaliado de forma diferente na Alemanha. O banco alemão inicialmente não ficou entusiasmado. Afinal , ela estava interessada na lucratividade das ferrovias e, mais tarde, na riqueza de matérias-primas na Mesopotâmia, depois que grandes depósitos de petróleo foram encontrados lá. O governo imperial e, por último, mas não menos importante, o Foreign Office esperavam ganhar influência nesta zona, que de outra forma é dominada por interesses britânicos e franceses. Acrescente-se a isso o aspecto do prestígio da política externa alemã, cujo sucesso, na época, estava muito aquém das reivindicações que ela própria se propôs. O Kaiser Wilhelm II estava pessoalmente comprometido com a construção da ferrovia e enviou um telegrama bilíngue de congratulações aos operários da construção a cada trecho concluído da ferrovia.

Kaiser Wilhelm II , patrocinador da Ferrovia de Bagdá

Ao mesmo tempo, novos mercados de vendas para produtos alemães devem ser abertos. A política alemã entrou em competição direta com os interesses franceses e, acima de tudo, britânicos.

Mas embora a Ferrovia de Bagdá, como as missões militares alemãs, tenha intensificado consideravelmente as relações germano-otomanas e, assim, tenha contribuído para a entrada do Império Otomano ao lado das Potências Centrais na Primeira Guerra Mundial , o diretor responsável do Deutsche Bank, Georg von Siemens , julgado que diferia da diplomacia e os políticos foram forçados a empreender o projeto, a Ferrovia de Bagdá foi extremamente crítica ao longo de sua vida:

“A ferrovia da Anatólia está sendo instantaneamente erguida ao céu pela imprensa alemã, que de outra forma tem tão pouco. Mas como negócio? Deus do céu! Uma vez que sempre permanece uma questão menor, como o clube dos inofensivos. Pessoalmente, esta faixa tem sido muito útil para mim porque desde aquela época as pessoas começaram a acreditar em mim, e isso é útil quando se busca seriamente grandes coisas, mas esta faixa em si é apenas uma vertente morta e o entusiasmo de Sua Majestade pela Mesopotâmia é de nenhum valor mais profundo para os interesses alemães. "

Em 1889, sob a liderança da Siemens, foi fundada a Anatolian Railway Company , da qual participaram empresas alemãs e austríacas, incluindo Philipp Holzmann , Friedrich Krupp AG , Borsig e Krauss-Maffei . Essas empresas também forneceram o material e o equipamento para a nova linha ferroviária, que inicialmente iria de Constantinopla a Konya via Ancara.

Uma nova fase da política alemã em relação ao Oriente começou em 1897, quando o novo embaixador alemão em Constantinopla, Adolf Marschall von Bieberstein, assumiu o cargo . Conseguiu marcar a visita do imperador para o ano seguinte. Quando o sultão Abdülhamid II fez a oferta ao imperador, na recepção na embaixada alemã, para outorgar a concessão para o Deutsche Bank para a construção da linha de Bagdá, Guilherme II aceitou com alegria. Como resultado, Georg von Siemens se viu em uma posição precária, porque se recusasse, corria o risco de perder o favor do imperador. A Siemens decidiu prosseguir com o projeto. Por isso, ele foi posteriormente elevado à nobreza hereditária por Guilherme II por seus "grandes serviços ao sistema ferroviário otomano".

Pela primeira vez, na concessão para o Eskişehir - linha de Konya do Anatolian Railway de 15 de fevereiro de 1893 - para dizer o mínimo - uma extensão para Bagdá foi mencionado. A Ferrovia da Anatólia já havia chegado a Ancara em 31 de dezembro de 1892 e, em 29 de julho de 1896, o ramal para Konya foi colocado em operação. Em 1899, o acordo preliminar entre o Deutsche Bank e o Império Otomano foi assinado para a construção da Ferrovia de Bagdá de Konya a Bagdá.

Após a concessão da licença provisória, a Siemens buscou a participação de bancos de outros países. Os bancos britânicos, no entanto, ainda não mostraram interesse e vários bancos de Nova York também rejeitaram a oferta. Finalmente, a Siemens conseguiu trazer a bordo o Banque Impériale Ottomane francês , bem como vários bancos da Áustria-Hungria e da Itália . O ministro das Relações Exteriores da Alemanha, Adolf Marschall von Bieberstein, relutou em ver esses esforços. A contraprestação do Império Otomano foi a cessão dos direitos minerários, especialmente das jazidas de petróleo e gás, em um corredor de 20 km de ambos os lados da linha férrea. Naquela época, a Áustria-Hungria já possuía uma refinaria de petróleo perto de Viena .

Título em 4 idiomas da Ferrovia Turca de Bagdá de 1903 para financiar a construção da ferrovia

Em 5 de março de 1903, a licença final foi concedida pelo prazo de 99 anos. Os parceiros de contrato foram a Ferrovia da Anatólia e o Império Otomano. Basra foi determinada como o ponto final , bem como um ponto a ser determinado mais tarde no Golfo Pérsico . Em 13 de abril de 1903, a Sociéte Impériale du Chemin de fer de Fer de Bagdá foi fundada sob a liderança do Deutsche Bank. Deutsche Bank (40%), Banque Impériale Ottomane (30%), Anatolische Eisenbahn-Gesellschaft (10%), Wiener Bankverein e Schweizerische Kreditanstalt (7,5% cada) e Banca Commerciale Italiana (5%).

Delegação turca em 1911 na empresa Krupp , fornecedora dos trilhos

Em última análise, o projeto foi amplamente financiado pela emissão de títulos do governo turco emitidos pelo Deutsche Bank. O primeiro em 1904 foi de 54 milhões de francos franceses , o segundo em 1910 foi de 108 milhões e o terceiro em 1912 foi de 60 milhões de francos franceses.

Após a Primeira Guerra Mundial, o Deutsche Bank transferiu suas ações na Ferrovia de Bagdá para um banco suíço a fim de impedir que as potências vitoriosas as acessassem.

construção

Prussian G 8 construído em 1913 por Hanomag , entregue à Ferrovia da Anatólia pelas Ferrovias do Estado da Prússia em 1917 para a construção da Ferrovia de Bagdá .

A partir de 1899, as investigações sobre a construção e o roteiro foram realizadas com expedições no local. Como o percurso passou em grandes partes por natureza intocada e área cientificamente inexplorada, importantes descobertas arqueológicas, botânicas e zoológicas foram feitas durante a construção.

Em 27 de julho de 1903, as obras de construção de dez anos começaram na linha. A ferrovia foi construída com participação significativa de empresas alemãs - sobretudo a construtora Philipp Holzmann AG, cuja direção de construção foi Otto Riese (presidente da diretoria). Além da linha de trabalho, Philipp Holzmann AG também assumiu a construção de muitas estações de trem e, acima de tudo, grandes estações de trem . Os trilhos foram fornecidos pela Friedrich Krupp AG , e as locomotivas vieram de Borsig , Cail , Hanomag , Henschel e Maffei .

Canteiro de obras em 1913

Durante a construção da linha, mais de 35.000 trabalhadores foram empregados às vezes , muitas vezes em condições extremas e perigosas. “A ferrovia representa o sofrimento do trabalho escravo armênio .” As seções de montanha em particular, que repetidamente representavam grandes desafios para engenheiros civis como Heinrich August Meißner , causaram dificuldades consideráveis . A travessia do Portão Cilício e das Montanhas Taurus na Ásia Menor são as maiores conquistas desta construção ferroviária. O percurso pelo Taurus leva a uma altura máxima de 1.478 metros. Além de 37 túneis de 20 quilômetros de extensão que tiveram que ser derrubados na rocha , foi necessário construir pontes e viadutos , inclusive o viaduto Gavurdere . Em 1908, o pintor de batalha alemão Theodor Rocholl visitou a área de construção e pintou canteiros de obras individuais em nome do Deutsche Bank.

De 1904 a 1910, a construção da ferrovia foi suspensa devido à revolução dos Jovens Turcos e à reorientação política associada do estado otomano. Em 1911, o projeto de construção adicional para Basra foi abandonado, e a concessão para a linha de Toprakkale a İskenderun foi adicionada . Em 1912, a construção começou de Bagdá ao norte sob a direção de Heinrich August Meißner Pascha .

Consequências Políticas

Georg von Siemens como atendente ferroviário da Ferrovia de Bagdá: Caricatura do Lustige Blätter de 1900. A legenda “Abra caminho para o trabalho cultural alemão no Oriente!” Caricatura a ideologia do imperialismo alemão.

Se tivesse ido além de Bagdá, essa conexão teria se tornado a rota mais rápida e econômica entre a Europa e a Índia . Mas foi justamente por isso que a ferrovia entrou em foco na política oriental das grandes potências europeias, intensificada pela propaganda alemã, que falava de uma ferrovia Berlim -Bagdá.

Por meio do projeto, Grã-Bretanha , França e Rússia viram competição no Oriente Médio . A Grã-Bretanha suspeitava da Ferrovia de Bagdá como um instrumento do Império Alemão, pois tornava mais fácil para uma superpotência estrangeira obter acesso às vizinhanças de suas possessões indianas e possibilitava uma base militar alemã no Golfo Pérsico. A linha ferroviária concluída também teria aumentado o acesso alemão à região árabe. A Ferrovia de Bagdá também competia com projetos de infraestrutura britânicos e russos: o Canal de Suez, que era dominado pelos britânicos, e projetos ferroviários russos no Irã . Por um lado, a Ferrovia de Bagdá contribuiu para a reaproximação entre Grã-Bretanha, França e Rússia e, por outro lado, foi outro motivo de tensão entre a Alemanha e as potências mundiais circundantes.

As tentativas de envolver a Grã-Bretanha no projeto, no entanto, inicialmente falharam porque a opinião pública na Grã-Bretanha ficou incomodada com a expansão da frota de batalha alemã . Quando um acordo sobre a Ferrovia de Bagdá foi finalmente alcançado em 15 de junho de 1914 - depois que os financistas franceses partiram e pouco antes da eclosão da Primeira Guerra Mundial - porque os representantes britânicos também deveriam ser incluídos no conselho de supervisão , era tarde demais para ter algum impacto.

Vagas

A Ferrovia de Bagdá foi gradualmente aberta ao tráfego em seções, consulte a seguinte visão geral:

seção
Comprimento
(km)
Aberto
anotação
Konya - Bulgurlu 200 25 de outubro de 1904
Bulgurlu– Ulukışla 38 1 ° de julho de 1911
Ulukışla– Karapınar 53 21 de dezembro de 1912
Karapınar– Dorak 37 9 de outubro de 1918 Transição sobre as Montanhas Taurus
Dorak - Yenice 18º 27 de abril de 1912
Yenice - Adana 24 1886 Parte da linha ferroviária Mersin - Adana
Adana - Toprakkale - Mamure 97 27 de abril de 1912 Linha ramificada para İskenderun , inaugurada em 1 de novembro de 1913
Mamure - İslahiye 54 1 de agosto de 1917 Cruzando o Nurgebirge
İslahiye– Raju 46 19 de outubro de 1915
Radschu- Muslimiyya - Dscharablus 188 15 de dezembro de 1912
Muslimiyya– Aleppo Dia 15 15 de dezembro de 1912
Jarablus - Tall Abyad 101 11 de julho de 1914
Abyad -at-Tu'aim alto 62 1 de junho de 1915
at-Tu'aim - Rasulain 41 23 de julho de 1915
Rasulain - Darbiziyya 61 Fevereiro de 1917
Darbiziyya - Nusaybin 59 30 de junho de 1918
Nusaybin - Tall Ziwan 1933
Ziwan alto - Kotschek alto 2 de maio de 1935 Nusaybin - Tall Kutschak juntos 82 km
Tall Kuchak - Samarra 384 15 de julho de 1940 Rotas parciais também mais cedo
Samarra - istabulate 21 7 de outubro de 1914
Istabulat - Sumika 37 27 de agosto de 1914
Sumika– Bagdá 61 2 de junho de 1914

Primeira Guerra Mundial

A Turquia e a Ferrovia de Bagdá em 1915. Vista aérea contemporânea

Dificuldades financeiras e políticas, bem como problemas técnicos - especialmente durante a construção de túneis através do Taurus - atrasaram o andamento da construção antes da Primeira Guerra Mundial. Quando o Império Otomano entrou na guerra ao lado das Potências Centrais , as obras foram impulsionadas do ponto de vista estratégico-militar.

Devido ao domínio marítimo do Império Britânico também no Mediterrâneo, os transportes de Istambul para a Síria por navio não eram possíveis.

A ferrovia desempenhou um papel importante na guerra pela Alemanha porque o Reich alemão queria usá-la para se tornar independente das importações de petróleo dos EUA . Em caso de bloqueio marítimo , a falha no abastecimento de petróleo poderia ter sido decisiva para a guerra. A ferrovia foi decisiva para a guerra no Império Otomano porque era a única maneira de garantir que a frente sul do Canal de Suez fosse adequadamente abastecida com tropas e armas e que os insurgentes árabes pudessem ser combatidos com eficácia.

Em 1914, apenas 1.094 quilômetros foram concluídos. As lacunas principalmente por causa do túnel inacabado através das montanhas Taurus eram de bitola estreita - ferrovias com pontes de bitola mm 600, o que significava cada vez o descarregamento de todas as mercadorias .

A partir de outubro de 1915, durante o genocídio armênio , a ferrovia serviu de meio de transporte para a deportação sistemática dos armênios de suas áreas de assentamento para o deserto da Síria . A construção da ferrovia foi atrasada pela expulsão de especialistas e trabalhadores armênios; faltava também médicos armênios no serviço de saúde.

Consequências da Primeira Guerra Mundial

Em 1918, a linha entre Istambul e Nusaybin e entre Bagdá e Samarra foi concluída em uma extensão de cerca de 2.000 quilômetros. As rotas deveriam se encontrar em Nusaybin e serem conectadas lá. Partes da rede ferroviária já haviam sido destruídas novamente durante a guerra. A ferrovia inicialmente passou para a administração francesa e britânica de acordo com as fronteiras da ocupação francesa e britânica do antigo território otomano. Em 1920, o governo Kemalist assumiu partes da rota da administração militar britânica.

Após a Primeira Guerra Mundial, o mapa político foi reorganizado. O Império Otomano foi dividido e Mustafa Kemal proclamou a República da Turquia em 29 de outubro de 1923 . A Ferrovia de Bagdá, cuja rota se estendia por três novos estados (Turquia, Síria e Iraque), estava inicialmente inacabada. A lacuna abrangeu cerca de 485 quilômetros, dos quais 135 quilômetros de trilhos já foram colocados. Nos trechos da rota que ainda não estavam em operação, os passageiros tiveram que mudar para ônibus ou carroças puxadas a burro.

Zona de ocupação francesa

A potência de ocupação francesa estabeleceu sua própria empresa, a Société du Chemin de fer Cilicie - Nord Syrie , para as linhas de bitola padrão na Turquia e na Síria que não pertenciam à Chemins de fer Damas-Hama et Prolongements (DHP) . 20 de outubro de 1921, os direitos de operação foram para a Ferrovia de Bagdá entre Pozantı no Taurus e Nusaybin (821 km) e os caminhos ramificados para Mersin (49 km), İskenderun (59,6 km) e Mardin (25 km) para o Tratado de Ancara acabou com isso. Um pouco mais tarde, foi rebatizado de Société d'Exploitation des Chemins de fer Bozanti - Alep - Nissibie et Prolongements (BANP).

Turquia

Durante a Guerra de Libertação da Turquia , finalmente através do Tratado de Lausanne em 1923, o lado sul da linha ferroviária da Ferrovia de Bagdá entre Karkamış (Jarablus) e Nusaybin foi estabelecido como fronteira entre a Turquia e a Síria. Todos os edifícios da estação ao longo desta rota estavam no lado sul, ou seja, na Síria, e receberam o nome de lugares ao sul da rota. A Turquia, para a qual o trilho caiu, ergueu novos edifícios de estação no lado norte e os nomeou em homenagem a lugares em território turco:

  • Karkamış (Jarablus)
  • Akçakale (alto Abyad)
  • Sayalı (at-Tu'aim)
  • Ceylanpınar (Ras al-Ain)
  • Şenyurt (Darbisiyya)

Operacionalmente, isso resultou na situação insatisfatória de que o tráfego turco interno entre İslahiye / Meydan Ekbaz e Achterin / Çobanbey se tornou tráfego de trânsito . Demorou quase 40 anos até que o desvio interno da Turquia fosse concluído. Isso aconteceu em seções individuais:

Com a Lei nº 506 de 22 de abril de 1924, a Turquia decidiu comprar de volta a Ferrovia da Anatólia , com a Lei de 24 de maio de 1924 esta e a Ferrovia de Bagdá a Yenice tornaram - se administração estatal e em 23 de maio de 1927 a organização predecessora da Turquia Ferrovia estadual, o Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD). Em 1933, a seção Adana - Fevzipaşa foi assumida pelo TCDD como uma seção adicional da Ferrovia de Bagdá; o BANP foi dissolvido em 1º de julho de 1933. Foi substituído pelo turco Cenup Demiryolları (CD) para o trecho restante no território turco a leste de Çobanbey . A empresa franco-síria Société Ottomane du Chemin de fer Damas-Hamah et Prolongements (DHP) tornou-se a operadora . Foi só em 1948 que a seção restante da rota em território turco de Çobanbey a Nusaybin foi nacionalizada.

Iraque

O Iraque assumiu 31 de março de 1936 por 494.000 libras esterlinas , as linhas ferroviárias em seu território da Grã-Bretanha.

Conclusão e Extensão

Só em 1936 a Síria e o Iraque começaram a preencher o último vazio. Em 15 de julho de 1940, a linha ferroviária estava continuamente transitável. 52 anos após a concessão ser concedida, o primeiro “ Taurus Express ” de Istambul chegou a Bagdá como estação de destino.

A rota foi posteriormente estendida à cidade portuária de Basra, no sul do Iraque . A Ferrovia de Bagdá conectava assim o Bósforo e o Golfo Pérsico . Devido às tensas relações políticas entre os países vizinhos da Turquia, Síria e Iraque, o tráfego ferroviário regular e contínuo era raro. Além disso, a importância estratégica e econômica da linha férrea diminuiu rapidamente logo depois de ser concluída por outros meios de transporte.

Desenvolvimentos recentes

A Ferrovia de Bagdá atravessa uma grande variedade de paisagens: Ponte Haradara entre Meydan Ekbez e Muslimiyya ...
... e na planície a noroeste de Aleppo.
Viaduto Gavurdere nas Montanhas Taurus (1935)

Condição estrutural

A maior parte da rota é transitável. O que parece no Iraque a este respeito não é conhecido devido às condições lá. Na literatura mais recente, as rotas no Iraque são mostradas no diagrama de rotas como operacionais. A maioria das estações foi preservada em seu estado original.

A seção (İskenderun–) Toprakkale - Narlı (–Malatya - Divriği) foi eletrificada para o transporte de minério pesado .

o negócio

Taurus Express

O trem mais famoso da Ferrovia de Bagdá era o Taurus Express (Toros Ekspresi) , que funciona desde 15 de fevereiro de 1930. No entanto, os passageiros no tráfego contínuo entre Istambul e Bagdá primeiro tiveram que se transformar em carros entre Nusaybin e Kirkuk , já que a linha ferroviária contínua não foi concluída até 1940. Em 17 de Julho de 1940, o trem era capaz de correr continuamente pela primeira vez e consistiu na sua parte contínua de dormir carros dos Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL). Os vagões foram fornecidos pelas empresas ferroviárias participantes, especialmente o TCDD.

A CIWL desistiu de operar seus vagões-leito no Taurus-Express em 1972, o TCDD assumiu este serviço. Devido a tensões políticas, o trem funcionou apenas como uma conexão interna turca entre Istambul e Gaziantep desde 1982 , mas uma vez por semana carregava um vagão-leito para Aleppo, na Síria. Em 16 de fevereiro de 2010, uma conexão de Mosul a Gaziantep foi retomada, a direção oposta deve ser atendida a partir de 18 de fevereiro. Após o início da guerra civil na Síria , todas as conexões ferroviárias da Turquia para a Síria e o Iraque foram suspensas.

Outro tráfego

Em 2002, um acordo entre as ferrovias turca e iraquiana decidiu retomar a conexão direta de Istambul a Bagdá. A Terceira Guerra do Golfo impediu até agora que este plano fosse implementado. Devido à guerra na Síria e no Iraque, nenhum trem internacional está operando na região. Antes do início da guerra em 2011, o tráfego era o seguinte:

  • A passagem de fronteira İslahiye / Meydan Ekbaz era usada tanto por trens de carga quanto por um par de trens semanais nas conexões Teerã - Van - Damasco.
  • O Çobanbey / Achterin passagem de fronteira foi reaberta em 22 de dezembro de 2009, após um desligamento de 30 anos. O tráfego de passageiros na passagem de fronteira foi reaberto em 8 de janeiro de 2010 com dois pares de trens por semana entre Aleppo e Gaziantep .
  • A passagem de fronteira Nusaybin / Qamishli foi reaberta em meados de fevereiro de 2010, depois de ficar fechada por décadas. Os trens de carga circulavam aqui entre Gaziantep (Turquia) via Síria para Mosul (Iraque). Por um curto período, houve até tráfego de passageiros entre Nusaybin e Mosul, que foi interrompido novamente em 18 de março de 2010.
  • A passagem de fronteira al-Yarubiyya / Tall al-Uwainat entre a Síria e o Iraque foi usada para o tráfego de carga.

O carro direto Istanbul - Aleppo , que ainda estava em serviço há alguns anos, foi descontinuado. Como substituto, um carro direto dirigia duas vezes por semana (quarta e sábado) de Mersin via Adana para Aleppo; o horário é coordenado com o Taurus-Express. Com a chegada pontual do Taurus de Istambul houve um tempo de espera de cerca de cinco horas em Adana.

expansão

As seções Konya - Karaman e Adana - Toprakkale devem ser atualizadas para uma linha de alta velocidade.

vários

Uma passageira da Ferrovia de Bagdá foi Agatha Christie . Em 1928 e 1930, ela viajou da Grã-Bretanha com o Expresso do Oriente para Istambul e com o Expresso do Taurus para a Síria, onde seu marido, o arqueólogo Max Mallowan , liderou as escavações. Ela descreveu suas experiências de viagem em sua autobiografia Come, tell me how you live (“Remembering Happy Days”) , publicada em 1946, e as incorporou em alguns de seus romances. O conhecido romance policial Assassinato no Expresso do Oriente começa com a partida do Taurus Express da estação ferroviária de Aleppo.

galeria

literatura

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Filme

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  26. The Man in Seat 61 ...: Como viajar por via terrestre de trem de Londres para Aleppo, Damasco e Síria , acessado em 14 de fevereiro de 2018
  27. Cronograma ( Memento de 2 de maio de 2006 no Internet Archive ) do TCDD para trens para o Oriente Médio, acessado em 29 de abril de 2007.
  28. Telegrama IBSE 230 (janeiro de 2010), página 9.
  29. sr: Trens para o Iraque novamente. In: Eisenbahn-Revue International. 4/2010, p. 195.
  30. fsp: rota Gaziantep-Nusaybin-Mosul. In: telegrama IBSE. Abril de 2010, p. 5.
  31. ^ Descobrir durante uma excursão pela Sociedade Alemã de História Ferroviária
  32. O autocarro através de Istambul - Aleppo - ao contrário de todas as informações de horários - nunca correu para Damasco, mas apenas para Aleppo (informações na estação ferroviária de Aleppo e na Direcção Ferroviária da Síria)
  33. ^ NN: A expansão de alta velocidade em Turquia dá forma ao futuro do curso . In: HaRakevet 116 (março de 2017), p. 13, reproduzido de: European Railway Review 22/5 2016, p. 113f.
  34. Bickel: Com Agatha Christie pelas gargantas do Taurus . 2003, p. 120 e seguintes.

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