Andrea Doria (navio, 1952)

Andrea Doria

Dados de embarque bandeira Itália Itália Tipo de navio Navio de passageiros de forro Indicativo ICEH porto doméstico Génova Proprietário Italia - Società di Navigazione Estaleiro Cantieri Navali Ansaldo di Sestri Ponente, Gênova Lançar 16 de junho de 1951 assumir 9 de dezembro de 1952 Comissionamento 13 de janeiro de 1953 Paradeiro afundado em 26 de julho de 1956

Dimensões e tripulação do navio comprimento 213,4 m ( Lüa ) largura 27,5 m Rascunho máx. 10,84 m medição 29,083 GRT 9567 NRT   equipe técnica 563

Sistema da máquina máquina 2 × turbina a vapor com engrenagem de redução simples Desempenho da máquinaModelo: formato de envio / manutenção / serviço da Infobox 37.300 kW (50.714 HP) Top velocidade 26,0  kn (48  km / h ) hélice 2 × hélices fixas

Capacidades de transporte Capacidade de carga 9.567 dwt Número permitido de passageiros 1241 1ª classe: 218 Classe de cabine: 320 Classe turística: 703

Diversos Números de registro Número de registro: 2949

O Andrea Doria era um navio de passageiros italiano na linha Italia - Società di Navigazione com seu porto de origem em Gênova .

O navio nomeado após o almirante genovês Andrea Doria chegou em 16 de junho de 1951 por empilhamento e empreendeu sua viagem inaugural em 14 de janeiro de 1953. O Andrea Doria foi o navio mais rápido da frota italiana. Em sua 51ª viagem, o transatlântico de luxo colidiu em 25 de julho de 1956 a caminho de Nova York , na costa de Nantucket, com o navio combinado para o leste Estocolmo . Após a colisão, o Andrea Doria desenvolveu uma lista forte , fazendo com que metade dos botes salva - vidas não pudessem ser usados. A rápida reação de outros navios evitou um desastre semelhante ao do Titanic em 1912 , de modo que a maioria dos passageiros e tripulantes sobreviveu: 1660 pessoas foram resgatadas, enquanto 46 pessoas morreram.

Na manhã seguinte , o navio evacuado entretanto virou e finalmente afundou. O local e as circunstâncias do acidente foram semelhantes aos do naufrágio do White Star liner Republic em 1909. O acidente despertou grande interesse da mídia e resultou em um grande número de ações judiciais. O Andrea Doria foi o último grande navio de passageiros da rota transatlântica que afundou. O transatlântico tráfego com navios no Atlântico Norte foi quase completamente substituído pelo tráfego aéreo na década de 1960 .

tecnologia

recursos

O Andrea Doria tinha 213 metros de comprimento, 27 metros de largura e um levantamento de 29.083  GRT . Seu navio irmão era o Cristoforo Colombo (29.191 TAB) , que foi comissionado em 1954 . O sistema de propulsão consistia em duas caldeiras a óleo e turbinas a vapor que acionavam duas hélices por meio de engrenagens de redução . O navio atingiu uma velocidade de cruzeiro de 23 e uma velocidade máxima de 26  nós . O Andrea Doria foi projetado como um navio de luxo. Fora da frota italiana, havia navios maiores e mais rápidos, por ex. B. Rainha Elizabeth e os Estados Unidos .

Como o primeiro navio a percorrer a rota sul do Atlântico Norte, o Andrea Doria foi equipado com três piscinas no convés - uma para cada classe : primeira, cabine e classe turística. Em dez conveses, o navio podia transportar 218 passageiros de primeira classe, 320 de classe de cabine e 703 passageiros de classe turística. Para Arte e decoração de recursos foram mais de um milhão de dólares americanos , u. para uma estátua em tamanho real do almirante Andrea Doria. O navio tem sido amplamente referido como um dos mais belos navios de passageiros já construídos.

Segurança e navegabilidade

Com seu casco de parede dupla , dividido em onze seções com anteparas estanques , o Andrea Doria era considerado um dos navios mais seguros. Dois dos onze compartimentos, que podem ser separados por anteparas, podem ter inundado sem colocar em risco a segurança do navio. Havia botes salva - vidas suficientes para acomodar todos no navio. Além disso, o Andrea Doria foi equipado com o sistema de radar mais moderno da época .

Mas também havia uma série de deficiências graves que afetaram a segurança e a navegabilidade. As previsões feitas com base em testes no modelo confirmaram que o navio tendia a adernar relativamente grande assim que era exposto às forças correspondentes no mar. Isso ficou particularmente evidente durante sua viagem inaugural, quando o Andrea Doria adernou 28 ° ao largo de Nantucket, após uma grande onda. Essa tendência era particularmente perceptível quando os tanques de combustível estavam quase vazios no final de uma viagem.

As peculiaridades estruturais e a estabilidade problemática do navio contribuíram significativamente para o naufrágio após a colisão . As anteparas alcançavam apenas o nível do deck A , de forma que se o calcanhar fosse maior que 20 °, a água fluiria de seções já cheias para as seções vizinhas. Com um salto de mais de 15 °, metade dos botes salva-vidas não podiam ser baixados na água.

história

Fase de construção e viagem inaugural

Até depois da Segunda Guerra Mundial, a Itália teve metade de sua frota comercial por destruição ou reparações perdidas, incluindo aquelas com o Rex de fita azul excelente . Além disso, o estado lutou contra um colapso econômico . A Italia - Società di Navigazione encomendou dois novos navios com design semelhante no início dos anos 1950. O primeiro navio foi o Andrea Doria , o segundo o Cristoforo Colombo, em homenagem a Cristóvão Colombo , que foi encomendado em 1953 .

O Andrea Doria foi construído como casco número 918 pelo estaleiro Ansaldo no distrito de Sestri Ponente de Gênova. Em 9 de fevereiro de 1950, a quilha foi colocada em Helgen No. 1 . O lançamento ocorreu em 16 de junho de 1951. Durante o batismo do navio , o casco foi abençoado pelo arcebispo de Gênova, Giuseppe Siri , e batizado por Giuseppina Saragat, esposa do ex-ministro da Marinha Mercante. Após problemas no motor durante os primeiros test drives , a viagem inaugural foi adiada de 14 de dezembro de 1952 para 13 de janeiro de 1953.

Em sua viagem inaugural, o navio foi exposto a fortes tempestades ao se aproximar de Nova York. O Andrea Doria completou sua primeira viagem em 23 de janeiro e foi recebido por uma delegação que incluía o prefeito de Nova York, Vincent R. Impellitteri . Mais tarde, o Andrea Doria se tornou um dos navios italianos mais populares e bem-sucedidos e estava quase totalmente lotado. Em meados de 1956, ela completou sua centésima travessia do Atlântico .

A última corrida

Curso de colisão

Posição aproximada no momento da colisão ( carta náutica francesa New York - Nantucket , 1947)

Na noite de 25 de julho de 1956, o Andrea Doria estava com 1134 passageiros e 572  tripulantes sob o comando do Capitão Piero Calamai em um rumo oeste em direção a Nova York, o destino da travessia começou no dia 17 de julho em Gênova. A programação previa uma ligação para o porto de Nova York na manhã seguinte. Os passageiros incluíam:

• as atrizes Ruth Roman e Betsy Drake ,
• o compositor Mike Stoller com sua esposa Meryl,
• o prefeito da Filadélfia , Richardson Dilworth , com a esposa Ann;
• Ferdinand M. Thieriot, o diretor de vendas do San Francisco Chronicle com a esposa Frances (ambos morreram);
• Thure C. Peterson, presidente do Chiropractic Institute of New York com a esposa Martha (ela morreu);
• Camille M. Cianfarra, correspondente em Madri do New York Times com a esposa Jane (ele morreu);
• George P. Kerr, gerente europeu da Procter & Gamble com esposa e filha;
• Marion W. Boyer, ex-diretor geral da Comissão de Energia Atômica dos Estados Unidos ;
• os bailarinos húngaros Nora Kovach e Istvan Rabovsky;
• Robert T. Young, Pesquisador de Danos Marinhos do American Bureau of Shipping, com esposa e filhos também
• o cantor de ópera canadense Nicholas Massue com sua mãe Alexandrine, filha de Marc-Amable Girard ,
• da mesma forma, o arquiteto austríaco Wilhelm Holzbauer .

Ao mesmo tempo, o Stockholm , um navio de passageiros menor que deixara Nova York ao meio-dia, estava rumando para o leste em direção a Gotemburgo, na Suécia . O capitão do Estocolmo era Harry Gunnar Nordenson. Naquela noite, o terceiro oficial Johan-Ernst Carstens-Johannsen estava no comando da ponte . O Estocolmo perseguiu sob um céu claro com seu curso normal de 18  nós (33 quilômetros por hora) no navio - farol de Nantucket . Carstens estimou a vista em cerca de onze quilômetros. O Stockholm e o Andrea Doria estavam se movendo um em direção ao outro em uma rota marítima movimentada , depois que o Andrea Doria já havia navegado por uma névoa espessa por algumas horas. O comandante havia tomado as medidas de precaução usuais ao dirigir em meio ao nevoeiro e reduziu ligeiramente a velocidade de 23 para 21,8 nós, ativou a buzina de nevoeiro do navio e fechou as anteparas. O Stockholm ainda não havia entrado no banco de nevoeiro e sua tripulação aparentemente não sabia de sua existência.

As águas do Atlântico Norte ao sul de Nantucket são frequentemente afetadas por bancos de névoa , pois é aqui que a fria Corrente do Labrador encontra a corrente mais quente do Golfo . Quando os navios se aproximaram com uma velocidade total de 40 nós, guiados apenas por radar, os dois lados aparentemente interpretaram mal o curso do outro navio. Não havia comunicação entre os navios.

Nos minutos antes da colisão, o Andrea Doria mudou lentamente seu curso em direção a bombordo , a fim de passar Estocolmo a estibordo, enquanto o Estocolmo mudou seu curso em 20 graus para estibordo para permitir que o Andrea Doria passasse uma longa distância porto. Como resultado, os dois navios fugiram para o sul e se dirigiram diretamente um para o outro, em vez de aumentar a distância. Devido à espessa neblina em torno do Andrea Doria , os navios estavam tão próximos ao primeiro contato visual que o comando do navio não conseguiu mais evitar uma colisão, apesar das manobras evasivas .

Momentos antes da colisão, o Stockholm estava realizando uma manobra de última hora . Ela virou para estibordo e tentou reduzir a velocidade com uma manobra para trás. Em sua tentativa de evitar a colisão em alta velocidade, o Andrea Doria manteve sua velocidade de cruzeiro de aproximadamente 22 nós e manobrou com força para bombordo. Como resultado, os dois navios mudaram de curso novamente para o sul e permaneceram em rota de colisão.

Por volta das 23h10, os navios colidiram.

colisão

Durante a colisão, a proa do Estocolmo , que foi reforçada para navegar no gelo, rompeu o lado de estibordo do Andrea Doria aproximadamente no meio e abriu três conveses de cabine a uma profundidade de cerca de 12 metros. A colisão destruiu muitas cabines de passageiros ocupadas e vários compartimentos estanques nos níveis inferiores. Além disso, cinco tanques de combustível a estibordo do Andrea Doria foram abertos e enchidos com 500 toneladas de água do mar como resultado do arrombamento. Em conexão com os tanques de combustível quase vazios no lado oposto a serem atravessados, isso levou ao adernamento do navio , o que não pôde ser corrigido .

Enquanto isso, os motores do Estocolmo foram parados e todas as anteparas fechadas. Os navios se interligaram por cerca de 30 segundos. Na separação dos navios destruídos bug foi Estocolmo ao longo do lado de estibordo do Andrea Doria em movimento, após a popa puxado e danificado mantê-lo. O Andrea Doria dirigiu então cerca de duas milhas náuticas no meio do nevoeiro espesso . Ambos os navios fizeram chamadas de emergência e descobriram a identidade do outro navio. A mensagem de Andrea Doria dizia:

SOS DE ICEH SOS AQUI ÀS 0320 LAT. 40,30 N 69,53 NÓS PRECISAMOS ASSISTÊNCIA IMEDIATA

Dano incorrido

Imediatamente após a colisão, o Andrea Doria absorveu água rapidamente e foi tombado para estibordo, que fazia 18 graus em minutos. A razão para essa instabilidade foi que nenhuma água de lastro foi adicionada aos tanques de combustível vazios para compensar o peso. Esse procedimento, idealizado pelo fabricante, complicou o bunkering do navio, pois a água teve que ser novamente drenada, o que por sua vez era proibido em portos como Nova York por causa da poluição com combustível por questões ambientais. A lista foi significativamente reforçada pela água que penetra nos tanques a estibordo e os tanques quase vazios a bombordo. Nos minutos seguintes, o salto do navio subiu para mais de 20 graus.

Na sala de máquinas, os engenheiros do navio tentaram em vão bombear a água dos tanques inundados de estibordo. A pouca quantidade de combustível restante e as aberturas de entrada de água que surgiram devido ao talão impossibilitaram a estabilização do navio inundando os tanques do porto. Devido ao aumento da água na sala de máquinas, os geradores falharam e reduziram ainda mais a energia disponível para as bombas de esgoto .

Lesão corporal

No Andrea Doria , 46 passageiros morreram na área de colisão, dois deles como resultado da operação de resgate. Centenas de passageiros ficaram feridos, alguns em consequência da lista e durante a evacuação. Alguns passageiros foram atirados para o convés do Estocolmo com a força do impacto , outros ficaram presos em cabines amassadas na área de colisão.

A maioria das vítimas morreu nos conveses inferiores da zona de colisão, que foram inundados pela água do mar. Um total de 51 pessoas morreram.

evacuação

O comando do navio decidiu evacuar 30 minutos após a colisão . Esse procedimento, que não era isento de riscos mesmo nas melhores condições, tornava-se ainda mais problemático pela forte inclinação do navio.

Um número suficiente de botes salva-vidas para passageiros e tripulantes estava disponível nos conveses dos barcos em ambos os lados do navio. O plano era abaixar os botes salva-vidas para o convés de passeio abaixo. Os passageiros devem poder embarcar nos barcos diretamente das janelas . Uma vez totalmente ocupados, os barcos devem ser abaixados.

No entanto, os botes salva-vidas a bombordo não puderam ser abaixados devido à lista pesada. Os barcos a estibordo não podiam ser embarcados no nível do convés de passeio. Eles primeiro tiveram que ser baixados para a água vazia. Os passageiros tiveram que entrar nos barcos ao nível da água, o que foi conseguido com cordas, escadas de Jacob e uma grande rede de pesca . Alguns passageiros entraram em pânico, pularam no mar ou deixaram seus filhos caírem para se juntar aos ajudantes.

Mais botes salva-vidas foram solicitados com urgência pelo rádio . Enquanto outros navios se dirigiam ao local do acidente, o comandante do Stockholm também apoiou a evacuação do Andrea Doria com alguns botes salva-vidas. Nas primeiras horas, muitos dos sobreviventes foram transportados para Estocolmo em um barco salva-vidas .

Em contraste com o acidente do Titanic 44 anos antes, havia alguns navios nas proximidades que responderam ao pedido de socorro. O link de rádio foi mantida através destes navios, como as baterias do Andrea Doria só permitiu um alcance limitado. Em terra, as operações da Guarda Costeira dos Estados Unidos eram coordenadas a partir de um centro em Nova York. Uma virada no resgate foi a decisão do capitão da Île de France , Barão Raoul de Beaudean, de dar meia-volta com seu navio e participar do resgate. A Île de France havia lançado para o leste de Nova York no dia anterior e passado por Andrea Doria, que se dirigia para o oeste, horas antes. Ela tinha capacidade suficiente para acomodar náufragos. A 15 milhas náuticas do ponto de colisão distante de Cape Ann a United Fruit Company também correu e ajudou com seus dois passageiros do bote salva-vidas do Andrea Doria .

Quando o navio de Beaudean chegou ao local do acidente, menos de três horas após a colisão, a névoa se dissipou para que a Île de France pudesse proteger com segurança o lado estibordo do Andrea Doria . Toda a iluminação externa da Île de France estava acesa . A Île de France resgatou grande parte dos passageiros remanescentes, transportando seus dez botes salva-vidas para o Andrea Doria e de volta, recolhendo náufragos em botes salva-vidas de outros navios. Alguns passageiros da Île de France cederam suas acomodações para os resgatados cansados ​​e encharcados. O Andrea Doria foi totalmente evacuado ao amanhecer . A Île de France salvou 735 passageiros no Andrea Doria , no Stockholm  545, no Pvt. William H. Thomas  158, o Cape Ann  129, o Edward H. Allen  77 e o navio-tanque Robert E. Hopkins um náufrago. Pouco tempo depois, uma menina de quatro anos que foi fatalmente ferida enquanto tripulava os botes salva-vidas e quatro tripulantes gravemente feridos de Estocolmo foram levados por helicópteros da Guarda Costeira e da Força Aérea dos Estados Unidos . Muitos passageiros foram hospitalizados na chegada em Nova York. O arquiteto austríaco Wilhelm Holzbauer estava entre os resgatados .

Naufrágio e naufrágio do "Andrea Doria"

Depois de concluída a evacuação, o comandante voltou sua atenção para a possibilidade de rebocar o Andrea Doria em águas rasas. Estava claro para os observadores da paisagem, no entanto, que o navio continuaria deitado de lado e finalmente afundaria.

A Île de France circundou o Andrea Doria três vezes como uma despedida cerimonial antes de partir para Nova York. O Andrea Doria virou lentamente. Ao submergir a proa, a popa do navio subiu lentamente, revelando a hélice. Alguns dos botes salva-vidas restantes se soltaram do lado de bombordo que afundava. Oficialmente, o Andrea Doria afundou onze horas após a colisão, às 10h09 do dia 26 de julho. Com fotos do navio afundando, Harry A. Trask ganhou o Prêmio Pulitzer de 1957 para o jornal Boston Traveller .

Rescaldo

Processos judiciais e investigação das causas

Após o resgate bem-sucedido, houve audiências sobre a colisão na cidade de Nova York por vários meses . O proprietário do navio esteve aqui por proeminentes advogados da Law of the Sea representou as vítimas e suas famílias por meio de dezenas de advogados particulares. Oficiais de ambas as companhias marítimas testemunharam, incluindo os oficiais de serviço no momento da colisão. As audiências terminaram quando um acordo extrajudicial foi alcançado. O fato de ambos os navios serem segurados pela mesma seguradora, Lloyd's de Londres , pode ter contribuído para isso.

Ambas as companhias marítimas pagaram para um fundo comum para vítimas. Além disso, as empresas tiveram que arcar com suas próprias perdas: no caso da Svenska America, as linhas de Estocolmo foram para cerca de 2 milhões de dólares, estimados cada um dos quais metade era atribuível à reparação do navio e às falências comerciais. A linha italiana perdeu o valor total do Andrea Doria , estimado em US $ 30 milhões.

Em uma audiência do Congresso dos Estados Unidos , o lastro perdido do Andrea Doria e a estabilidade de danos inadequada resultante foram encontrados em particular. Além do nevoeiro denso como principal motivo do acidente , outros motivos foram citados:

1. Os oficiais do Andrea Doria não seguiram os procedimentos corretamente e não utilizaram o radar ou o equipamento de navegação da sala de cartas para calcular a posição, curso e velocidade do Estocolmo .
2. As regras de prevenção de colisões então e agora exigem que os navios se cruzem a bombordo e, no caso de uma possível colisão frontal, se movam para estibordo. No entanto, Andrea Doria não aderiu a isso. Em vez disso, o Andrea Doria virou para bombordo e, assim, reduziu a distância para a evasiva Estocolmo .
3. Andrea Doria, o capitão Calamai dirigia em alta velocidade, apesar do espesso nevoeiro. Esta prática, muito difundida entre as linhas de passageiros, contraria as orientações segundo as quais, se a visibilidade for reduzida, a velocidade deve ser reduzida de tal forma que o navio possa parar a meio da visibilidade. Na prática, porém, isso significaria uma redução para quase zero.
4. O Stockholm e o Andrea Doria foram expostos a diferentes condições climáticas antes da colisão. Enquanto o Andrea Doria estava dirigindo no nevoeiro por horas, o Stockholm tinha acabado de entrar no banco de nevoeiro. O comandante do Estocolmo, portanto, acreditava que Andrea Doria, que não era visível para ele , era um barco de pesca muito pequeno ou um navio de guerra escurecido durante uma manobra . Ele testemunhou que não estava totalmente claro para ele que se tratava de um navio de passageiros em alta velocidade.
5. Os tanques de combustível drenados do Andrea Doria foram deixados vazios em vez de serem enchidos com água do mar, como foi planejado pelos engenheiros da construção naval . Essa era uma prática bastante difundida: evita-se drenar água poluída com óleo no reabastecimento, prática comum em muitos portos, entre outros. Nova York foi banido; Além disso, tanques vazios fazem com que o navio seja posicionado mais alto na água, o que reduz o arrasto e, portanto, o consumo de combustível em uma determinada velocidade. No entanto, a falta de lastro provavelmente contribuiu significativamente para a adernação e posterior naufrágio do navio.
6. A possível falta de antepara perto da casa de máquinas também pode ter contribuído para os problemas do Andrea Doria .

Ambas as companhias marítimas queriam manter a discussão sobre os problemas estruturais e a falta de estabilidade do Andrea Doria do público tanto quanto possível, porque os operadores do Estocolmo também encomendaram um novo navio, o Gripsholm , aos estaleiros italianos de Ansaldo. As audiências terminaram antes que os designers e engenheiros da Andrea Doria testemunhassem.

Em substituição do Andrea Doria , a companhia de navegação encomendou do mesmo estaleiro um novo navio, o mais de 33.000 GRT Leonardo da Vinci , que foi lançado em 1958 e colocado em serviço em 1960.

consequências

A colisão do Andrea Doria levou a algumas mudanças nos regulamentos de navegação nos anos seguintes, com o objetivo de evitar que tais colisões ocorressem novamente. Entre outras coisas, os operadores foram obrigados a aprimorar o treinamento em equipamentos de radar. Outra mudança foi a necessidade de os navios que se aproximavam terem contato por rádio entre si.

Investigações posteriores

Mais detalhes tornaram-se conhecidos por meio de investigações posteriores usando a melhor tecnologia subaquática e simulações de computador:

1. Um exame mais atento da área de colisão do Andrea Doria mostrou que a proa do Estocolmo causou muito mais danos do que se supôs em 1956. A questão da possível antepara ausente está, portanto - embora ainda não explicada - ociosa, o Andrea Doria teria afundado mesmo com a antepara.
2. O capitão Robert J. Meurn, da Academia da Marinha Mercante dos Estados Unidos, afirma, após estudos detalhados e simulações de computador, que o terceiro oficial do Stockholm Carstens-Johannsen interpretou mal os dados do radar e estimou seriamente erroneamente a distância entre os navios. As configurações do radar foram mal escolhidas e as informações de distância eram difíceis de ler.

Os destroços

Apenas um dia após o naufrágio do Andrea Doria , os mergulhadores Peter Gimbel e Joseph Fox rastrearam o naufrágio e publicaram fotos na revista Time . Posteriormente, Gimbel liderou uma série de operações de resgate, incluindo o cofre de primeira classe em 1981 . Quando estreou ao vivo na televisão em 1984, no entanto, continha pouco mais do que algumas moedas de prata americanas e notas de banco italianas. O sino de navio do Andrea Doria foi recuperado no final de 1980, como era a estátua do mesmo nome almirante Andrea Doria - que teve que ser cortado para o efeito.

A carga a bordo do Andrea Doria também era o Chrysler Norseman , um estudo de design do designer da Chrysler Virgil Exner de 1956. O protótipo foi construído pela Carrozzeria Ghia na Itália e seria exibido em várias feiras de automóveis nos EUA em 1957 . Além disso, havia 50  novos carros do Lancia Aurelia B24 Spider, dos quais apenas 240 foram construídos .

Em 1970, o estaleiro Jerry Bianco planejou resgatar os destroços usando seu submarino Quester I. No entanto, o barco virou devido a uma avaria após o batismo e o projeto acabou por ser abandonado devido a financiamento insuficiente.

A deterioração dos destroços progrediu rapidamente, especialmente no decorrer de 2007 e 2008. A superestrutura do convés superior do navio que ficava a estibordo quebrou o casco e caiu no sedimento, o que resultou em riscos adicionais durante o mergulho devido a fragmentos não reconhecidos e uma estrutura do casco alterada. Os destinos de mergulho que já foram populares - como o Gimbel's Hole - não existem mais. Os mergulhadores referem-se ao Andrea Doria como um naufrágio "barulhento", pois a decomposição contínua e os pedaços de metal movidos pela corrente causam inúmeros ruídos. No entanto, o naufrágio ainda é interessante para os mergulhadores: as mudanças criam novos acessos a áreas antes inacessíveis. Devido às luxuosas estruturas e ao perigo associado ao mergulho a uma profundidade de cerca de 70 metros, o Andrea Doria é também conhecido como "O Monte Everest do mergulho". Além disso, a visibilidade geralmente é ruim e as correntes são adversas. Desde 1956, 16 pessoas morreram tentando mergulhar nos destroços. Somente entre 2006 e 2008, cinco pessoas morreram nos destroços. Alguns se perderam no confuso interior de corredores e decks, alguns dos quais não são mais acessíveis, enquanto tentavam recuperar objetos de quartos. O turismo de mergulho diminuiu nos últimos anos.

recepção

• Udo Lindenberg cantou o navio em 1974 em sua canção Everything clear on the Andrea Doria . Um selo desenhado por Victor Malsy e Udo Lindenberg com o motivo de Andrea Doria foi publicado em 1º de julho de 2010.
• Na trama ficcional do romance na tempestade por Tom Clancy , um Soviética submarino nuclear das classes Victor peles perto do naufrágio do Andrea Doria , a fim de usar as condições prevalecentes de som e ruídos atuais para camuflagem . No entanto, ele é descoberto e destruído por um navio da Marinha Real e da Marinha dos Estados Unidos, o que leva à contaminação dos destroços.
• No romance The Death Wreck de Clive Cussler , o naufrágio do Andrea Doria serve de palco para um thriller em que a Agência Nacional Submarina e Marinha (NUMA) é o foco.
• No décimo episódio da oitava temporada (título: Andrea Doria ) da sitcom americana Seinfeld , um dos personagens principais, George Costanza, tenta superar a história de um sobrevivente do naufrágio de Andrea Doria e conquistar os corações de uma seleção comitê com a dolorosa história de sua difícil vitória na infância .

literatura

• William Hoffer: Andrea Doria. O naufrágio do transatlântico de luxo e o dramático resgate de seus passageiros. (Título original: Salvo! ) Traduzido por Gunther Martin. Goldmann-Taschenbuch, Munich 1986. ISBN 3-442-06724-3 (licença da Molden Verlag, Vienna / Munich / Zurich / New York).
• Alvin Moscou, George S. Martin: O naufrágio de Andrea Doria. (Título original: Curso de colisão. ) Traduzido por George S. Martin. A. Müller, Rüschlikon / Stuttgart 1959.
• Uwe Greve (Ed.): O naufrágio do "Andrea Doria". Uma tragédia de navio em 1956. In: Ships, People, Fates, «SMS». Número 4. Volume 2. Druckhaus Berlin-Mitte Media [DBM], Berlim 1994. (hoje: Stade, Kiel ).
• Andrea Doria - Estocolmo. In: Peter Padfield: SOS - Colisão no mar. Munich 1967, (Título original: An Agony Of Collisions , London 1966.)
• Robert D. Ballard , Ken Marschall : Lost Liners - Do Titanic ao Andrea Doria - a glória e declínio dos grandes navios de luxo . Heyne Verlag, Munich 1997, ISBN 3-453-12905-9 (Inglês: Lost Liners: From the Titanic to the Andrea Doria. O fundo do oceano revela seus maiores navios perdidos. Traduzido por Helmut Gerstberger). 

Links da web

• Gravações de filmes de Andrea Doria no YouTube (italiano)
• Linus Geschke: Lendário transatlântico de luxo: naufrágio da boa esperança. Relatório dos mergulhos no naufrágio, em um dia / Spiegel Online
• Andrea Doria, o navio e o naufrágio. (de jaganaud.de)
• Um homem que com sua mãe de três anos o naufrágio do sítio que Andrea Doria experimentou (inglês)
• A história de um tripulante do Estocolmo (inglês)
• Reconstrução da colisão ( lembrança de 2 de outubro de 2014 no Arquivo da Internet )

Evidência individual

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7. ^ Salzburger Nachrichten: Holzbauer: "Este é um ataque à cidade" . Artigo datado de 31 de maio de 2012, acessado em 5 de agosto de 2018.
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12. ↑ Bruno von Rotz: Lancia Aurelia B24S America Spider - o mais antigo sobrevivente de seu tipo. In: desacoplamento duplo . 26 de dezembro de 2015, acessado em 31 de dezembro de 2017 . 

40,491666666667 -69,85Coordenadas: 40 ° 29 ′ 30 ″  N , 69 ° 51 ′ 0 ″  W.