Curva de transição

Em uma curva de transição (vermelha), a rota muda gradualmente de uma linha reta (azul) para uma curva de raio constante (verde).

Dois trens ICE 3 circulam em paralelo na linha de alta velocidade de Nuremberg a Ingolstadt, que pode ser dirigida a 300 km / h : entre a curva à esquerda em primeiro plano e a curva à direita em segundo plano, há dois As curvas de transição de 500 m que são conectadas por uma reta de 100 m de comprimento (atrás da ponte) devem ser separadas. Ao nível da ponte rodoviária encontra-se aproximadamente a meio do arco de transição voltado para o observador, com uma cota de cerca de 80 mm. Na área frontal da foto você pode ver um arco com um raio de 4085 me uma cota de 160 mm.

A curva de transição é um elemento de roteamento utilizado na construção de vias de tráfego como uma conexão entre uma linha reta e um arco circular ou entre dois arcos circulares. É caracterizada pelo fato de ser semelhante a uma elipse e, ao contrário das retas e dos arcos circulares, ter um raio de curvatura diferente em cada ponto .

Isso tem o efeito de que, na transição entre uma linha reta e um arco circular, a curva se torna mais estreita apenas gradualmente (de forma constante ) e não repentinamente. ${\ displaystyle G ^ {2}}$

Em uma estrada sem uma curva de transição, o volante teria que ser virado bruscamente ao fazer a transição da faixa reta para uma curva. Com uma curva de transição, por outro lado, você pode virar lentamente da posição intermediária para a volta necessária do volante.

O objetivo de uma curva de transição é aumentar ou reduzir continuamente as forças centrífugas que ocorrem na curva durante a condução e não repentinamente. Sem um arco de transição , forças de aceleração muito altas agiriam sobre os passageiros e a construção ao entrar no looping de uma montanha-russa .

Os arcos de transição que se encontram com o mesmo raio são chamados de arcos de vértice . Os arcos de transição que conectam arcos circulares de raios diferentes são chamados de linhas de ovo .

Os arcos de transição mais comumente usados ​​são os clotoides , os sinusóides e a parábola cúbica . O Deutsche Bahn também usa uma curva de transição em forma de S ( curva de transição de acordo com Schramm, parábola de quarta ordem) e o Blossbogen (parábola de quinta ordem). Uma vez que a curva de transição de acordo com Bloss tem propriedades de dinâmica de direção mais favoráveis , bem como um comprimento de desenvolvimento mais curto, a curva de transição em forma de S não é mais usada para conversões e novos edifícios.

Uma novidade é o Wiener Bogen , no qual o centro de gravidade de um veículo também é levado em consideração.

O deslocamento (também chamado de deslocamento tangente) é a distância entre a linha reta e o círculo. Depende da forma de onda escolhida - dois exemplos: ${\ displaystyle f}$

${\ displaystyle f \ approx {\ frac {l _ {\ mathrm {u}} ^ {2}} {24 \ cdot r}}}$ (parábola cúbica)

${\ displaystyle f \ approx {\ frac {l _ {\ mathrm {u}} ^ {2}} {48 \ cdot r}}}$ (Parábola de 4º grau)

Ele contém o comprimento da curva de transição e o raio do arco circular. ${\ displaystyle l _ {\ mathrm {u}}}$${\ displaystyle r}$

Como um símbolo para o comprimento dos arcos de transição nas plantas do local na Alemanha (clothoide), (em forma de s) ou (de acordo com Bloss) são usados. ${\ displaystyle l_ {U}}$${\ displaystyle l_ {US}}$${\ displaystyle l_ {UB}}$

história

No início do século 20, os arcos de transição foram projetados para obter melhor conforto de condução nas operações de trens noturnos e vagões - restaurante . Quando a via foi renovada no final da década de 1920, arcos de transição em forma de parábolas cúbicas eram geralmente dispostos no início e no final dos arcos, que eram calculados em rotas com velocidades máximas de mais de 80 km / h com 1000 vezes a atraso da superelevação e eram mais longos que os arcos de transição anteriores. Nos regulamentos anteriores ( BO , TV) na década de 1920, planejava-se arranjar uma curva de transição de pelo menos 300 vezes o comprimento da superelevação na velocidade máxima permitida. Na Prússia, por razões de conforto, não deve cair abaixo de 600 vezes, se possível.

Depois que experiência suficiente com o treinamento e arranjo de curvas de transição estava disponível, o requisito geral para arranjar curvas de transição quando necessário foi incluído na construção da ferrovia e nos regulamentos operacionais de 8 de maio de 1967. Anteriormente, as disposições sobre os arcos de transição eram emitidas pela autoridade supervisora.

Evidência individual

1. ^ Müller: A superestrutura do Reichsbahn no período do pós-guerra . In: The Reichsbahn . fita 6 , não. 38/39 17 setembro de 1930 ZDB -ID 512289-2 , S. 1005-1013 / 1029-1039 . 
2. ↑ Erich Giese , Otto Blum , Kurt Risch: Linienführung (=  Robert Otzen [Hrsg.]: Biblioteca de referência para engenheiros civis . Volume 2 , não. 2 ). Julius Springer , Berlin 1925, p. 213 f . 
3. ↑ Heinz Delvendahl: Os sistemas ferroviários na nova construção ferroviária e regulamentos operacionais (EBO) . In: Ferrovia Federal . fita 41 , no. 13/14 , 1967, ISSN  0007-5876 , pp. 453-460 .